Ciclo de lanzamiento y recuperación - Launch and recovery cycle

Las operaciones aéreas de los portaaviones incluyen un ciclo de lanzamiento y recuperación de las aeronaves embarcadas . Los ciclos de lanzamiento y recuperación están programados para respaldar el uso eficiente de aeronaves navales para búsquedas, patrullas defensivas y ataques aéreos ofensivos. La importancia relativa de estas tres misiones varía con el tiempo y el lugar. Durante el primer cuarto de siglo de operaciones de portaaviones, los ciclos de lanzamiento y recuperación intentaron optimizar el desempeño de la misión para barcos con una cubierta de vuelo recta sobre una cubierta de hangar de almacenamiento de aeronaves . Las operaciones aéreas de los portaaviones evolucionaron rápidamente desde los barcos experimentales de principios de la década de 1920 hasta la experiencia de combate de la Segunda Guerra Mundial .

Avión de lanzamiento del USS Yorktown colocado en la parte de popa de la cubierta de vuelo.

Antecedentes

Los enfrentamientos navales de la Primera Guerra Mundial demostraron el mayor alcance de los cañones de acorazados acorazados y la incapacidad de los cruceros de exploración para cumplir su función tradicional de encontrar la flota enemiga e informar a las fuerzas amigas de las maniobras ventajosas antes de que estuvieran dentro del alcance de los cañones. Los portaaviones se percibieron inicialmente como un medio para que una flota de acorazados trajera aviones para encontrar la flota enemiga y detectar la caída del disparo más allá del rango de visibilidad de los barcos que disparaban.

Experimentos tempranos

Cuando los primeros portaaviones empezaron a funcionar a principios de la década de 1920, aprendieron las técnicas necesarias para almacenar, lanzar, recuperar y dar servicio a las aeronaves en el mar. Los primeros ejercicios de la flota demostraron la capacidad de las aeronaves para extender el rango de artillería efectivo de 20,000 yardas (18 km) a 24,000 yardas (22 km). Los teóricos sugirieron la posibilidad de negar esa ventaja al enemigo mediante el uso de cazas para derribar aviones enemigos y predijeron ventajas tácticas para la flota capaz de lanzar un mayor número de aviones. Los portaaviones embarcaron tantas aeronaves como fuera posible para maximizar la eficacia de la misión y la capacidad de misión sostenida mediante pérdidas operacionales anticipadas de aeronaves.

Se podían lanzar varios aviones desde la cubierta de vuelo en el tiempo que tomaba mover un solo avión desde la cubierta del hangar a la cubierta de vuelo. La doctrina de la Armada de los Estados Unidos , formulada en el clima templado del Pacífico oriental , consideraba la cubierta del hangar un taller de mantenimiento y almacenaba la mayoría de los aviones embarcados en la cubierta de vuelo para minimizar el tiempo requerido para posicionarse para el lanzamiento. La doctrina de la Royal Navy , formulada en el frío y tormentoso Atlántico norte , almacenó la mayoría de los aviones embarcados en la cubierta del hangar para minimizar el daño del clima y maximizar la disponibilidad operativa cuando llegara el momento del lanzamiento. En cualquier caso, cuando todas las aeronaves se colocaron en la parte de popa de la cabina de vuelo, el portaaviones giró hacia el viento para maximizar la velocidad sobre la cabina de vuelo y comenzó a lanzar aeronaves sobre la proa .

El alcance de la aeronave y la duración de la búsqueda o detección de disparos fue función de la capacidad de combustible; y, para un grupo de aviones que operan juntos para la defensa mutua, el consumo de combustible comenzó cuando se lanzó el primer avión. Esta interdependencia alentó el lanzamiento de todos los aviones disponibles en el menor tiempo posible para que pudieran formar y avanzar hacia su objetivo con un consumo mínimo de combustible mientras esperaban el lanzamiento del último avión. El lanzamiento rápido también minimizó el tiempo que el portaaviones tuvo que desviarse de su rumbo previsto para adaptarse a la dirección del viento.

USS Saratoga usando almacenamiento en la cubierta de vuelo mientras aterrizaba un avión en 1935.

