Drakkar - Longship

Dibujo esquemático del tipo drakkar. No siempre estaban equipados con escudos.

Los longships eran un tipo de buques de guerra escandinavos especializados que tienen una larga historia en Escandinavia, y su existencia está arqueológicamente probada y documentada desde al menos el siglo IV a. C. Originalmente inventado y utilizado por los escandinavos (comúnmente conocidos como vikingos ) para el comercio, la exploración y la guerra durante la era vikinga , muchas de las características del drakkar fueron adoptadas por otras culturas, como la anglosajona , y continuaron influyendo en la construcción naval durante siglos.

El diseño del drakkar evolucionó durante muchos siglos y continuó hasta el siglo VI con barcos construidos en clinker como Nydam y Kvalsund. El drakkar apareció en su forma completa entre los siglos IX y XIII. El carácter y la apariencia de estos barcos se han reflejado en las tradiciones escandinavas de construcción de barcos hasta el día de hoy. Las habilidades y métodos particulares empleados en la fabricación de barcos se siguen utilizando en todo el mundo, a menudo con adaptaciones modernas. Todos estaban hechos de madera, con velas de tela (lana tejida) y tenían varios detalles y tallas en el casco .

Caracteristicas

Los barcos se caracterizaban por ser elegantes, largos, estrechos y ligeros, con un casco de poco calado diseñado para la velocidad. Poco calado del barco permitió la navegación en aguas tan sólo un metro de profundidad y permite desembarcos en la playa arbitrarias, mientras que su peso ligero le permitió ser arrastrado portajes o usado de abajo hacia arriba en busca de refugio en campamentos. Los barcos largos también tenían dos extremos, la proa y la popa simétricas permitían que el barco cambiara de dirección rápidamente sin dar la vuelta; este rasgo resultó particularmente útil en las latitudes del norte, donde los icebergs y el hielo marino representaban peligros para la navegación. Los barcos largos estaban equipados con remos a lo largo de casi toda la longitud del barco. Las versiones posteriores tenían una vela rectangular en un solo mástil, que se utilizaba para reemplazar o aumentar el esfuerzo de los remeros, especialmente durante los viajes largos. La velocidad media de los barcos vikingos variaba de un barco a otro, pero se situaba en el rango de 5 a 10 nudos (9,3 a 18,5 km / h) y la velocidad máxima de un barco vikingo en condiciones favorables era de alrededor de 15 nudos (28 km / h). . Un drakkar en particular se puede ver en Oslo, Noruega, en el museo The Viking Ship.

Historia

Los barcos vikingos eran poderosas armas navales en su tiempo y eran posesiones muy valiosas. Los hallazgos arqueológicos muestran que los barcos vikingos no estaban estandarizados. Los barcos variaban de un diseñador a otro y de un lugar a otro, y a menudo tenían características regionales. Por ejemplo, la elección del material fue dictada principalmente por los bosques regionales, como el pino de Noruega y Suecia y el roble de Dinamarca. Además, cada barco vikingo tenía características particulares ajustadas a las condiciones naturales en las que navegaba.

A menudo eran propiedad de la comunidad de agricultores costeros o encargados por reyes en tiempos de conflicto, con el fin de reunir rápidamente una fuerza naval grande y poderosa. Si bien los nórdicos usaban los barcos largos en la guerra, se usaban principalmente como transporte de tropas, no como buques de guerra. En el siglo X, a veces se ataban los barcos en las batallas en alta mar para formar una plataforma estable para la guerra de infantería. Durante el pico del siglo IX de la expansión vikinga, grandes flotas se dispusieron a atacar el degradante imperio franco atacando ríos navegables como el Sena. Rouen fue saqueada en 841, un año después de la muerte de Luis el Piadoso, hijo de Carlomagno. Quentovic, cerca de los Étaples modernos , fue atacado en 842 y 600 barcos daneses atacaron Hamburgo en 845. En el mismo año, 129 barcos regresaron para atacar el Sena. Enemigos como los ingleses los llamaban "barcos dragón" porque tenían un arco en forma de dragón. Los nórdicos tenían un fuerte sentido de la arquitectura naval, y durante el período medieval temprano fueron avanzados para su época.

Tipos de longships

Los longships se pueden clasificar en varios tipos diferentes, según el tamaño, los detalles de construcción y el prestigio. La forma más común de clasificar los buques pesqueros es por el número de puestos de remo a bordo.

Karvi

El Karvi (o karve ) es el recipiente más pequeño que se considera un drakkar. De acuerdo con la Ley de Gulating del siglo X , un barco con 13 bancos de remos es el barco más pequeño apto para uso militar. Un barco con 6 a 16 bancos se clasificaría como Karvi. Estos barcos se consideraban barcos de "propósito general", utilizados principalmente para la pesca y el comercio, pero ocasionalmente encargados para uso militar. Mientras que la mayoría de los buques pesqueros tenían una relación de largo a ancho de 7: 1, los barcos Karvi estaban más cerca de 9: 2. El barco Gokstad es un barco famoso de Karvi, construido a finales del siglo IX, excavado en 1880 por Nicolay Nicolaysen. Tenía aproximadamente 23 m (75 pies) de largo con 16 posiciones de remo.

Snekkja

Réplica a gran escala de un snekkja vikingo con sede en Morąg , Polonia

El snekkja (o snekke ) era típicamente el barco más pequeño utilizado en la guerra y se clasificaba como un barco con al menos 20 bancos de remos. Un snekkja típico puede tener una longitud de 17 m (56 pies), un ancho de 2,5 m (8,2 pies) y un calado de solo 0,5 m (1,6 pies). Llevaría una tripulación de alrededor de 41 hombres (40 remeros y un timonel).

Los snekkjas eran uno de los tipos de barcos más comunes. Según la tradición vikinga, Canuto el Grande usó 1200 en Noruega en 1028.

Los snekkjas noruegos, diseñados para fiordos profundos y clima atlántico, generalmente tenían más calado que los barcos daneses diseñados para costas bajas y playas. Los snekkjas eran tan ligeros que no necesitaban puertos; simplemente podían vararlos e incluso llevarlos a través de un porteo.

Los snekkjas continuaron evolucionando después del final de la era vikinga, y los ejemplares noruegos posteriores se volvieron más grandes y pesados ​​que los barcos de la era vikinga. Una versión moderna todavía se usa en Escandinavia, y ahora se llama snipa en sueco y snekke en noruego.

