carguero lacustre -Lake freighter

SS  Arthur M. Anderson , con timonera a proa y sala de máquinas a popa, también equipada con una pluma de descarga automática.

Los cargueros lacustres , o lakers , son buques graneleros que operan en los Grandes Lagos de América del Norte. Estas embarcaciones se denominan tradicionalmente botes , aunque se clasifican como barcos .

Desde finales del siglo XIX, los lakers han transportado cargamentos a granel de materiales como piedra caliza , mineral de hierro , granos, carbón o sal desde las minas y campos de la parte superior de los Grandes Lagos hasta las populosas áreas industriales más al este. Los 63 puertos comerciales manejaron 173 millones de toneladas de carga en 2006. Debido al hielo invernal en los lagos, la temporada de navegación no suele ser todo el año. Las esclusas de Soo y el canal Welland cierran desde mediados de enero hasta finales de marzo, cuando la mayoría de los barcos están parados para mantenimiento. Los miembros de la tripulación pasan estos meses en tierra.

Dependiendo de su aplicación, también se puede hacer referencia a los lakers por su tipo, como barcos de mineral o barcos de hierro (principalmente para mineral de hierro), barcos de cubierta recta (sin equipo de autodescarga), graneleros (transportan carga a granel), popa (todas las cabinas a popa) , autodescargadores (con equipo de autodescarga), lanchas (por su apariencia esbelta), o lacustres , entre otros.

A mediados del siglo XX, 300 lakers trabajaban en los lagos, pero a principios del siglo XXI había menos de 140 lakers activos. SS  Edmund Fitzgerald , que se hundió en 1975, se hizo ampliamente conocido como el buque más grande y reciente que naufragó en los Grandes Lagos.

Lakers contra salties

A través de la vía marítima de San Lorenzo , los lakers más pequeños tienen acceso al Océano Atlántico y algunos barcos oceánicos tienen acceso a los lagos. Los barcos de alta mar que visitan se llaman "salties". Muchos barcos oceánicos modernos son demasiado grandes para las esclusas relativamente pequeñas de la vía marítima de San Lorenzo, por lo que los buques de gran tamaño no pueden viajar más hacia el interior que Montreal , Quebec.

Debido a que una de las esclusas de Soo es más grande que cualquier esclusa de Seaway, las salinas que pueden pasar a través de Seaway pueden viajar a cualquier parte de los Grandes Lagos. De manera similar, los lakers más grandes están confinados a los lagos superiores ( Superior , Michigan , Huron , Erie ) porque son demasiado grandes para usar las esclusas de Seaway, comenzando en el canal Welland que pasa por alto el río Niágara .

Debido a su calado más profundo y la menor flotabilidad del agua dulce, las aguas saladas pueden aceptar cargas parciales en los Grandes Lagos, "llenándose" al salir de la vía marítima.

Carga

Cargas anuales promedio — 2002–2007
(millones de toneladas)
Mineral de hierro 60.0
Carbón 41.3
Caliza 37.7
Grano 12.0
Sal 8.8
Cemento 5.2
Potasa 0.6
Total 164.6
Fuente: Great Lakes Dry-Bulk Commerce ,
2007 Statistical Annual Report,
Lake Carriers' Association

Los Lakers son generalmente graneleros ; es decir, transportan cargamentos de roca, mineral, sal o grano en grandes bodegas contiguas, no empacados en contenedores. Los barcos anteriores requerían que los vagones de ferrocarril descargaran en los muelles de mineral y descargaran la maquinaria en los muelles de recepción, pero los lakers modernos son descargadores automáticos, lo que les permite descargar más rápido y en más puertos.

Los cargamentos más comunes en los Grandes Lagos son taconita , piedra caliza , grano , sal , carbón , cemento , yeso , arena , escoria y potasa . Gran parte de la carga abastece a las acerías de la industria automotriz , centradas alrededor de los Grandes Lagos debido a la facilidad de transporte. Otros destinos incluyen centrales eléctricas de carbón, domos de sal del departamento de carreteras y muelles de piedra, donde se descarga piedra caliza para la industria de la construcción. Los cargueros con bandera estadounidense transportaban la mayor parte del comercio, representando dos tercios de toda la carga por peso. Los cascos estadounidenses transportaban la mayor parte del hierro, la piedra caliza y el cemento, mientras que los barcos canadienses transportaban la mayor parte de la potasa y casi toda la sal y el grano que se movía en los lagos.