Cuando los aviones regresaron de su misión, el portaaviones volvió a girar hacia el viento y comenzó a recuperar aviones por la popa . Los aviones fueron trasladados inicialmente a la cubierta del hangar mediante ascensores para despejar la cubierta de vuelo para que aterrizara el siguiente avión. Completar este proceso lo más rápido posible evitó la pérdida de aviones por agotamiento del combustible y nuevamente minimizó el tiempo que el portaaviones debe desviarse de su rumbo preferido en la dirección del viento. En la década de 1930, los portaaviones redujeron a la mitad el tiempo requerido para la recuperación de la aeronave mediante el uso de barricadas temporales en la cubierta de vuelo para permitir el almacenamiento de aeronaves en la parte delantera de la cubierta de vuelo mientras el avión aterrizaba en la parte trasera de la cubierta de vuelo.

Una desventaja de almacenar aviones en la cabina de vuelo (incluso temporalmente hasta que los ascensores estuvieran listos para una transferencia de hangar) era la imposibilidad de lanzar y recuperar aviones simultáneamente. Las aeronaves debían almacenarse en la popa durante el lanzamiento o en la proa durante la recuperación; y cualquier aeronave que permaneciera en la cabina de vuelo cuando se completó la evolución tenía que ser trasladada al extremo opuesto del barco o al hangar antes de comenzar la otra. Las operaciones de vuelo implicaron inicialmente un ciclo de lanzamiento y recuperación que comienza con el lanzamiento de la aeronave, seguido del movimiento de la aeronave no lanzada y termina con la recuperación de la aeronave. Las operaciones de vuelo sostenidas también requirieron un período de repostaje y reposicionamiento de la aeronave recuperada para el próximo lanzamiento. Las aeronaves que experimenten dificultades inesperadas después del lanzamiento podrían perderse si no pueden permanecer en el aire hasta que la aeronave que permanece en la cabina de vuelo pueda reposicionarse para su recuperación.

Varios de los primeros portaaviones incluían plataformas de despegue para el lanzamiento desde la cubierta del hangar mientras la cubierta de vuelo se usaba para aterrizajes, pero esas plataformas resultaron poco prácticas. Las catapultas de la cubierta del hangar tuvieron más éxito, pero se necesitarían seis catapultas para igualar la velocidad de lanzamiento del balanceo de la cubierta desde una sola cubierta de vuelo, y ningún portaaviones estaba dispuesto a sacrificar la capacidad de almacenamiento de la aeronave y las posiciones de los cañones defensivos que se habrían perdido para instalar eso. número de catapultas. Las pocas catapultas necesarias para lanzar aviones pesados ​​se instalaban normalmente en la cabina de vuelo.

A medida que los portaaviones más grandes estuvieron disponibles a fines de la década de 1920, las tácticas evolucionaron para utilizar la mayor cantidad de aviones disponibles para las capacidades de ataque ofensivo. Los cazas ametrallados podrían dañar el delicado equipo de control de fuego de los acorazados , como los telémetros ópticos. Los aviones de la década de 1930 se consideraban incapaces de llevar armas para hundir un acorazado, pero podrían lanzar torpedos para ralentizar los acorazados enemigos para que las fuerzas amigas pudieran entrar en el rango de tiro. Los ejercicios de flota que practicaban el uso ampliado de aeronaves requerían ciclos de lanzamiento y recuperación más complejos desde el amanecer hasta el anochecer; pero las operaciones nocturnas rara vez se practicaban debido a las limitaciones de visibilidad.

Los aviones de búsqueda podrían estar preparados para lanzarse al amanecer para que pudieran hacer una búsqueda completa alrededor de la flota en busca de unidades enemigas que se acerquen durante las horas de oscuridad anteriores. El primer lanzamiento en la mañana también podría incluir una patrulla aérea de combate (CAP) de cazas para merodear sobre la flota listos para destruir cualquier avión de búsqueda enemigo, y quizás algunos bombarderos antisubmarinos listos para atacar cualquier submarino que pudiera encontrarse en un posición para amenazar a la flota. Si bien el lanzamiento al amanecer estaba en el aire, se podrían preparar aviones adicionales para las próximas misiones. Algunos aviones podrían estar preparados para continuar las misiones de búsqueda y patrulla después de que el avión lanzado al amanecer haya regresado para repostar, y otros podrían estar preparados para operaciones ofensivas en caso de que se descubra la flota enemiga. Algunas de estas aeronaves podrían colocarse en la cubierta de vuelo en preparación para un lanzamiento rápido, y las aeronaves asignadas para continuar las misiones de búsqueda y patrulla se lanzaron típicamente para despejar la cubierta de vuelo en preparación para la recuperación de la aeronave lanzada al amanecer.