Construcción del drakkar Skeid Draken Harald Hårfagre de 35 m de eslora

Skeid

Skeid ( skeið ), que significa 'deslizador' (refiriéndose a un sley, una caña de tejedora o una funda en la que se desliza un cuchillo) y probablemente connotando 'deslizador' (refiriéndose a una carrera a pie) (Zoega, Antiguo Diccionario islandés). Estos barcos eran buques de guerra más grandes, que constaban de más de 30 bancos de remos. Los barcos de esta clasificación son algunos de los barcos más grandes (ver Busse) jamás descubiertos. Un grupo de estos barcos fue descubierto por arqueólogos daneses en Roskilde durante el desarrollo en el área del puerto en 1962 y 1996-1997. El barco descubierto en 1962, Skuldelev 2, es un drakkar Skeid construido en roble. Se cree que fue construido en el área de Dublín alrededor de 1042. Skuldelev 2 podría transportar una tripulación de entre 70 y 80 personas y mide poco menos de 30 m (98 pies) de largo. Tenían alrededor de 30 sillas de remo. En 1996-1997, los arqueólogos descubrieron los restos de otro barco en el puerto. Este barco, llamado Roskilde 6 , a 37 m (121 pies) es el barco vikingo más largo jamás descubierto y data de alrededor de 1025. Skuldelev 2 fue replicado como Seastallion de Glendalough en el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde y botado en 2004. En 2012, se lanzó en Noruega un drakkar skeid de 35 metros de largo llamado Draken Harald Hårfagre . Fue construido desde cero por expertos, utilizando métodos vikingos originales y arqueológicos experimentales .

Drakkar

El sello de la ciudad de Bergen representa un barco vikingo, posiblemente un drakkar.

Drakkar , o dreki 'dragón', es el tipo de barco, de treinta bancos de remos y más, que solo se conocen de fuentes históricas, como la saga Göngu-Hrólfs del siglo XIII . Aquí, los barcos se describen como los más inusuales, elegantes, profusamente decorados y utilizados por aquellos que fueron a saquear y saquear. Estos barcos eran probablemente esqueletos que solo se diferenciaban en las tallas de bestias amenazantes, como dragones y serpientes, llevadas en la proa del barco.

El primer drakkar mencionado fue el barco de tamaño no declarado propiedad de Harald Fairhair en el siglo X. El primer barco drakkar cuyo tamaño se menciona en la fuente fue el Tranin de treinta habitaciones de Olav Tryggvason, construido en Nidaros alrededor de 995. Con mucho, el más famoso de este período fue su barco posterior, el Ormrinn Langi ('Serpiente larga') de treinta y cuatro habitaciones, construidas durante el invierno de 999 a 1000. No se ha encontrado ningún barco dragón verdadero, como se describe en las sagas, mediante excavaciones arqueológicas.

El sello de la ciudad de Bergen, Noruega , creado en 1299, representa un barco con una cabeza de dragón en cada extremo, que podría estar destinado a representar un barco drakkar.

Construcción

Los primeros barcos largos pueden rastrear su origen entre el 500 y el 300 a.C., cuando se construyó el barco danés Hjortspring . Se ataba con cuerda, no se clavaba, y se remaba, no se remaba. Tenía secciones transversales redondeadas y, aunque tenía 20 m (65 pies) de largo, tenía solo 2 m (6 pies) de ancho. Las secciones redondeadas daban un desplazamiento máximo para el área de superficie mojada más baja, similar a un esquife de remo estrecho moderno, por lo que eran muy rápidas pero tenían poca capacidad de carga. La forma sugiere principalmente el uso del río. A diferencia de los barcos posteriores, tenía una proa y una popa bajas. Una característica distintiva es la sección de arco recortada de dos puntas.

El Stora Hammars I Stone , Suecia mostrando guerreros armados en un drakkar

El primer barco que se ha encontrado es el barco Nydam , construido en Dinamarca alrededor del año 350 d.C. También tenía secciones submarinas muy redondeadas, pero tenía un destello más pronunciado en la parte superior, lo que le daba más estabilidad y mantenía más agua fuera del bote a alta velocidad o en olas. No tenía vela. Era de construcción de pista de carreras sujeta con clavos de hierro. La proa y la popa tenían una ligera elevación. La quilla era una tabla aplanada de aproximadamente el doble de grosor que una tabla de traca normal, pero aún no era lo suficientemente fuerte como para soportar el empuje hacia abajo de un mástil.

El drakkar Sutton Hoo, a veces conocido como el barco fantasma de los Wulflings, tiene una manga máxima de aproximadamente 27 m × 4,5 m (89 por 15 pies) y se construyó alrededor del 625 d.C. Está asociado con los sajones. El barco fue aplastado por el peso del suelo cuando fue enterrado, pero la mayoría de los detalles se han reconstruido. El barco era similar en la sección del casco al barco Nydam con la parte superior ensanchada. En comparación con los buques pesqueros posteriores, los tablones de roble son anchos, alrededor de 250 mm (9,8 pulgadas) incluidas las vueltas, con menos ahusamiento en la proa y la popa. Los tablones tenían un grosor de 25 mm (0,98 pulgadas). Los 26 marcos pesados ​​están espaciados a 850 mm (33 pulgadas) en el centro. Cada cuadro se estrecha desde el giro de la sentina hasta el inwale. Esto sugiere que las rodillas se usaron para sujetar las dos o tres tablas superiores de la parte superior, pero se han podrido. El casco tenía una forma de hoja distintiva con las secciones de proa mucho más estrechas que los cuartos de popa. Había nueve tablones anchos por lado. El barco tenía una tabla de quilla ligera pero proa pronunciada y madera muerta de popa. La reconstrucción sugiere que la popa era mucho más baja que la proa. Tenía un remo de dirección a estribor apuntalado por un marco adicional. La proa elevada se extendía unos 3,7 m (12 pies) por encima de la quilla y se estimó que el casco dibujaba 750 mm (30 pulgadas) cuando estaba ligeramente cargado. Entre cada futtock, los tablones se lapearon en estilo clinker normal y se sujetaron con seis remaches de hierro por tablón. No hay evidencia de un mástil, vela o refuerzo de la quilla en medio del barco, pero una réplica de tamaño medio, el Soe Wylfing, navegó muy bien con un área de vela modesta.

Las velas comenzaron a utilizarse posiblemente a partir del siglo VIII. El primero tenía un patrón trenzado o cuadriculado, con tiras estrechas cosidas juntas.

