Vehículo itinerante lunar - Lunar Roving Vehicle

Vehículo itinerante lunar
Apollo15LunarRover.jpg
El vehículo itinerante lunar Apollo de EE. UU . Del
Apolo 15 en la Luna en 1971
Visión general
Fabricante
También llamado
Diseñador
Tren motriz
Motor eléctrico Cuatro motores de CC de bobinado en serie de 0,25 caballos de fuerza (0,19 kW)
Tren motriz híbrido Cuatro unidades armónicas 80: 1
Batería Dos óxido de plata , 121 A · h
Distancia 57 millas (92 km)
Dimensiones
Distancia entre ejes 7,5 pies (2,3 m)
Largo 10 pies (3,0 m)
Altura 3,6 pies (1,1 m)
Peso en vacío

El Lunar Roving Vehicle ( LRV ) es una de baterías de cuatro ruedas vehículo utilizado en la Luna en los últimos tres misiones de la American programa Apolo ( 15 , 16 , y 17 ) durante 1971 y 1972. Se llama popularmente la Luna con errores , una obra de teatro sobre el término buggy .

Construido por Boeing, cada LRV tiene una masa de 460 libras (210 kg) sin carga útil. Podía transportar una carga útil máxima de 1.080 libras (490 kg), incluidos dos astronautas, equipo y muestras lunares, y fue diseñado para una velocidad máxima de 8 millas por hora (13 km / h), aunque alcanzó una velocidad máxima de 11,2 millas por hora (18,0 km / h) en su última misión, Apolo 17 .

Cada LRV fue llevado a la Luna plegado en la bahía del cuadrante 1 del módulo lunar . Después de desembalarlos, cada uno se condujo una media de 30 km, sin mayores incidentes. Estos tres LRV permanecen en la Luna.

Historia

El concepto de un rover lunar es anterior al Apolo, con una serie de 1952-1954 en la revista Collier's Weekly de Wernher von Braun y otros, "¡El hombre conquistará el espacio pronto! " En este, von Braun describió una estancia de seis semanas en la Luna, con Tractocamiones de 10 toneladas para mover suministros.

En 1956, Mieczysław G. Bekker publicó dos libros sobre locomoción terrestre. En ese momento, Bekker era profesor de la Universidad de Michigan y consultor del Laboratorio de Locomoción Terrestre del Comando Automotriz de Tanques del Ejército de EE. UU . Los libros proporcionaron gran parte de la base teórica para el futuro desarrollo de vehículos lunares.

Estudios tempranos de movilidad lunar

Astronautas del Apolo 16 en el entrenador 1-g

En la edición de febrero de 1964 de Popular Science , Von Braun, entonces director de la NASA 's Centro de Vuelo Espacial Marshall (MSFC), discutió la necesidad de un vehículo superficie lunar, y reveló que los estudios habían estado en marcha, en Marshall, junto con Lockheed, Bendix , Boeing, General Motors, Brown Engineering, Grumman y Bell Aerospace.

A principios de la década de 1960, Marshall llevó a cabo una serie de estudios centrados en la movilidad lunar. Esto comenzó con el sistema de logística lunar (LLS), seguido por el laboratorio de movilidad (MOLAB), luego el módulo de estudio científico lunar (LSSM) y finalmente el artículo de prueba de movilidad (MTA). En la planificación inicial del programa Apolo , se asumió que se utilizarían dos vehículos de lanzamiento Saturno V para cada misión lunar: uno para enviar a la tripulación a bordo de un módulo de superficie lunar (LSM) a la órbita lunar, aterrizando y regresando, y un segundo para enviar un camión LSM (LSM-T) con todo el equipo, suministros y vehículo de transporte para que lo use la tripulación mientras está en la superficie. Todos los primeros estudios de Marshall se basaron en esta suposición de lanzamiento dual, lo que permitió un vehículo grande, pesado y errante.