Cason J. Callaway recluido en Sturgeon Bay, Wisconsin. (2021)

Los puertos de destino, el tamaño de los barcos y las restricciones legales afectan en gran medida el patrón de transporte. Los grandes barcos estadounidenses transportaron la mayor parte del mineral de hierro de los lagos (79 %) de las minas estadounidenses a las acerías estadounidenses. Esto refleja el requisito de la Ley Jones , así como la industria que usa grandes volúmenes de material mientras se concentra en unas pocas ubicaciones portuarias grandes. La sal y el grano canadiense se pueden transportar a numerosos puertos más pequeños de cualquier país en barcos más pequeños, en su mayoría canadienses, que también pueden ingresar a la vía marítima de St. Lawrence con los puertos canadienses de Montreal y la ciudad de Quebec.

Tamaño

George A. Stinson (ahora American Spirit ) de 1000 pies de altura golpea las olas del lago Huron.

Los barcos más grandes en los lagos son los de 1000 pies (300 m). Estas embarcaciones tienen entre 1000 y 1013,5 pies (304,8 y 308,9 m) de largo, 105 pies (32 m) de ancho y 56 pies (17 m) de profundidad del casco. Pueden transportar hasta 78.850 toneladas largas (80.120 t) de carga a granel, aunque su carga depende de los niveles de agua del lago, especialmente en los canales y puertos. Una docena de estos barcos se construyeron entre 1976 y 1981, y todos siguen en servicio en la actualidad. El más poderoso es el MV  Edwin H. Gott , que llevaba dos motores diesel Enterprise DMRV-16-4 que impulsaban hélices gemelas y tenía una potencia nominal de 19,500 caballos de fuerza al freno (14,500 kW), lo que lo convertía en el bote lacustre más poderoso en Seaway. Esto permitió una velocidad máxima de 16,7 millas por hora (14,5 nudos; 26,9 km / h). El MV Edwin H. Gott fue repotenciado en 2011 con dos motores MaK/Caterpillar 8M43C, cada uno con una potencia de frenado de 9650 caballos de fuerza (7200 kW), y otros cargueros lakers también han sido repotenciados. MV  Paul R. Tregurtha es el barco más grande en los lagos, con 1.013 pies y 6 pulgadas (308,91 m) y capaz de cargar 68.000 toneladas de carga a granel.

Stewart J. Cort fue el primer barco de 1000 pies que se puso en servicio en los lagos y también el único construido en el estilo tradicional de los Grandes Lagos con la timonera hacia adelante (aunque todos los alojamientos están hacia adelante y la cubierta de popa está ocupada por equipo de descarga automática) y los motores). Stewart J. Cort comenzó su vida en Mississippi como Hull 1173 , que constaba solo de las secciones de proa y popa (y apropiadamente apodado "Stubby"). Desde allí, se navegó a Erie, Pensilvania , donde se cortó por la mitad y se agregaron más de 800 pies de casco. Otro interesante 1000 pies es Presque Isle , una combinación integrada de remolcador y barcaza . Presque Isle es el compuesto remolcador/barcaza más grande del mundo.

Todos los barcos de 1000 pies son buques estadounidenses. La flota canadiense necesita viajar hacia y desde sus principales ciudades a lo largo de St. Lawrence Seaway, por lo que la eslora más grande para los barcos canadienses es de 740 pies (230 m) ( tamaño Seawaymax ). La razón de esta longitud estándar es el Canal Welland, que pasa por alto las Cataratas del Niágara . Las esclusas aquí tienen aproximadamente 800 pies (240 m) de largo, lo que limita la longitud máxima de las embarcaciones por razones de seguridad.

Otra razón de la falta de buques canadienses más grandes es de naturaleza legislativa. Los barcos más grandes en los lagos se utilizan generalmente para transportar el mineral extraído en los Estados Unidos con destino a los molinos estadounidenses. Debido a la Ley Jones , los barcos canadienses no pueden transportar mineral de las minas estadounidenses a los molinos estadounidenses; ergo, no se necesitan barcos canadienses más grandes.