Aproximadamente en el año 700 d.C. se construyó el barco Kvalsund . Es el primero con una verdadera quilla. Su forma de sección transversal era más plana en la parte inferior con menos destellos en la parte superior. Esta forma es mucho más estable y capaz de soportar mares más agitados. Tenía la proa alta de los barcos más tardíos. Después de varios siglos de evolución, el drakkar completamente desarrollado surgió en algún momento a mediados del siglo IX. Su figura de cabeza alargada, elegante y amenazadora tallada en la popa, como el barco Oseburg, se hacía eco de los diseños de sus predecesores. El mástil ahora tenía una sección cuadrada y estaba ubicado hacia el medio del barco, y se podía bajar y subir. Los lados del casco se unieron para permitir que se flexionara con las olas, combinando ligereza y facilidad de manejo en tierra. Los barcos eran lo suficientemente grandes como para transportar carga y pasajeros en largos viajes por el océano, pero aún mantenían la velocidad y la agilidad, lo que hacía del drakkar un buque de guerra y un transporte de carga versátil.

Quilla, tallos y casco

Dibujo esquemático de la construcción de un drakkar que representa el barco Sebbe Als . Es un snekke reconstruido de Dinamarca.
El diseño de los barcos le dio fuerza, agilidad y versatilidad. Podían navegar en mar abierto, aguas costeras, fiordos y muchos ríos y podían desembarcar en una playa. El barco de la foto es el Imme Gram reconstruido .

Los constructores de barcos Viking no tenían diagramas escritos ni un plan de diseño estándar escrito. El constructor de barcos imaginó el drakkar antes de su construcción, basándose en construcciones anteriores, y luego el barco se construyó desde la quilla hacia arriba. Primero se hicieron la quilla y los tallos. La forma del tallo se basó en segmentos de círculos de diferentes tamaños. La quilla tenía forma de T invertida para aceptar los tablones de la alacena. En los barcos, la quilla estaba formada por varios tramos empalmados y sujetos con velas de árbol. El siguiente paso fue construir las tracas, las líneas de tablas unidas en los extremos desde la proa hasta la popa. Casi todos los barcos se construyeron con clinker (también conocido como lapstrake), lo que significa que cada tabla del casco se superponía a la siguiente. Cada tabla se cortó en un roble de modo que la tabla terminada tuviera un grosor de aproximadamente 25 mm (0,98 pulgadas) y se estrechara a lo largo de cada borde hasta un grosor de aproximadamente 20 mm (0,79 pulgadas). Los tablones se cortaron radialmente de modo que la veta forme aproximadamente un ángulo recto con la superficie del tablón. Esto proporciona la máxima resistencia, una curvatura uniforme y una velocidad uniforme de expansión y contracción en el agua. Esto se llama en términos modernos madera aserrada a cuartos y tiene la menor contracción natural de cualquier sección de madera cortada. La tabla sobre la curva de la sentina, el meginhufr , tenía aproximadamente 37 mm (1,5 pulgadas) de grosor en barcos muy largos, pero era más estrecha para soportar la tensión de las vigas transversales. Esta también fue la zona sujeta a colisiones. Los tablones se superpusieron unos 25-30 mm (0,98-1,18 pulgadas) y se unieron mediante remaches de hierro. Cada superposición se rellenaba con lana o pelo de animal o, a veces, cáñamo empapado en alquitrán de pino para garantizar la estanqueidad. En medio del barco, donde los tablones son rectos, los remaches están separados por 170 mm (6,7 pulgadas), pero estaban más juntos cuando los tablones se desplazan hacia la proa y la popa curvas. Hay una torsión y una curvatura considerables en los tablones de los extremos. Esto se logró mediante el uso de planchas más delgadas (en un 50%) y más estrechas. En construcciones más sofisticadas, las tablas delanteras se cortaron de árboles curvos naturales llamados madera de reacción. Los tablones se instalaron sin curar o mojados. Los tallos y popas parcialmente trabajados se han ubicado en los pantanos. Se ha sugerido que se almacenaron allí durante el invierno para evitar que la madera se seque y se agriete. La humedad en los tablones mojados permitió al constructor forzar los tablones en una curva más pronunciada, si era necesario; una vez seco permanecería en la posición forzada. En la proa y la popa, los constructores pudieron crear secciones huecas, o curvas compuestas, en la línea de flotación, lo que hizo que el punto de entrada fuera muy fino. En barcos menos sofisticados se utilizaron tablas cortas y casi rectas en la proa y la popa. Cuando no se disponía de madera larga o el barco era muy largo, los tablones se unían a tope, aunque también se usaban juntas de bufanda superpuestas fijadas con clavos.

Cuando los tablones alcanzaron la altura deseada, se agregaron el marco interior (futtocks) y las vigas transversales. Los marcos se colocaron muy juntos, lo que es una característica perdurable de los barcos de tablones delgados, que todavía se usan hoy en algunas embarcaciones de carreras de madera livianas como las diseñadas por Bruce Farr. Los constructores de barcos vikingos utilizaron un espaciado de aproximadamente 850 mm (33 pulgadas). Parte de la razón de este espaciamiento fue lograr la distancia correcta entre las estaciones de remo y crear espacio para los cofres utilizados por los marineros nórdicos como bancas (asientos). Los futtocks inferiores junto a la quilla estaban hechos de cayados naturales en forma de L. Los futtocks superiores generalmente no estaban unidos a los futtocks inferiores para permitir un cierto giro del casco. Las piezas se unieron con remaches de hierro, se martillearon desde el exterior del casco y se sujetaron desde el interior con una rove (arandelas). A continuación, se cortó el remache sobrante. Un barco normalmente usaba alrededor de 700 kg (1,500 libras) de clavos de hierro en un barco de 18 m (59 pies) de largo. En algunos barcos, el espacio entre el futtock desigual inferior y los tablones lapstrake se rellenó con un bloque espaciador de unos 200 mm (7,9 pulgadas) de largo. En barcos posteriores, los largueros de abeto se sujetaron a lo largo de los futtocks aproximadamente paralelos a la quilla. Los barcos largos tenían alrededor de cinco remaches por cada yarda (90 cm o 35 pulgadas) de tabla. En muchos de los primeros barcos, se usaban velas de árbol (trenails, trunnels) para sujetar grandes vigas. Primero, se perforó un orificio de aproximadamente 20 mm (0,79 pulgadas) de ancho a través de dos vigas contiguas, se insertó una clavija de madera que se partió y se insertó una cuña delgada para expandir la clavija. Se han encontrado algunos árboles con rastros de aceite de linaza, lo que sugiere que los árboles se empaparon antes de insertar las clavijas. Cuando se seca, el aceite actuaría como un relleno / pegamento débil semi-impermeable.