Grumman y Northrop, en el otoño de 1962, comenzaron a diseñar vehículos de cabina presurizada, con motores eléctricos para cada rueda. Aproximadamente al mismo tiempo, Bendix y Boeing comenzaron sus propios estudios internos sobre los sistemas de transporte lunares. Mieczysław Bekker , ahora con los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors en Santa Bárbara, California , estaba completando un estudio para el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA en un pequeño vehículo lunar itinerante sin tripulación para el programa Surveyor . Ferenc Pavlics , originario de Hungría , utilizó un diseño de malla de alambre para "ruedas elásticas", un diseño que se seguiría en los futuros rovers pequeños.

A principios de 1963, la NASA seleccionó a Marshall para realizar estudios en un Sistema de apoyo logístico de Apolo (ALSS). Tras las revisiones de todos los esfuerzos anteriores, esto resultó en un informe de 10 volúmenes. Se incluyó la necesidad de un vehículo presurizado en el rango de peso de 6,490-8,470 lb (2,940-3,840 kg), con capacidad para dos hombres con sus consumibles e instrumentos para recorridos de hasta dos semanas de duración. En junio de 1964, Marshall otorgó contratos a Bendix y Boeing, con el laboratorio de GM designado como subcontratista de tecnología de vehículos. Bell Aerospace ya estaba bajo contrato para estudios de vehículos voladores lunares.

Incluso cuando los estudios de Bendix y Boeing estaban en marcha, Marshall estaba examinando una actividad de exploración de superficie menos ambiciosa, el LSSM. Este estaría compuesto por un laboratorio-refugio fijo y habitable con un pequeño vehículo que atravesara la luna y que podría llevar a un hombre o ser controlado remotamente. Esta misión aún requeriría un lanzamiento dual con el vehículo lunar transportado en el "camión lunar". El laboratorio de ingeniería de vehículos y propulsión de Marshall (P&VE) contrató a Hayes International para realizar un estudio preliminar del refugio y su vehículo relacionado. Debido a la posible necesidad de un vehículo cerrado para futuras exploraciones lunares ampliadas, esos esfuerzos de diseño continuaron durante algún tiempo y dieron como resultado varios vehículos de prueba a gran escala.

Comparación de distancias recorridas por varios vehículos con ruedas en la superficie de la Luna y Marte

Con la presión del Congreso para mantener bajos los costos de Apolo, la producción de Saturno V se redujo, permitiendo solo un lanzamiento por misión. Cualquier vehículo itinerante tendría que caber en el mismo módulo lunar que los astronautas. En noviembre de 1964, los modelos de dos cohetes se pusieron en espera indefinida, pero Bendix y Boeing recibieron contratos de estudio para pequeños rovers. El nombre del módulo de excursión lunar se cambió a simplemente módulo lunar , lo que indica que aún no existía la capacidad de realizar "excursiones" motorizadas desde una base de aterrizaje lunar. No podría haber un laboratorio móvil: los astronautas trabajarían desde el LM. Marshall continuó examinando también rovers robóticos sin tripulación que podrían controlarse desde la Tierra.

Desde sus inicios en Marshall, la Brown Engineering Company de Huntsville, Alabama , había participado en todos los esfuerzos de movilidad lunar. En 1965, Brown se convirtió en el principal contratista de soporte del Laboratorio P&VE de Marshall. Con una necesidad urgente de determinar la viabilidad de un módulo de aterrizaje autónomo para dos personas, von Braun pasó por alto el proceso de adquisición habitual e hizo que la Oficina de Estudios Avanzados de P&V le encargara directamente a Brown que diseñara, construyera y probara un vehículo prototipo. Si bien Bendix y Boeing continuarían refinando conceptos y diseños para un módulo de aterrizaje, los modelos de prueba fueron vitales para los estudios de factores humanos de Marshall que involucran a astronautas vestidos con trajes espaciales que interactúan con equipos de energía, telemetría, navegación y rover de soporte vital.

El equipo de Brown hizo un uso completo de los estudios anteriores de vehículos pequeños y se incorporaron componentes disponibles comercialmente siempre que fue posible. La selección de ruedas fue de gran importancia, y en ese momento no se sabía casi nada sobre la superficie lunar. El Laboratorio Marshall de Ciencias Espaciales (SSL) fue responsable de predecir las propiedades de la superficie, y Brown también fue el principal contratista de soporte para este laboratorio; Brown instaló un área de prueba para examinar una amplia variedad de condiciones de la superficie de la rueda. Para simular la "rueda elástica" de Pavlics, se utilizó un tubo interior de cuatro pies de diámetro envuelto con una cuerda de esquí de nailon. En el pequeño vehículo de prueba, cada rueda tenía un pequeño motor eléctrico, con la potencia general proporcionada por las baterías estándar de los camiones. Una barra antivuelco brinda protección contra accidentes de vuelco.