Más comunes son los barcos lacustres en las clases de 600 y 700 pies (180 y 210 m), debido a las limitaciones del canal Welland. Estos barcos varían mucho en configuración y capacidad de carga, siendo capaces de transportar entre 10.000 y 40.000 toneladas por viaje dependiendo del barco individual. Estos barcos más pequeños pueden servir a puertos más pequeños alrededor de los lagos que tienen una necesidad irregular de sus servicios. La última embarcación importante construida para cargas a granel en los lagos es la combinación de remolcador/barcaza articulada Ken Boothe Sr./Lakes Contender . La barcaza Lakes Contender de 740 pies y el remolcador Ken Boothe Sr. de 135 pies (41 m) entraron en servicio en 2012.

Carguero de descarga automática que descarga carga a granel en Duluth, Minnesota .

Lista de 1000 pies de página en los lagos

Carguero James R Barker atravesando el Estrecho de Mackinac
  • Cargueros a granel (autodescargadores)
    • American Integrity (1000 pies × 105 pies [304,8 m × 32,0 m])
    • Espíritu americano (1004 pies × 105 pies [306,0 m × 32,0 m])
    • American Century (1000 pies × 105 pies [304,8 m × 32,0 m])
    • Edgar B. Speer (1004 pies × 105 pies [306,0 m × 32,0 m])
    • Edwin H. Gott (1004 pies × 105 pies [306,0 m × 32,0 m]) Los motores más potentes de los Grandes Lagos.
    • James R. Barker (1004 pies × 105 pies [306,0 m × 32,0 m]) Primera construcción estándar de 1000 pies
    • Mesabi Miner (1004 pies × 105 pies [306,0 m × 32,0 m])
    • Paul R. Tregurtha (1.013 pies 6 pulgadas [308,9 m] × 105 pies [32,0 m]) Embarcación más grande en los Grandes Lagos
    • Stewart J. Cort (1000 pies × 105 pies [304,8 m × 32,0 m]) Primeros 1000 pies en los lagos
    • Burns Harbor (1000 pies × 105 pies [304,8 m × 32,0 m])
    • Puerto de Indiana (1000 pies × 105 pies [304,8 m × 32,0 m])
    • Walter J. McCarthy Jr. (1.000 pies × 105 pies [304,8 m × 32,0 m]) Mayor capacidad de carga (78.850 toneladas largas [88.310 toneladas cortas; 80.120 t])
  • Combinación remolcador/barcaza (ITB)
    • Presque Isle (1000 pies [304,8 m] × 104 pies 7 pulgadas [31,9 m]) Solo unidad de remolque/barcaza de 1000 pies

Diseño

MV John B. Aird , un laker con una sola superestructura en popa.

Debido a que estos barcos deben atravesar las esclusas de la vía fluvial de los Grandes Lagos , todos tienen características en común y su apariencia difiere de los cargueros oceánicos de tamaño similar . Por ejemplo, son más estrechos y generalmente más largos. Una de las primeras variaciones del tipo (diseñado por Alexander McDougall y construido entre 1887 y 1898) fue el diseño " ballena ", que presentaba una casa rodante significativa en los lados del casco y una proa redondeada, que se parecía bastante a la espalda de una ballena . Mientras que la superestructura de un carguero ordinario tenía el puente en el centro de la embarcación, a partir de fines del siglo XIX, los cargueros lacustres generalmente tenían el puente y la superestructura asociada en la proa. Tradicionalmente tenían una segunda isla, sobre la sala de máquinas en la popa. Estos barcos de doble cabina se construyeron entre 1869 y 1974. RJ Hackett estrenó el estilo, y el segundo Algosoo fue el último barco diseñado de esta manera. Los lakers construidos más recientemente, como CSL Niagara , tienen una única isla de superestructura grande en la popa.

Un carguero lacustre saliendo de Soo Locks (abajo a la derecha). Michigan en primer plano a la derecha, Ontario a la izquierda y al fondo.