La quilla estrecha y profunda del drakkar proporcionó fuerza debajo de la línea de flotación. El tamaño típico de la quilla de un barco más largo era de 100 mm × 300 mm (3,9 por 11,8 pulgadas) en el medio del barco, estrechándose en ancho en la proa y la popa. A veces había una quilla exterior falsa para soportar el desgaste mientras se arrastraba a la playa. Estas grandes vigas se formaron tanto con azuela como con hacha. En la proa, el agua cortada era especialmente fuerte, ya que los botes navegaban en agua cubierta de hielo en primavera. Los cascos de hasta 560 cm (18,4 pies) de ancho daban estabilidad, lo que hacía menos probable que el barco se inclinara cuando se navegaba. La manga mayor proporcionó más momento de apalancamiento al colocar a la tripulación o cualquier otro peso móvil en el lado de barlovento. Los barcos de navegación oceánica tenían superficies superiores de aproximadamente 1 m (3,3 pies) de altura para evitar el paso del agua. Las superficies superiores se apoyaron con rodillas con el eje largo sujeto a la parte superior de las vigas transversales. El casco se impermeabilizó con pelo de animal, lana, cáñamo o musgo empapado en alquitrán de pino. Los barcos se alquitraban en otoño y luego se dejaban en un cobertizo para botes durante el invierno para permitir que el alquitrán se seque. La evidencia de la producción nacional de alquitrán en pequeña escala data de entre el 100 y el 400 d. C. Los pozos de alquitrán a escala industrial más grandes, que se estima que pueden producir hasta 300 litros de alquitrán en una sola cocción, se han fechado entre el 680 d.C. y el 900 d.C. Se taladró un orificio de tapón de drenaje de aproximadamente 25 mm (0,98 pulgadas) en la tabla de la alacena en un lado para permitir el drenaje del agua de lluvia.

Los remos no usaban pestillos de hilera o pasadores de thole, pero los agujeros se cortaban por debajo de la línea de la borda. Para mantener el agua de mar fuera, estos orificios de los remos se sellaron con discos de madera desde el interior, cuando los remos no estaban en uso. Los agujeros también se utilizaron para amarrar líneas de amarre y toldos para velas. En la proa, el contrafuerte superior delantero sobresalía unos 400 mm (16 pulgadas) por encima de la línea escarpada y estaba tallado para retener las líneas de anclaje o amarre.

Madera

El análisis de muestras de madera de botes largos vikingos muestra que se utilizaron una variedad de maderas, pero hubo una fuerte preferencia por el roble , un árbol asociado con Thor en la mitología vikinga. El roble es una madera pesada y duradera que se puede trabajar fácilmente con azuela y hacha cuando está verde (mojado / sin curar). Los barcos generalmente grandes y prestigiosos fueron hechos de roble. Otras maderas utilizadas fueron fresnos , olmos , pinos , abetos y alerces . El abeto es ligero y parece haber sido más común en diseños posteriores para listones internos del casco (largueros). Aunque se usa para palos en los tiempos modernos, todavía no hay evidencia de que los vikingos usaran el abeto para los mástiles. Toda la madera se utilizó sin curar. La corteza se eliminó con una pala para corteza . Este consistía en un mango de madera de 1,2 metros de largo (3,9 pies) con una barra transversal en T en el extremo superior, equipado con un filo de hierro ancho similar a un cincel. El filo tenía 60 mm (2,4 pulgadas) de ancho y 80 mm (3,1 pulgadas) de largo con un cuello de 120 milímetros de largo (4,7 pulgadas) donde se insertó el mango. Parece que en los fríos inviernos se detuvo el trabajo de la madera y el trabajo de madera parcialmente terminado se enterró en el barro para evitar que se secara. La madera se trabajó con hierro azuelas y hachas . La mayor parte del alisado se realizó con un hacha lateral . Otras herramientas utilizadas en carpintería eran martillos , cuñas , drawknives , aviones y sierras . Las sierras de hierro probablemente eran muy raras. El Libro de Domesday en Inglaterra (1086 d.C.) registra solo 13 sierras. Posiblemente se trataba de sierras de foso y no se sabe si se utilizaron en la construcción de barcos.

Vela y mástil

Aunque no se ha encontrado ninguna vela de barco, los relatos y las representaciones verifican que los barcos tenían velas cuadradas. Las velas medían quizás de 11 a 12 m (35 a 40 pies) de ancho y estaban hechas de tela de lana áspera . A diferencia de los knarrs , la vela de un drakkar no estaba cosida.

La vela se mantuvo en su lugar por el mástil que tenía hasta 16 m (52 ​​pies) de altura. Su base era de aproximadamente 250 mm × 180 mm (9,8 por 7,1 pulgadas). El mástil estaba sostenido por un gran mástil de madera llamado kerling ("anciana" en nórdico antiguo) que tenía forma semicircular. (Trento) El kerling estaba hecho de roble y tenía unos 700 mm (28 pulgadas) de ancho y hasta 6 m (20 pies) de largo en los barcos más grandes. Por lo general, se estrechaba fuertemente en una unión con la quilla interna , aunque las quillas no eran de ninguna manera universales. El kerling descansaba sobre dos fuertes estructuras que se extendían a lo ancho por encima de la quilla en el centro del bote. El kerling también tenía un compañero: el "pez mástil", una madera de madera sobre el kerling justo debajo de la altura de la cubierta que proporcionaba una ayuda adicional para mantener el mástil erguido. Era una gran viga de madera de unos 3 m (9,8 pies) de largo con una ranura de 1,4 metros de largo (4,6 pies), orientada hacia popa para acomodar el mástil a medida que se elevaba. Esto actuó como un mecanismo para agarrar y asegurar el mástil antes de que se aseguraran los tirantes. Era una forma temprana de compañero de mástil, pero estaba alineado hacia adelante y hacia atrás. En los barcos portuarios posteriores no hay mástil de pesca, el mástil es una viga transversal similar a la construcción más moderna. La mayoría de los mástiles tenían aproximadamente la mitad de la longitud del barco, por lo que no se proyectaba más allá del casco cuando se desmontaba. Cuando se bajó, el pie del mástil se mantuvo en la base del escalón del mástil y la parte superior del mástil se aseguró en un hueco de madera natural de aproximadamente 1,5 a 2,5 m (4 pies 11 pulgadas a 8 pies 2 pulgadas) de alto, en el lado de babor, por lo que que no interfiriera con el gobierno por el lado de estribor.