A principios de 1966, el vehículo de Brown estuvo disponible para examinar factores humanos y otras pruebas. Marshall construyó una pequeña pista de prueba con cráteres y escombros de rocas donde se compararon las diferentes maquetas; resultó obvio que un pequeño vehículo de superficie sería lo mejor para las misiones propuestas. El vehículo de prueba también se hizo funcionar en modo remoto para determinar las características que podrían ser peligrosas para el conductor, como la aceleración, la altura de rebote y la tendencia a volcarse mientras viajaba a velocidades más altas y sobre obstáculos simulados. El rendimiento del vehículo de prueba bajo una sexta gravedad se obtuvo mediante vuelos en un avión KC-135A en una maniobra parabólica de gravedad reducida ; entre otras cosas, se demostró la necesidad de una combinación de rueda y suspensión muy suave. Aunque las ruedas de malla de alambre de Pavlics no estaban disponibles inicialmente para las pruebas de gravedad reducida, las ruedas de malla se probaron en varios suelos en la Estación Experimental de Vías Navegables del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. En Vicksburg, Mississippi . Más tarde, cuando se probaron ruedas de malla de alambre en vuelos de baja gravedad, se descubrió la necesidad de utilizar guardabarros para reducir la contaminación por polvo. El modelo también se probó exhaustivamente en el campo de pruebas de Yuma del ejército de EE. UU . En Arizona , así como en el campo de pruebas de Aberdeen del ejército en Maryland .

Proyecto de vehículo itinerante lunar

John Young trabaja en el LRV cerca del LM Orion en el Apolo 16 en abril de 1972.

Durante 1965 y 1967, la Conferencia de Verano sobre Exploración y Ciencia Lunar reunió a destacados científicos para evaluar la planificación de la NASA para explorar la Luna y hacer recomendaciones. Uno de sus hallazgos fue que el LSSM era fundamental para un programa exitoso y debería recibir mayor atención. En Marshall, von Braun estableció un Equipo de Trabajo Lunar Roving, y en mayo de 1969, la NASA aprobó el Programa de Vehículos Tripulados Lunar Rover como un desarrollo de hardware de Marshall. Saverio "Sonny" Morea fue nombrado director de proyectos de vehículos itinerantes lunares.

El 11 de julio de 1969, justo antes del exitoso aterrizaje lunar del Apolo 11 , Marshall publicó una solicitud de propuesta para el desarrollo final y la construcción del Apollo LRV. Boeing, Bendix, Grumman y Chrysler presentaron propuestas. Después de tres meses de evaluación de propuestas y negociaciones, Boeing fue seleccionado como el contratista principal de Apollo LRV el 28 de octubre de 1969. Boeing administraría el proyecto LRV bajo la dirección de Henry Kudish en Huntsville, Alabama . Como subcontratista principal, los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors en Santa Bárbara, California , proporcionarían el sistema de movilidad (ruedas, motores y suspensión); este esfuerzo estaría dirigido por el Gerente de Programas de GM Samuel Romano y Ferenc Pavlics . Boeing en Seattle, Washington , proporcionaría el sistema electrónico y de navegación. Las pruebas de vehículos se llevarían a cabo en las instalaciones de Boeing en Kent, Washington , y la fabricación del chasis y el ensamblaje general se realizarían en las instalaciones de Boeing en Huntsville.

