Oficial de señales de aterrizaje - Landing signal officer

El F-4B Phantom de VF-21 regresa al USS Midway (CVA-41) frente a Vietnam en 1965. CAG LSO, LCDR Vern Jumper.
Oficiales de señales de aterrizaje a bordo del USS Independence . La plataforma LSO, en esta configuración, estaba aproximadamente a 2,5 pies por debajo del nivel de la cubierta de vuelo.

Un oficial de señales de aterrizaje o un oficial de seguridad en el aterrizaje ( LSO ), también conocido informalmente como remos ( Marina de los Estados Unidos ) o bateador ( Marina Real ), es un aviador naval especialmente capacitado para facilitar la "recuperación segura y rápida" de aeronaves navales a bordo de portaaviones. . Los LSO a bordo de barcos más pequeños con capacidad aérea que lanzan y recuperan helicópteros se conocen informalmente como cubierta. Originalmente, los LSO eran responsables de llevar aviones a bordo del barco utilizando señales manuales. Desde la introducción de los sistemas ópticos de aterrizaje en la década de 1950, los LSO ayudan a los pilotos proporcionando información a través de teléfonos de radio.

Historia

LSO de la era de la Segunda Guerra Mundial que usa "paletas" para comunicarse con los aviones que aterrizan

En la Armada de los Estados Unidos , las operaciones de portaaviones comenzaron con el USS Langley (CV-1) en 1922, y sirvió como plataforma para experimentar y desarrollar procedimientos de lanzamiento y recuperación de aviones . Los primeros pilotos no tenían sistema de señalización para la asistencia del personal de a bordo. El primer oficial ejecutivo de Langley , el comandante Kenneth Whiting , tenía una cámara de cine con manivela que filmaba cada aterrizaje para ayudar en la evaluación de la técnica de aterrizaje. Cuando no estaba volando, Whiting observó todos los aterrizajes desde la esquina de babor de popa de la cabina de vuelo. La posición de Whiting permaneció visible para los pilotos de aterrizaje en actitudes críticas de toma de contacto cuando el morro de la aeronave podría oscurecer la vista del piloto en línea recta. Los pilotos encontraron útil el lenguaje corporal de Whiting y sugirieron que se asignara un piloto experimentado para ocupar ese puesto, utilizando señales acordadas que evolucionaron con la experiencia. En una ocasión, cuando intentaba señalar a un piloto sin experiencia que se había perdido varias aproximaciones al acercarse demasiado alto, Whiting fue pionero en el uso de remos o banderas agarrando los sombreros blancos de dos marineros cercanos y sosteniendo uno en cada mano para enfatizar las posiciones de sus manos.

Señales manuales

Los LSO utilizaron semáforo de bandera antes de adoptar paletas para una mejor visibilidad a mayor distancia. Las letras de señal básica del semáforo F para rápido, N para bajo, U para alto y R para Roger (o "derecho") se conservaron con algunas señales más especializadas; pero la S original de lento se reemplazó como se muestra en esta ilustración de las trece señales LSO estandarizadas utilizadas por la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial .

Desde la década de 1920 hasta la de 1950, los LSO de la Marina de los EE. UU. Y la Marina Real utilizaron una variedad de señales para ayudar a los pilotos a aterrizar a bordo de portaaviones. Las señales proporcionaron información sobre la alineación con la cubierta, la altura relativa a la pendiente de planeo adecuada , el ángulo de ataque (rápido o lento) y si el gancho de cola y las ruedas del avión estaban abajo. La señal final fue "el corte" (un movimiento cortante en la garganta) que ordenaba al piloto reducir la potencia y aterrizar la aeronave. En un aterrizaje ejecutado correctamente, el gancho de cola de la aeronave se enganchó con un cable de detención que detuvo el avión. Una "despedida" era una orden obligatoria para abortar el aterrizaje y dar la vuelta para otro intento. A veces, una aproximación adecuada provocó una ola de rechazo si la cubierta estaba "ensuciada" con aviones o personal en el área de aterrizaje.