Existe la sugerencia de que el aparejo se usó a veces en estilo latino con el larguero transversal superior inclinado en ángulo para ayudar a navegar a barlovento, es decir, el larguero se convirtió en el grátil. Hay poca o ninguna evidencia que apoye esta teoría. No se ofrece ninguna explicación de cómo se podría lograr esto con una vela cuadrada, ya que la parte inferior rizada de la vela sería muy voluminosa e impediría incluso una aproximación del flujo laminar necesario para navegar a barlovento. No hay evidencia de uso de velas triangulares. Los mástiles se mantenían erguidos mediante tirantes laterales y posiblemente tirantes delanteros y traseros. Cada soporte lateral se colocó en su extremo inferior con una palanca de 150 milímetros de largo (5,9 pulgadas). No había placas de cadena. La parte inferior del soporte lateral consistía en cuerdas enrolladas debajo del extremo de una rodilla de futtock superior que tenía un agujero debajo. La parte inferior del soporte tenía unos 500 a 800 mm (1,6 a 2,6 pies) de largo y estaba unida a un bloque de giro de madera plano combinado y un listón de jamba en V múltiple llamado ángel (doncella, virgen). Aproximadamente cuatro vueltas de cuerda pasaron entre el ángel y la palanca para dar la ventaja mecánica de apretar los tirantes laterales. En cada vuelta, la forma de V en la parte inferior de las "alas" de los ángeles enmarcaba el soporte evitando el deslizamiento y el movimiento.


Timón

Los primeros barcos largos usaban algún tipo de remo de dirección, pero en el siglo X el timón lateral (llamado steerboard, la fuente de la etimología de la palabra estribor ) estaba bien establecido. Consistía en una longitud de madera de unos 2,4 m (7 pies 10 pulgadas) de largo. La sección superior se redondeó a un diámetro de aproximadamente 150 mm (5,9 pulgadas). La hoja inferior era de aproximadamente 1,8 m × 0,4 m (5 pies 11 pulgadas por 1 pie 4 pulgadas). El tablero de dirección del barco Gokstad en el Museo de Barcos Vikingos en Oslo, Noruega, mide aproximadamente 20 cm (8 pulgadas) de ancho, es completamente plano por dentro y tiene aproximadamente 7,6 cm (3 pulgadas) de ancho máximo en el centro de la lámina. La cabeza del eje del timón tenía dos orificios cuadrados a unos 200-300 mm (7,9-11,8 pulgadas) de distancia. Cuando el timón estaba en su posición normal, el timón se insertó en el orificio superior de modo que el timón mirara de manera transversal. El eje estaba unido a la borda mediante una junta en forma de U. Cerca de la popa, aproximadamente a la mitad de la parte superior de estribor, había un bloque de madera redondeado de unos 150 mm (5,9 pulgadas) de diámetro y 100 mm (3,9 pulgadas) de alto, con un orificio central para una cuerda. Esto correspondía a un agujero en la sección media de la pala del timón. Desde el exterior, la cuerda atravesó la hoja, atravesó el bloque redondo y la parte superior y se sujetó dentro del casco. La flexibilidad de la cuerda de cáñamo permitió que la hoja pivotara. Cuando estaba varado o en aguas poco profundas, la caña del timón se movió al agujero inferior, se aflojó la cuerda de la hoja y se levantó la cabeza del timón para que el timón pudiera operar en aguas poco profundas. Se informa que los facsímiles modernos gobiernan bastante bien, pero requieren una gran cantidad de esfuerzo físico en comparación con el moderno timón de proa y popa.

Anclas

Los buques portuarios utilizaban en su mayor parte dos tipos diferentes de anclas. El más común era un yugo de madera natural formado a partir de la rama de un árbol. El peso lo proporcionaba una piedra que pasaba lateralmente a través de la U del yugo. La parte superior del yugo estaba cerrada con un trozo de madera dura o una cabeza de hierro curvada, que mantenía la piedra en su lugar. Un lado de la cabeza sobresalía para que pudiera excavarse en el barro o la arena. En el entierro del barco Ladby en Dinamarca, se encontró un ancla de hierro única, que se asemeja al ancla del pescador moderno pero sin la barra transversal. Es posible que la barra transversal se haya oxidado. Este ancla, hecha de hierro noruego, tiene una larga cadena de hierro a la que se unió la urdimbre de cáñamo. Esta construcción tiene varias ventajas cuando se ancla en aguas profundas o en mares agitados.

Kit de herramientas para constructores de barcos

En el apogeo de la expansión vikinga en Dublín y Jorvik 875–954 d. C., el drakkar alcanzó un pico de desarrollo, como el barco Gokstad 890. Los descubrimientos arqueológicos de este período en Coppergate , en York, muestran que el carpintero tenía una amplia gama de sofisticadas herramientas de carpintería. . Además de la azuela pesada, el hacha ancha, los mazos de madera y las cuñas, el artesano disponía de herramientas de acero como yunques, limas, tijeras, punzones, barrenas, gubias, cuchillo de arrastre, navajas, incluso navajas, cinceles y pequeños 300 mm (12 pulgadas) de largo, sierras de arco con mangos de asta. Las herramientas afiladas se mantuvieron afiladas con piedras de afilar de Noruega. Una de las herramientas más sofisticadas fue una broca helicoidal de 25 mm (0,98 pulgadas) de diámetro, perfecta para taladrar orificios para árboles. Para fabricar tazas y cuencos se utilizaron sencillos tornos mecánicos para madera con postes.

Réplicas de barcos

Desde el descubrimiento de los barcos largos originales en el siglo XIX, muchos constructores de barcos han construido réplicas de barcos vikingos . Sin embargo, la mayoría no ha podido resistir la tentación de utilizar técnicas y herramientas más modernas en el proceso de construcción. En 1892-1893, el noruego Magnus Andersen construyó en Bergen una réplica a tamaño real del barco de Gokstad, el Viking. Se utilizó para navegar por el Atlántico. Tenía una quilla más profunda con un calado de 1,5 m (4 pies 11 pulgadas) para endurecer el casco, una gama de velas triangulares no auténticas para ayudar al rendimiento y grandes defensas en cada borda llenas de pelo de reno para dar flotabilidad adicional en caso de pantano. El patrón registró que la quilla se inclinó hacia arriba hasta 20 mm (0,79 pulgadas) y la borda se flexionó hacia adentro hasta 150 mm (5,9 pulgadas) en mar agitada. Una réplica de la mitad del tamaño del drakkar Sutton Hoo ha sido equipada con una vela sustancial, a pesar de que el original solo tiene potencia de remo. Tardaron un año en hacer.