El primer contrato de costo más incentivo para Boeing fue por $ 19,000,000 y requería la entrega del primer LRV para el 1 de abril de 1971. Sin embargo, los sobrecostos dieron lugar a un costo final de $ 38,000,000, que era aproximadamente el mismo que el estimado original de la NASA. . Se construyeron cuatro vehículos lunares, uno para cada una de las misiones Apolo 15, 16 y 17; y uno utilizado para piezas de repuesto después de la cancelación de otras misiones Apolo . Se construyeron otros modelos LRV: un modelo estático para ayudar con el diseño de factores humanos ; un modelo de ingeniería para diseñar e integrar los subsistemas; dos modelos de gravedad de un sexto para probar el mecanismo de despliegue; un entrenador de una gravedad para instruir a los astronautas sobre el funcionamiento del vehículo explorador y permitirles practicar su conducción; un modelo de masa para probar el efecto del rover en la estructura, el equilibrio y el manejo del LM; una unidad de prueba de vibraciones para estudiar la durabilidad del LRV y el manejo de las tensiones de lanzamiento; y una unidad de prueba de calificación para estudiar la integración de todos los subsistemas LRV. Un artículo de Saverio Morea detalla el sistema LRV y su desarrollo.

Apolo 15 : el comandante David Scott conduce el Rover cerca del LM Falcon

Los LRV se utilizaron para una mayor movilidad en la superficie durante las misiones de clase J del Apolo , Apolo 15 , Apolo 16 y Apolo 17 . El rover se utilizó por primera vez el 31 de julio de 1971, durante la misión Apolo 15. Esto amplió enormemente el alcance de los exploradores lunares. Los equipos anteriores de astronautas estaban restringidos a distancias cortas para caminar alrededor del lugar de aterrizaje debido al voluminoso equipo de traje espacial requerido para mantener la vida en el entorno lunar. El alcance, sin embargo, se restringió operativamente para permanecer a poca distancia del módulo lunar, en caso de que el rover se averiara en algún momento. Los rovers fueron diseñados con una velocidad máxima de aproximadamente 8 mph (13 km / h), aunque Eugene Cernan registró una velocidad máxima de 11,2 mph (18,0 km / h), lo que le dio el récord (no oficial) de velocidad en tierra lunar.

El LRV se desarrolló en solo 17 meses y realizó todas sus funciones en la Luna sin mayores anomalías. El astronauta y científico Harrison Schmitt del Apolo 17 dijo: "El Lunar Rover demostró ser el vehículo de exploración lunar confiable, seguro y flexible que esperábamos que fuera. Sin él, los principales descubrimientos científicos de Apolo 15, 16 y 17 no habrían sido sido posible; y nuestra comprensión actual de la evolución lunar no habría sido posible ".

Los LRV experimentaron algunos problemas menores. La extensión del guardabarros trasero del Apollo 16 LRV se perdió durante la segunda actividad extravehicular (EVA) de la misión en la estación 8 cuando John Young chocó con él mientras iba a ayudar a Charles Duke . El polvo arrojado por el volante cubrió a la tripulación, la consola y el equipo de comunicaciones. Se produjeron altas temperaturas de la batería y un alto consumo de energía resultante. No se mencionó ningún intento de reparación.

La extensión del guardabarros del Apollo 17 LRV se rompió cuando Eugene Cernan lo golpeó accidentalmente con el mango de un martillo. Cernan y Schmitt volvieron a colocar la extensión en su lugar, pero debido a las superficies polvorientas, la cinta no se adhirió y la extensión se perdió después de aproximadamente una hora de conducción, lo que provocó que los astronautas se cubrieran de polvo. Para su segundo EVA, se hizo un "guardabarros" de reemplazo con algunos mapas de EVA, cinta adhesiva y un par de abrazaderas del interior del Módulo Lunar que estaban diseñadas nominalmente para la luz del techo móvil. Esta reparación se deshizo más tarde para que las abrazaderas pudieran llevarse adentro para el lanzamiento de regreso. Los mapas fueron devueltos a la Tierra y ahora están en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . La abrasión del polvo es evidente en algunas partes del guardabarros improvisado.