Un LSO británico a bordo del HMS  Indomitable  (92) , 1942

Los LSO se enfrentaron al avión entrante y sostuvieron banderas de colores para mayor visibilidad. Debido a que los LSO agitaban paletas, banderas o varitas de colores, los oficiales pasaron a ser conocidos extraoficialmente como "Paletas" en la Marina de los Estados Unidos , o "Batsmen" en la Royal Navy , mientras que el oficio se refería como "agitar".

LSO en diferentes armadas

Tanto la Marina de los Estados Unidos como la Marina Real emplearon LSO. La principal diferencia entre los LSO estadounidenses y británicos fue la naturaleza de sus señales. Generalmente, las señales de la Marina de los EE. UU. Eran de advertencia, como indicar si el avión estaba en pendiente de planeo, demasiado alto o demasiado bajo. Por otro lado, las señales de la Royal Navy generalmente eran obligatorias, como ordenar al piloto que agregue energía o que venga a puerto. Al realizar el "crossdecking" (pilotos de una armada que operaban con un portaaviones de la otra), las dos armadas tenían que decidir si utilizarían el sistema estadounidense o el británico.

Por el contrario, la Armada Imperial Japonesa no tenía LSO. En cambio, sus transportistas emplearon un sistema de luces de colores muy parecido a las luces de borde de pista de la aviación general de hoy en la mayoría de los aeropuertos . Sin embargo, cada portaaviones japonés asignó a un marinero para que ondeara una bandera roja en caso de que se abortara un aterrizaje.

Sistema de aterrizaje óptico

Matriz OLS a bordo del ex USS  John F. Kennedy  (CV-67)

Desde finales de la década de 1950, los portaaviones evolucionaron desde la configuración original de cubierta recta o axial a la cubierta de vuelo en ángulo , con un sistema de aterrizaje óptico (OLS) que proporciona información de la pendiente de planeo al piloto. Como tal, se desarrolló el sistema de utilizar tanto el OLS como el LSO.

Junto con el OLS, el LSO proporciona información al piloto a través de un auricular de radio (que parece un auricular de teléfono), informando sobre los requisitos de energía, la posición relativa a la trayectoria de planeo y la línea central. El LSO también tiene una "salmuera" (una caja de interruptores de mano) que controla una combinación de luces conectadas al OLS para indicar "dar vueltas" usando las luces rojas brillantes de onda apagada. Las señales adicionales, como "autorizado para aterrizar", "agregar potencia" o "desviar" se pueden señalar usando una fila superior de luces verdes llamadas "luces de corte" o una combinación de las mismas. A menudo, las imágenes de los LSO los muestran sosteniendo el interruptor de pepinillo sobre su cabeza. Esto se hace como un recordatorio visual para los LSO de que la cubierta está "sucia", lo que es inseguro para una aproximación, con aviones, escombros o personal en el área de aterrizaje. Una vez que la plataforma se aclara, los LSO son libres de bajar el pepinillo.

Calificaciones USN / USMC LSO

Los LSO han sido clasificados como pilotos de portaaviones desde el final de la Segunda Guerra Mundial, pero durante la guerra la necesidad era tal que algunos no aviadores fueron entrenados. Debido a la importancia de los LSO, el deber ofrece una gran responsabilidad para los oficiales subalternos, generalmente de tenientes (grado subalterno) a teniente comandante. Los posibles LSO se seleccionan entre los pilotos jóvenes de cada escuadrón de aviación de portaaviones USN y USMC de ala fija. La primera calificación que reciben es una "calificación de campo", que les permite agitar aeronaves en las pistas de tierra durante la práctica de aterrizaje de portaaviones (FCLP) sin supervisión. A continuación, el LSO asiste a la Escuela LSO en NAS Oceana , Virginia, para recibir capacitación inicial formal en tierra. Las calificaciones adicionales incluyen:

  • Calificación de escuadrón: LSO calificado para agitar su propio tipo de aeronave; generalmente se logra después de una implementación completa.
  • Calificación de ala - LSO calificado para agitar todos los tipos de aeronaves en su ala aérea portadora o ala aérea funcional; generalmente se logra después de implementaciones adicionales. LSO también está calificado y confiado para agitar todo tipo de aeronaves en cualquier condición climática, de día o de noche. LSO NATOPS requiere que un LSO calificado para alas esté en la plataforma LSO para todas las recuperaciones.
  • Calificación de entrenamiento - LSO calificado para agitar estudiantes aviadores navales y pilotos de escuadrones de reemplazo de flotas en su tipo / modelo / serie específica de aeronaves.
  • Calificación del personal: esta calificación está reservada para los LSO del ala aérea, el LSO superior del ala aérea. Los LSO de Air Wing (también conocidos como "CAG Paddles") entrenan y califican a los LSO de los escuadrones del Air Wing.
  • Force LSO: este es el LSO senior de la flota, generalmente asignado a la Fuerza Aérea Naval del Atlántico o la Fuerza Aérea Naval del Pacífico.

Equipos Wave

Oficiales de señales de aterrizaje
Un teniente Tripp vestido de manera muy informal a bordo del USS Yorktown durante la Segunda Guerra Mundial

Air Wing LSO

Todos los LSO trabajan directamente para el Air Wing LSO (también conocido como "Cag Paddles"), que es en última instancia responsable de la recuperación segura y rápida de las aeronaves, y de entrenar / calificar a los LSO junior. Por lo general, hay dos LSO Air Wing por Air Wing, y uno de ellos suele estar en la plataforma LSO para cada aterrizaje.

Controlando LSO

El LSO controlador es el principal responsable de la senda de planeo y el ángulo de ataque de la aeronave. También emite una "nota" para cada aterrizaje.

LSO de respaldo

El LSO de respaldo generalmente tiene más experiencia que el LSO de control y es el principal responsable de la alineación de las aeronaves y de garantizar que el área de aterrizaje esté despejada. Ayuda en la calificación. Puede proporcionar comentarios sobre la senda de planeo / ángulo de ataque en ese grado.

Estado de la cubierta LSO

Este individuo monitorea el estado de la plataforma como "despejado" o "falta". La cubierta de foul se delimita más en base a lo que está "ensuciando" el área de aterrizaje. Con personal o aeronaves en el área de aterrizaje, la "ventana de salida de onda" se ajusta para que la aeronave que se aproxima no esté a menos de 100 pies por encima del obstáculo más alto en el área de aterrizaje. Si no hay ni personal ni aviones en el área de aterrizaje, pero la cubierta todavía está llena, el avión debe ser despedido a tiempo para pasar a no menos de 10 pies por encima del área de aterrizaje.

Equipo LSO

Plataforma LSO

Los LSO hacen su saludo desde la plataforma LSO, que está en el lado de babor del barco a popa del elevador de aviones del lado de babor. Está protegido por un deflector de viento y tiene un área de escape a la que el personal de cubierta puede saltar en caso de emergencia. La plataforma está equipada con equipo de comunicaciones, estado de la cubierta e indicaciones del barco, así como controles para el OLS.

Estación de trabajo LSO

La estación de trabajo LSO consta de tres interruptores pickle, una pantalla contra el viento, la consola base LSO y una unidad HUD , con una configuración real que varía según el tipo de barco, la antigüedad y la tecnología.

ILARTS

El Sistema Integrado de Vigilancia por Televisión de Lanzamiento y Recuperación (ILARTS) proporciona al LSO una referencia para la alineación de aeronaves y la información de la senda de planeo durante las operaciones de recuperación, y se utiliza como medio de información para los pilotos. Además, el sistema se utiliza para registrar eventos importantes en la cabina de vuelo y, cuando sea necesario, para el análisis de accidentes o incidentes.

Calificación

Insignia de la escuela LSO de la Marina de los EE.