Navegación y propulsión

Navegación

Dibujo tridimensional del reloj de sol vikingo (ilustración de sello) con un gnomon vertical cónico y su sombra, cuyo extremo toca la hipérbola grabada en el disco de madera horizontal

Durante la era vikinga (900-1200 d. C.), los vikingos eran los navegantes dominantes del Atlántico norte. Una de las claves de su éxito fue la capacidad de navegar hábilmente a través de aguas abiertas. Los vikingos eran expertos en juzgar la velocidad y la dirección del viento, y en conocer la corriente y cuándo esperar mareas altas y bajas. Las técnicas de navegación vikingas no se comprenden bien, pero los historiadores postulan que los vikingos probablemente tenían algún tipo de astrolabio primitivo y utilizaron las estrellas para trazar su curso.

Reloj de sol vikingo

Durante una excavación de una granja de la época vikinga en el sur de Groenlandia, se recuperó parte de un disco circular con tallas. El descubrimiento del llamado reloj de sol vikingo sugirió la hipótesis de que se usaba como brújula. Los arqueólogos encontraron un trozo de piedra y un fragmento de disco de madera con tallas rectas e hiperbólicas. Resultó que los dos elementos habían sido partes de relojes de sol utilizados por los vikingos como brújula durante sus travesías marítimas a lo largo de los 61 grados de latitud norte.

Los arqueólogos han encontrado dos dispositivos que interpretan como instrumentos de navegación. Ambos parecen relojes de sol con curvas de gnomon grabadas en una superficie plana. Los dispositivos son lo suficientemente pequeños como para sostenerlos planos en la mano con un diámetro de 70 mm (2,8 pulgadas). En Groenlandia se encontró una versión de madera que data del año 1000 d.C. También se encontró una versión de piedra en Vatnahverfi , Groenlandia. Al mirar el lugar donde la sombra de la caña cae sobre una curva tallada, un navegante puede navegar a lo largo de una línea de latitud. Ambos dispositivos de curva de gnomon muestran la curva de 61 ° norte de manera muy prominente. Esta era la latitud aproximada por la que los vikingos habrían navegado para llegar a Groenlandia desde Escandinavia. El dispositivo de madera también tiene el norte marcado y 32 puntas de flecha alrededor del borde que pueden ser las puntas de una brújula. Otras líneas se interpretan como las curvas del solsticio y equinoccio. El dispositivo fue probado con éxito, como una brújula solar , durante una recreación de 1984 cuando un drakkar cruzó el Atlántico Norte. Tenía una precisión de ± 5 °.

Hipótesis

El arqueólogo danés Thorkild Ramskou sugirió en 1967 que las " piedras solares " a las que se hace referencia en algunas sagas podrían haber sido cristales naturales capaces de polarizar el tragaluz. El mineral cordierita que se encuentra en Noruega tiene el nombre local "Brújula vikinga". Sus cambios de color permitirían determinar la posición del sol (acimut) incluso a través de un horizonte nublado o brumoso. Las piedras solares se refractan doblemente , lo que significa que los objetos que se ven a través de ellas pueden verse como dobles debido a los iones de calcio cargados positivamente y los iones carbonato cargados negativamente. Al mirar al sol la piedra, proyectará dos sombras superpuestas sobre el cristal. Las opacidades de estas sombras variarán según la dirección de la piedra solar hacia el sol. Cuando las dos formas proyectadas tienen exactamente la misma opacidad, significa que el lado largo de la piedra está mirando directamente hacia el sol. Dado que la piedra utiliza polarización de luz, funciona mejor cuando el sol está en altitudes más bajas o más cerca del horizonte. Tiene sentido que los escandinavos pudieran hacer uso de las piedras solares, ya que gran parte del área que viajaron y exploraron era casi polar, donde el sol está muy cerca del horizonte durante una buena parte del año. Por ejemplo, en las sagas de Vinland vemos largos viajes a América del Norte, la mayoría navegó a más de 61 grados norte.

Un ingenioso método de navegación se detalla en Navegación vikinga usando la piedra solar, la luz polarizada y el tablero del horizonte por Leif K. Karlsen. Para derivar un rumbo a seguir en relación con la dirección del sol, utiliza una piedra solar (solarsteinn) hecha de espato islandés (calcita óptica o silfurberg) y un "tablero del horizonte". El autor construyó este último a partir de una fuente de la saga islandesa y describe un experimento realizado para determinar su precisión. Karlsen también analiza por qué en los viajes al Atlántico norte los vikingos podrían haber preferido navegar por el sol en lugar de las estrellas, ya que en las latitudes altas en verano los días son largos y las noches cortas.

Un vikingo llamado Stjerner Oddi compiló un gráfico que mostraba la dirección del amanecer y el atardecer, lo que permitió a los navegantes navegar en barcos de un lugar a otro con facilidad. Almgren, un vikingo anterior, habló de otro método: "Todas las medidas de ángulos se hicieron con lo que se llamó una 'media rueda' (una especie de medio diámetro del sol que corresponde a unos dieciséis minutos de arco). Esto fue algo que era conocido por todos los patrones en ese momento, o por el piloto de viajes largos o kendtmand ('hombre que conoce el camino') que a veces viajaba ... Cuando el sol estaba en el cielo, no lo era, por lo tanto, difícil encontrar los cuatro puntos de la brújula, y determinar la latitud tampoco causó ningún problema ". (Almgrem)

Las aves proporcionaron una guía útil para encontrar tierra. Una leyenda vikinga dice que los vikingos solían llevar cuervos enjaulados a bordo de barcos y soltarlos si se perdían. Los cuervos se dirigían instintivamente a tierra, dando a los marineros un rumbo a seguir.