Rover lunar en la edición de 1971 de la Década de los Logros Espaciales

La cámara de televisión en color montada en la parte delantera del LRV podría ser operada de forma remota por Mission Control en los ejes de giro e inclinación, así como con el zoom. Esto permitió una cobertura televisiva mucho mejor del EVA que las misiones anteriores. En cada misión, al final de la estancia de los astronautas en la superficie, el comandante condujo el LRV a una posición alejada del Módulo Lunar para que la cámara pudiera registrar el lanzamiento de la etapa de ascenso. El operador de la cámara en Mission Control experimentó dificultades para cronometrar los diversos retrasos para que la etapa de ascenso del LM estuviera encuadrada durante el lanzamiento. En el tercer y último intento (Apolo 17), se siguió con éxito el lanzamiento y el ascenso.

Los rovers de la NASA, que quedaron atrás, se encuentran entre los objetos artificiales en la Luna , al igual que los rovers sin tripulación de la Unión Soviética , Lunokhod 1 y Lunokhod 2 .

Características y especificaciones

Eugene Cernan prueba el rover lunar Apollo 17 poco después de descargarlo del LM Challenger

El Apollo Lunar Roving Vehicle era un vehículo eléctrico diseñado para operar en el vacío de baja gravedad de la Luna y para ser capaz de atravesar la superficie lunar, lo que permitió a los astronautas del Apolo extender el rango de sus actividades extravehiculares en la superficie. Se utilizaron tres LRV en la Luna: uno en el Apolo 15 por los astronautas David Scott y Jim Irwin , uno en el Apolo 16 por John Young y Charles Duke , y uno en el Apolo 17 por Eugene Cernan y Harrison Schmitt . El comandante de la misión actuó como conductor, ocupando el asiento izquierdo de cada LRV. Las características están disponibles en artículos de Morea, Baker y Kudish.

Masa y carga útil

El vehículo itinerante lunar tenía una masa de 210 kg (460 libras) y estaba diseñado para soportar una carga útil de 490 kg (1,080 libras). Esto resultó en pesos de aproximadamente un sexto g en la superficie lunar de 77 libras-fuerza (35 kgf) vacío ( peso en vacío ) y 255 libras-fuerza (115,7 kgf) completamente cargado ( peso bruto del vehículo ). El marco tenía 10 pies (3,0 m) de largo con una distancia entre ejes de 7,5 pies (2,3 m). La altura del vehículo era de 1,1 m (3,6 pies). El marco estaba hecho de ensambles soldados de tubería de aleación de aluminio 2219 y consistía en un chasis de tres partes que tenía bisagras en el centro para poder plegarlo y colgarlo en la bahía del cuadrante 1 del módulo lunar, que se mantuvo abierto al espacio por omisión de el panel de piel exterior. Tenía dos asientos plegables uno al lado del otro hechos de aluminio tubular con correas de nailon y paneles de piso de aluminio. Se montó un reposabrazos entre los asientos, y cada asiento tenía reposapiés ajustables y un cinturón de seguridad abrochado con velcro . Se montó una antena parabólica de malla grande en un mástil en el centro delantero del rover. La suspensión constaba de una horquilla horizontal doble con barras de torsión superior e inferior y una unidad de amortiguación entre el chasis y la horquilla superior. Completamente cargado, el LRV tenía una distancia al suelo de 14 pulgadas (36 cm).

Ruedas y potencia

Close-up de rueda mostrando huellas de chevron

Las ruedas fueron diseñadas y fabricadas por los Laboratorios de Investigación de Defensa de General Motors en Santa Bárbara, California . Ferenc Pavlics recibió un reconocimiento especial de la NASA por desarrollar la "rueda resiliente". Consistían en un cubo de aluminio hilado y un neumático de 32 pulgadas (81 cm) de diámetro, 9 pulgadas (23 cm) de ancho, hecho de hebras de acero tejidas recubiertas de zinc de 0.033 pulgadas (0.84 mm) de diámetro unidas a la llanta y discos de Aluminio formado. Los galones de titanio cubrían el 50% del área de contacto para proporcionar tracción. Dentro del neumático había un marco de tope de tope de 65 cm de diámetro para proteger el buje. Se montaron protectores contra el polvo sobre las ruedas. Cada rueda tenía su propia transmisión eléctrica fabricada por Delco, un motor de bobinado en serie de corriente continua (CC) capaz de generar 0.25 caballos de fuerza (190 W) a 10,000 rpm, conectado a la rueda a través de una transmisión armónica de 80: 1 y una unidad de freno mecánico. . Cada rueda podría girar libremente en caso de falla de la transmisión.