Una vez recuperada la lancha al amanecer, esos aviones podrían reabastecerse de combustible en preparación para repetir la misión de búsqueda y patrulla o aumentar la fuerza ofensiva. Si no se descubría ninguna flota enemiga, este ciclo se repetiría durante las horas del día, aunque no habría ningún lanzamiento antes de recuperar la última misión de búsqueda y patrulla del día durante las últimas horas del día.

Tiempo de guerra

La pérdida del HMS  Courageous en septiembre de 1939 enfatizó la vulnerabilidad del portaaviones a los submarinos; y la pérdida del HMS  Glorious en junio de 1940 ilustró la importancia de mantener un ciclo de lanzamiento y recuperación para mantener a los aviones de búsqueda en el aire a pesar de la disminución de la velocidad de avance resultante de los cambios periódicos de rumbo para adaptarse a la dirección del viento. La mayoría de los portaaviones aceptaron el inconveniente operativo de la utilización total del almacenamiento en la cubierta y el hangar para los aviones embarcados después de las pérdidas de la Royal Navy por ataques aéreos durante la Operación Exceso y la Batalla de Creta ilustraron la importancia de maximizar el número de cazas disponibles para CAP.

El ataque a Pearl Harbor demostró la efectividad de un ataque ofensivo en dos oleadas. Las aeronaves almacenadas en la cabina de vuelo (menos los cazas retenidos como CAP) formaron una primera ola de ataque. El lanzamiento de una segunda ola comenzó cuando todos los aviones almacenados en la cubierta del hangar se habían colocado en la cubierta de vuelo. CAP podría repostar después del lanzamiento de la segunda ola. Con CAP preparado para interceptar cualquier avión enemigo después del ataque de regreso a los portaaviones, los portaaviones normalmente recuperarían la primera ola, moverían esos aviones al hangar y luego recuperarían la segunda ola.

En las batallas de portaaviones de 1942, los aviones almacenados en la cubierta del hangar se colocaron para lanzarse como fuerza de ataque después de que los aviones almacenados en la cubierta de vuelo se lanzaran como CAP y para buscar la flota enemiga. La fuerza de ataque a veces se lanzaba antes de que se encontrara al enemigo si era necesario para despejar la cubierta de vuelo para la recuperación de la búsqueda matutina y el avión CAP. El alcance de la fuerza de ataque se redujo al lanzar antes de que se conociera la ubicación del objetivo; pero, como se demostró en la Batalla de Midway , la remoción de aeronaves cargadas y armadas disminuyó la severidad del daño de batalla a los portaaviones y preservó esas aeronaves de pérdidas a bordo de un portaaviones dañado. El intento de lanzamiento durante un ataque aéreo limita la capacidad de maniobra para evadir torpedos y bombas.

Cambios de posguerra

Las operaciones de los transportistas cambiaron después de la Segunda Guerra Mundial para incluir operaciones nocturnas asistidas por radar y acomodar aviones a reacción que requieren catapultas. Los helicópteros , los aviones V / STOL y la adopción generalizada de cubiertas de vuelo en ángulo simplificaron el lanzamiento y la recuperación simultáneos de los aviones. La poca frecuencia de combate entre fuerzas aéreas opuestas equivalentes redujo el énfasis en los ataques aéreos utilizando todos los aviones embarcados. Las operaciones de portaaviones durante la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam enfatizaron los ataques de carga en cubierta de una treintena de aviones con operaciones cíclicas que involucraron un número menor de aviones para patrullaje aéreo de combate, alerta temprana y control aerotransportado , reconocimiento o misiones independientes que buscan objetivos de oportunidad. La resistencia más corta de los jets sin repostar hizo que el tiempo de ciclo normal se redujera a aproximadamente 90 minutos de las cuatro horas que habían sido típicas para la última parte de la Segunda Guerra Mundial. Los incendios a bordo del USS Forrestal y el Enterprise demostraron que el factor de mejora del daño de los aviones cargados de combate a bordo de un portaaviones persistió durante el cambio de gasolina a combustible para aviones .

Fuentes

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Notas