Propulsión

Los barcos tenían dos métodos de propulsión: remos y vela. En el mar, la vela permitía a los buques pesqueros viajar más rápido que a remo y cubrir largas distancias en el extranjero con mucho menos esfuerzo manual. Las velas se pueden subir o bajar rápidamente. En un moderno facsímil, el mástil se puede bajar en 90 segundos. Los remos se usaban cuando estaban cerca de la costa o en un río, para ganar velocidad rápidamente, y cuando había un viento adverso (o insuficiente). En combate, la variabilidad de la energía eólica hizo que el remo fuera el principal medio de propulsión. El barco estaba gobernado por una hoja plana vertical con un mango redondo corto, en ángulo recto, montado sobre el lado de estribor de la borda de popa.

Los barcos largos no estaban equipados con bancos. Al remar, la tripulación se sentaba en cofres marinos (cofres que contenían sus pertenencias personales) que de otro modo ocuparían espacio. Los cofres se hicieron del mismo tamaño y tenían la altura perfecta para que un vikingo se sentara y remara. Los barcos largos tenían ganchos para que encajaran los remos, pero también se usaban remos más pequeños, con curvas o curvas para usarse como remos. Si no había agujeros, un lazo de cuerda mantenía los remos en su lugar.

Una innovación que mejoró el rendimiento de la vela fue la beitass , o poste extensible , un mástil de madera que endurece la vela. El comportamiento a barlovento del barco era pobre para los estándares modernos, ya que no había orza, quilla profunda ni a sotavento. Para ayudar a virar, la beitass mantuvo el grátil tenso. Las líneas de refuerzo se unieron al grátil y se condujeron a través de los orificios en la borda delantera. Dichos agujeros a menudo se reforzaban con secciones cortas de madera de aproximadamente 500 a 700 mm (1,6 a 2,3 pies) de largo en el exterior del casco.

Legado

Imagen del tapiz de Bayeux que muestra el barco de Harold Godwinson acercándose a una playa, probablemente en el estuario de Somme

Los vikingos fueron los principales contribuyentes a la tecnología de construcción naval de su época. Sus métodos de construcción naval se extendieron a través de un extenso contacto con otras culturas, y se sabe que los barcos de los siglos XI y XII toman prestadas muchas de las características de diseño de los barcos, a pesar del paso de muchos siglos. El Lancha Poveira , un barco de Póvoa de Varzim , Portugal , es uno de los últimos vestigios del drakkar, conservando todas las características de la lancha pero sin popa y proa largos , y con vela latina . Se utilizó hasta la década de 1950. Hoy solo hay un barco: Fé em Deus .

Numerosos historiadores, arqueólogos y aventureros han reconstruido barcos largos en un intento de comprender cómo funcionaban. Estos recreadores han podido identificar muchos de los avances que implementaron los vikingos para hacer del drakkar un buque superior.

El drakkar era un maestro de todos los oficios. Era ancho y estable, pero ligero, rápido y ágil. Con todas estas cualidades combinadas en un barco, el drakkar no tuvo rival durante siglos, hasta la llegada del gran engranaje .

En Escandinavia, el drakkar fue el buque habitual de guerra incluso con la introducción de engranajes en los siglos XII y XIII. Las leyes de recaudación de flotas de Leidang se mantuvieron vigentes durante la mayor parte de la Edad Media, exigiendo que los hombres libres construyeran, tripularan y suministraran barcos para la guerra si así lo exigía el rey: barcos con al menos 20 o 25 pares de remos (40-50 + remeros ). Sin embargo, a finales del siglo XIV, estos barcos de embarcaciones bajas estaban en desventaja frente a los barcos más nuevos y más altos, cuando los Victual Brothers , al servicio de la Hansa , atacaron Bergen en el otoño de 1393, los "grandes barcos" del Los piratas no podían ser abordados por los barcos de impuestos noruegos llamados por Margaret I de Dinamarca , y los asaltantes pudieron saquear la ciudad con impunidad. Si bien en épocas anteriores se habían visto barcos largos más grandes y más altos en servicio, en ese momento las autoridades también se habían pasado a otros tipos de barcos para la guerra. El último barco vikingo fue derrotado en 1429.

Barcos notables

Originales conservados

Varios de los barcos largos originales construidos en la época vikinga han sido excavados por arqueólogos. Una selección de embarcaciones que ha sido particularmente importante para nuestra comprensión del diseño y la construcción de embarcaciones portuarias, comprende lo siguiente:

  • El barco Nydam (c. 310-320 d. C.) es un barco funerario de Dinamarca. Esta embarcación de roble tiene 24 m (80 pies) de largo y fue propulsada únicamente por remos. No se adjunta ningún mástil, ya que fue una adición posterior al diseño del drakkar. El barco Nydam muestra una combinación de estilos de construcción y es importante para comprender la evolución de los primeros barcos vikingos.
  • " Puck 2 " es el nombre dado a un drakkar encontrado en la bahía de Gdansk en Polonia en 1977. Ha sido fechado en la primera mitad del siglo X y tenía 19-20 metros de largo en su día. Es peculiar e importante porque fue construido por artesanos eslavos occidentales , no escandinavos. El diseño solo difiere muy levemente de los barcos de construcción escandinavos.
  • " Hedeby 1 " es el nombre que recibe un drakkar hallado en el puerto de Hedeby en 1953. Con casi 31 metros de eslora, es del tipo Skeid, construido alrededor del 985 dC. Con un ancho máximo de solo 2,7 metros, tiene una relación de ancho a largo de más de 11, lo que lo convierte en el barco más delgado jamás descubierto. Está hecho de madera de roble y su construcción habría requerido un nivel muy alto de artesanía.
  • El barco Oseberg y el barco Gokstad , ambos de Vestfold en Noruega. Ambos representan el diseño de un barco de la época vikinga posterior.
  • " Skuldelev 2 " es el nombre que se le da al barco más largo jamás encontrado a aproximadamente 30 metros. Fue descubierto en 1996-1997 en el Museo de Barcos Vikingos en Roskilde, Dinamarca. El barco se construyó cerca de Dublín alrededor de 1042. Los buques pesqueros se construyeron progresivamente más largos cerca del final de la era vikinga.
  • El barco Gjellestad , construido en Noruega alrededor del año 732, fue descubierto en 2018. Las excavaciones están en curso a partir de junio de 2020.

Ejemplos historicos

Una selección de barcos importantes conocidos solo por fuentes escritas incluye:

Réplicas

Una réplica del barco de Gokstad, llamado Viking , fue navegada a través del Atlántico hasta la Exposición Mundial de Columbia en 1893.