La capacidad de maniobra se proporcionó mediante el uso de motores de dirección delanteros y traseros. Cada motor de dirección de CC de bobinado en serie era capaz de generar 0,1 caballos de fuerza (75 W). Las ruedas delanteras y traseras podrían pivotar en direcciones opuestas para lograr un radio de giro estrecho de 10 pies (3 m), o podrían desacoplarse para que solo las delanteras o traseras se usen para la dirección.

La energía fue proporcionada por dos baterías no recargables de 36 voltios de plata-zinc hidróxido de potasio con una capacidad de carga de 121 A · h cada una (un total de 242 A · h), con un alcance de 57 millas (92 km). Estos se utilizaron para alimentar los motores de dirección y transmisión y también una toma de corriente de 36 voltios montada en la parte frontal del LRV para alimentar la unidad de relé de comunicaciones o la cámara de TV. Las baterías y la electrónica LRV se enfriaron pasivamente, utilizando paquetes de condensadores térmicos de cera de cambio de fase y superficies radiantes reflectantes orientadas hacia arriba. Durante la conducción, los radiadores se cubrieron con mantas de mylar para minimizar la acumulación de polvo. Cuando se detuvieron, los astronautas abrirían las mantas y eliminarían manualmente el exceso de polvo de las superficies de enfriamiento con cepillos de mano.

Control y navegación

Diagrama del vehículo lunar (NASA)
Licencia de conducir lunar honoraria presentada al entonces administrador de la NASA James E. Webb

Un controlador de mano en forma de T situado entre los dos asientos controlaba los cuatro motores de tracción, los dos motores de dirección y los frenos. Mover la palanca hacia adelante impulsó el LRV hacia adelante, hacia la izquierda y hacia la derecha giró el vehículo hacia la izquierda o hacia la derecha, y al tirar hacia atrás se activaron los frenos. Activar un interruptor en la manija antes de tirar hacia atrás pondría el LRV en reversa. Tirar de la manija completamente hacia atrás activó un freno de estacionamiento. Los módulos de control y visualización estaban situados frente al mango y proporcionaban información sobre la velocidad, el rumbo, el paso y los niveles de potencia y temperatura.

La navegación se basó en el registro continuo de la dirección y la distancia mediante el uso de un giroscopio direccional y un odómetro y en la alimentación de estos datos a una computadora que realizaría un seguimiento de la dirección general y la distancia hasta el LM. También había un dispositivo de sombra solar que podía dar un rumbo manual basado en la dirección del Sol, utilizando el hecho de que el Sol se movía muy lentamente en el cielo.

Uso

El LRV se utilizó durante las operaciones de superficie lunar de Apolo 15, 16 y 17, las misiones J del programa Apolo. En cada misión, el LRV se utilizó en tres EVA separados, para un total de nueve travesías lunares o salidas. Durante la operación, el Commander (CDR) siempre conducía, mientras que el Lunar Module Pilot (LMP) era un pasajero que asistía con la navegación.

Misión Distancia total Tiempo Total Travesía única más larga Alcance máximo del LM
Apolo 15 (LRV-1) 17.25 millas (27.76 km) 3 h 02 min 7.75 millas (12.47 km) 3,1 millas (5,0 km)
Apolo 16 (LRV-2) 16,50 millas (26,55 km) 3 h 26 min 7,20 millas (11,59 km) 2,8 millas (4,5 km)
Apolo 17 (LRV-3) 22.30 millas (35.89 km) 4 h 26 min 12,50 millas (20,12 km) 4,7 millas (7,6 km)

Una restricción operativa sobre el uso del LRV era que los astronautas debían poder caminar de regreso al LM si el LRV fallara en cualquier momento durante el EVA (llamado "Límite de retroceso"). Por lo tanto, las travesías estaban limitadas en la distancia que podían recorrer al inicio y en cualquier momento posterior en el EVA. Por lo tanto, fueron al punto más alejado del LM y trabajaron su camino de regreso a él de modo que, a medida que se agotaron los consumibles de soporte vital, su distancia de regreso restante disminuyó igualmente. Esta restricción se relajó durante la travesía más larga del Apolo 17, basada en la confiabilidad demostrada del LRV y los trajes espaciales en misiones anteriores. Un artículo de Burkhalter y Sharp proporciona detalles sobre el uso.