Cada aterrizaje de portaaviones realizado por pilotos estadounidenses se clasifica por seguridad y técnica, utilizando una abreviatura compleja para denotar lo que hizo cada avión durante varias fases de cada aproximación. Los enfoques se dividen en partes:

  • El 90: cuando la aeronave tiene aproximadamente 90 grados de giro hasta que se alinea con la línea central.
  • El inicio: generalmente desde que la aeronave cruza la estela y / o el piloto "llama a la pelota" (levanta las luces del sistema óptico de aterrizaje) aproximadamente a ¾ de milla.
  • El medio: de aproximadamente ½ a ¼ de milla.
  • En Close - de aproximadamente ¼ de milla a 1/10 de milla.
  • En la rampa: desde que la aeronave cruza el redondeo hacia abajo de la cabina de vuelo hasta el aterrizaje.
  • In the Wires: desde el aterrizaje hasta que se detiene

Las desviaciones de la senda de planeo óptima, la línea central y el ángulo de ataque se anotan para cada fase, lo que da como resultado una pendiente general, que los equipos de LSO informan a cada piloto después de cada ciclo. Las calificaciones promedio se calculan para cada piloto, lo que resulta en un orden jerárquico altamente competitivo de habilidad de aterrizaje de pilotos en todo el ala aérea.

Posibles calificaciones:

  • "OK subrayado": un pase perfecto, generalmente en circunstancias desfavorables. Los aviadores navales a menudo tienen cientos de aterrizajes de portaaviones sin recibir este grado. Vale 5 puntos.
  • "OK": un pase con muy pequeñas desviaciones de la línea central, la senda de planeo y el ángulo de ataque. Vale 4 puntos.
  • "Regular" - un pase con una o más desviaciones seguras y correcciones apropiadas. Vale 3 puntos.
  • " Bolter ": un pase seguro en el que el gancho está hacia abajo y la aeronave no se detiene. Vale 2,5 puntos, pero cuenta contra la "tasa de abordaje" de piloto / escuadrón / ala.
  • "Sin calificación": un pase con desviaciones graves (pero aún seguras) o correcciones inapropiadas. La falta de respuesta a las llamadas de LSO a menudo resultará en esta calificación. Vale 2 puntos.
  • "Technique Waveoff": un pase con desviaciones de la línea central, la senda de planeo y / o el ángulo de ataque que no son seguros y deben abortarse. Vale 1 punto.
  • "Cut Pass": un pase inseguro con desviaciones inaceptables, generalmente después de que es posible una ola de salida. Vale cero puntos.
  • "Foul Deck Waveoff" - un pase que fue abortado debido a una falta en el área de aterrizaje. No se asignan puntos y el pase no se cuenta para el promedio de calificaciones de aterrizaje de los pilotos.

Los LSO también escriben un comentario en forma abreviada para usar en el informe de LSO-Pilot. Un comentario de ejemplo podría decir: "Alto, un comienzo un poco exagerado, vuela hacia abajo en el regreso en el medio, bajo cerca de la rampa. Regular-2". Esto significa que la aeronave estaba alta al comienzo de la aproximación y había sobrepasado ligeramente la línea central del área de aterrizaje. Cuando el piloto corrigió a la línea central, no agregó suficiente potencia, por lo que voló a través de la senda de planeo de mayor a menor. El LSO probablemente le habría dado al piloto una señal en este momento para agregar potencia. Durante la última parte de la aproximación, la aeronave permaneció por debajo de la senda de planeo (pero estaba en la línea central debido a la falta de un comentario), aterrizando antes del objetivo de 3 cables. El piloto atrapó el cable de 2 hilos y recibió una calificación de "regular".

Cultura popular

La LSO en la cultura popular está representada románticamente por "Beer Barrel", el colorido oficial del best-seller de James Michener , The Bridges at Toko-Ri . El actor Robert Strauss interpretó el papel en la película de 1954.

Se puede ver a los LSO ayudando en el proceso de recuperación de los F-14 al comienzo de la película Top Gun de 1986 . También juegan un papel integral en la película de 1981 The Final Countdown .

La serie de televisión de CBS JAG tuvo varios episodios centrados en LSO.

En Battlestar Galactica , Aaron Kelly se desempeña como LSO de la nave, responsable de las idas y venidas de las naves espaciales.

GI Joe produjo un uniforme y accesorios a escala 1/6 para el LSO.

Galería

Ver también

Referencias