Existen muchas réplicas de barcos vikingos, incluidos barcos largos. Algunos simplemente están inspirados en el diseño de los barcos drakkar en general, mientras que otros son trabajos intrincados de arqueología experimental, que intentan replicar los originales con la mayor precisión posible. Las réplicas importantes para nuestra comprensión del diseño y la construcción originales de los barcos largos incluyen:

  • Viking , la primera réplica de un barco vikingo, fue construida por el astillero Rødsverven en Sandefjord, Noruega , siguiendo el modelo del barco Gokstad. En 1893, navegó a través del Océano Atlántico hasta Chicago en los Estados Unidos para la Exposición Mundial de Columbia .
  • Las réplicas de Skuldelev. Las cinco naves Skuldelev se han replicado, algunas de ellas varias veces. Cada uno tiene un diseño diferente y solo los Skuldelev 1, 2 y 5 son barcos largos.
  • El Sea Stallion es una réplica del barco Skuldelev 2, construido con métodos auténticos. Con 30 m (98 pies), es la segunda réplica de barco vikingo más larga jamás realizada. Skuldelev 2 se construyó originalmente cerca de Dublín alrededor de 1042 y fue redescubierto en Roskilde, Dinamarca en 1962. El Sea Stallion zarpó de Roskilde a Dublín en el verano de 2007 para conmemorar el viaje del original. En el invierno de 2007-2008, The Sea Stallion se exhibió fuera del Museo Nacional de Dublín. En el verano de 2008, el Sea Stallion regresó a Roskilde en una ruta al sur de Inglaterra.
  • Dragon Harald Fairhair es el barco más grande construido en los tiempos modernos a 35 m (115 pies). El barco no es una réplica de ningún drakkar original específico, sino que fue construido con métodos de construcción auténticos. Fue construido en Haugesund, Noruega y lanzado en 2012.
  • El Íslendingur (islandés) es una réplica de 22 m (72 pies) del barco de Gokstad que se construyó utilizando técnicas de construcción tradicionales. En 2000, navegó desde Islandia hasta L'Anse aux Meadows en Terranova , para participar en el 1000 aniversario del descubrimiento de América por Leif Erikson .
  • El Munin es una réplica de tamaño medio del barco de Gokstad. Atracada en el Museo Marítimo de Vancouver , fue construida en el Centro Comunitario Escandinavo, Burnaby , Columbia Británica y lanzada en 2001.
  • El barco Myklebust es una réplica de 30 m del barco original del mismo nombre encontrado en Nordfjordeid , Noruega. La réplica está situada en el centro de conocimiento de Sagastad y es el drakkar más grande jamás descubierto en Noruega. La réplica es la réplica más grande basada en un hallazgo original. La réplica fue bautizada en 2019, como parte de la inauguración de Sagastad.

Ver también

Notas

Referencias

  • Bill, enero (1997). "Barcos y marinería", en Sawyer, P. (ed.), Oxford Illustrated History of the Vikings ", Oxford: Oxford University Press.
  • Bill, enero (2008). "Viking Ships and the Sea", en Brink, S. y Price, N. (eds), The Viking World , Routledge, 2008, págs. 170–80.
  • Hegedüs, R., Åkesson, S., Wehner, R. y Horváth, G. (2007). ¿Podrían los vikingos haber navegado en condiciones de niebla y nubosidad por la polarización del tragaluz? Sobre los requisitos previos ópticos atmosféricos de la navegación vikinga polarimétrica bajo cielos nublados y con niebla. Actas: Ciencias Matemáticas, Físicas e Ingeniería, 463 (2080), 1081-1095. ISBN  978-0-415-69262-5 .
  • Brøgger, AW y Shetelig, H. (1951). Los barcos vikingos. Su ascendencia y evolución , Oslo: Dreyer, 1951.
  • Bruun, Per (1997). "El barco vikingo", Journal of Coastal Research , 4 (1997): 1282–89. JSTOR
  • Durham, Keith (2002). Viking Longship , [New Vanguard 47], Osprey Publishing, 2002. ISBN  978-1-84176-349-1
  • W. Fitzhugh y E. Ward, Vikingos: La saga del Atlántico norte . Washington: Prensa de la Institución Smithsonian. 2000.
  • AW Brøgger (1951). Los barcos vikingos, su ascendencia y evolución , Oslo: Dreyer. 1951.
  • Hale, JR (1998). "'The Viking Longship", Scientific American, febrero de 1998, págs. 58–66.
  • K. McCone, 'Zisalpinisch-gallisch uenia und lokan' en Festschrift Untermann , ed. Heidermans et al., Innsbruck, 1993.1.
  • L. Trent (1999). The Viking Longship , San Diego: Lucent Books, 1999.
  • A. Forte, R. Oram y F. Pederson. Imperios vikingos . 1er. ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2005 ISBN  0-521-82992-5 .
  • D. Dersin, ed., Cómo era la vida cuando navegaban los longships . 1ª ed. Richmond: Time Life Books, 1998.
  • AW Brøgger y H. Shetelig , Los barcos vikingos . Twayne Publishers, Nueva York, 1971, y C. Hurst, Londres, 1971.
  • Chartrand, Rene, Mark Harrison, Ian Heath y Keith Durham. Los vikingos: viajeros de descubrimiento y saqueo . Osprey Publishing, 2006. 142–90.
  • Jesch, J. (2001). Barcos y Vela. En Barcos y hombres en la última época de los vikingos: el vocabulario de las inscripciones rúnicas y el versículo escáldico (págs. 119-179).
  • NAM Rodger. (1995). Geld de Cnut y el tamaño de los barcos daneses. The English Historical Review, 110 (436), 392–403.
  • Per Bruun. (1997). El barco vikingo. Revista de investigación costera, 13 (4), 1282-1289.
  • Horváth, G., Barta, A., Pomozi, I., Suhai, B., Hegedüs, R., Åkesson, S., Wehner, R. (2011). Tras la pista de los vikingos con claraboya polarizada: estudio experimental de los prerrequisitos ópticos atmosféricos que permiten la navegación polarimétrica de los marinos vikingos. Transacciones filosóficas: Ciencias biológicas, 366 (1565), 772–782.
  • Bill, J. (2003). BARCOS ESCANDINAVOS Y PODER NAVAL EN LOS SIGLOS XIII Y XIV. En Hattendorf J. & Unger R. (Eds.), War at Sea in the Middle Ages and the Renaissance (págs. 35-52). Boydell y Brewer.

enlaces externos