Despliegue

Timelapse de extracción de LRV de Apollo 15

El despliegue de astronautas del LRV desde la bahía abierta del Cuadrante 1 del LM se logró con un sistema de poleas y carretes con frenos utilizando cuerdas y cintas de tela. El rover se dobló y almacenó en la bahía con la parte inferior del chasis hacia afuera. Un astronauta subiría la escalera de salida en el LM y soltaría el rover, que luego sería inclinado lentamente hacia afuera por el segundo astronauta en el suelo mediante el uso de carretes y cintas. Cuando el vehículo de superficie fue bajado de la bahía, la mayor parte del despliegue fue automático. Las ruedas traseras se desplegaron y bloquearon en su lugar. Cuando tocaban el suelo, la parte delantera del rover se podía desplegar, las ruedas se desplegaban y todo el bastidor bajaba a la superficie mediante poleas.

Los componentes del móvil se bloquearon en su lugar al abrirse. A continuación, se retirarían los cables, las clavijas y los trípodes y se levantarían los asientos y los reposapiés. Después de encender todos los componentes electrónicos, el vehículo estaba listo para alejarse del LM.

Ubicaciones

Imagen LRO del sitio del Apolo 17 , LRV está en la parte inferior derecha

Se fabricaron cuatro LRV listos para volar, así como varios otros para pruebas y entrenamiento. Tres fueron transportados y abandonados en la Luna a través de las misiones Apolo 15, 16 y 17, y el cuarto rover se usó como repuestos en los primeros tres después de la cancelación del Apolo 18. Dado que solo las etapas superiores de los módulos de excursión lunar pudieron Al regresar a la órbita lunar desde la superficie, los vehículos, junto con las etapas inferiores, fueron abandonados. Como resultado, los únicos rovers lunares en exhibición son vehículos de prueba, entrenadores y maquetas. El rover utilizado en el Apolo 15 se dejó en Hadley-Apennine ( 26,10 ° N 3,65 ° E ). El rover utilizado en el Apolo 16 se dejó en Descartes ( 8,99 ° S 15,51 ° E ). El rover utilizado en el Apolo 17 se dejó en Taurus-Littrow ( 20.16 ° N 30.76 ° E ) y fue visto por el Lunar Reconnaissance Orbiter durante los pases de 2009 y 2011. En 2020, el estado de Washington designó los rovers volados como puntos de referencia históricos. 26 ° 06′N 3 ° 39′E /  / 26.10; 3,65 ( Vehículo itinerante lunar Apolo 15 en Hadley-Apennine )8 ° 59′S 15 ° 31′E /  / -8,99; 15.51 ( Vehículo itinerante lunar Apolo 16 en Descartes Highlands )20 ° 10'N 30 ° 46'E /  / 20,16; 30,76 ( Vehículo itinerante lunar Apolo 17 en Taurus-Littrow )

Réplica de Rover en exhibición en Epcot

Se crearon varios rovers con fines de prueba, capacitación o validación. La maqueta de ingeniería se exhibe en el Museo de Vuelo en Seattle, Washington . La Unidad de prueba de calificación se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC El rover utilizado para las pruebas de vibración se exhibe en el Davidson Saturn V Center en el US Space & Rocket Center en Huntsville, Alabama . Unidades de prueba adicionales están en exhibición en el Centro Espacial Johnson en Houston, Texas , y en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy en Cabo Cañaveral, Florida . Se exhiben réplicas de rovers en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida , el Museo Evergreen de Aviación y Espacio en McMinnville, Oregón , y el Centro Espacial y Cosmosfera de Kansas en Hutchinson, Kansas . Una réplica en préstamo de la Institución Smithsonian se exhibe en la atracción Mission: Space en Epcot en el Walt Disney World Resort cerca de Orlando, Florida .

Medios de comunicación

Ver también

Referencias

enlaces externos