La velocidad de las embarcaciones no es tan importante en los lagos como en el océano. Los puertos suelen estar más cerca unos de otros que en el comercio marítimo, por lo que la capacidad de carga es más importante que la velocidad. Las embarcaciones lacustres están diseñadas con el mayor coeficiente de bloque para maximizar el tamaño de la embarcación en las esclusas dentro del sistema Great Lakes/St Lawrence Seaway. Por lo tanto, los diseñadores de barcos han favorecido las proas de farol sobre las proas aerodinámicas. Después de la Segunda Guerra Mundial, varios cargueros y petroleros marítimos fueron transportados a los Grandes Lagos y convertidos en graneleros como una forma de adquirir barcos a bajo precio. Varios de ellos continúan navegando hoy (por ejemplo, Lee A. Tregurtha y algunos otros).

Otra característica distintiva de los barcos lacustres frente a los barcos oceánicos es la configuración de la escotilla de carga . En las embarcaciones lacustres, las escotillas tradicionalmente están espaciadas a 24 pies (7,3 m) de distancia. Esta configuración era necesaria para hacer coincidir las escotillas con las instalaciones de carga. A principios del siglo XIX, la mayoría de las instalaciones de carga de minerales tenían conductos de carga espaciados cada 12 pies (3,7 m). Los diseñadores de barcos utilizaron este patrón para la configuración de su escotilla. Este patrón continúa hoy, incluso con los barcos lacustres modernos, por lo tanto, un barco lacustre tiene muchas más escotillas que un barco oceánico de igual eslora.

La esclusa profunda más grande en Soo Locks es Poe Lock, que tiene 1200 pies (370 m) de largo y 110 pies (34 m) de ancho. Debido a las restricciones de tamaño, actualmente hay treinta embarcaciones en los lagos que solo pueden pasar entre el lago Superior y el lago Huron utilizando Poe Lock, aunque ninguna se acerca al tamaño de la esclusa. Muchos lakers están restringidos a los Grandes Lagos y no pueden navegar por la vía marítima de San Lorenzo, cuyas esclusas permiten un tamaño máximo de embarcación de 740 pies (230 m) de largo y 78 pies (24 m) de ancho. El calado poco profundo impuesto por los ríos (las profundidades de control de 27 pies (8,2 m) en el río St. Marys y 21 pies (6,4 m) en el lago St. Clair ) restringe la capacidad de carga de los lakers, pero eso se recupera parcialmente por su longitud extra y diseño de caja. Dado que las olas de los Grandes Lagos no alcanzan la gran longitud o período de las olas del océano, particularmente en comparación con la altura de las olas, los barcos corren menos peligro de quedar suspendidos entre dos olas y romperse, por lo que la relación entre la longitud del barco, la manga y su puntal puede ser más grande que la de un barco de alta mar. Las embarcaciones lacustres generalmente tienen una relación de eslora a manga de 10: 1, mientras que las embarcaciones oceánicas suelen ser de 7: 1. Las dimensiones de las esclusas es el factor determinante en la construcción de embarcaciones lacustres.

Esperanza de vida

En 2006, JB Ford (izquierda) en uso para el almacenamiento de cemento a la edad de 102 años con JAW Iglehart (derecha) en su último mes de una carrera de navegación de 70 años, que incluyó sobrevivir a un ataque de submarinos en el Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial.

Dado que los lagos de agua dulce son menos corrosivos para los barcos que el agua salada de los océanos, muchos de los lakers permanecen en servicio durante largos períodos y la flota tiene una edad promedio mucho más alta que la flota oceánica. La vida media de un laker es de 40 a 50 años. Hasta 2014, SS  St. Marys Challenger ,construido en 1906 como William P. Snyder (552 pies, 168 m), fue el barco más antiguo en servicio activo en los lagos. Fue administrada por Port City Steamship y propiedad de St. Mary's Cement, subsidiaria de Votorantim Cimentos . EM Ford tuvo una de las carreras más largas, ya que se construyó en 1898 (como Presque Isle - 428 pies, 130 m) y aún navega por los lagos 98 años después, en 1996. En 2007, todavía estaba a flote como embarcación de transferencia estacionaria en un silo de cemento junto al río en Saginaw . Fue al depósito de chatarra en noviembre de 2010 en Purvis Marine en Sault Ste. María, Ontario . JB Ford , construido en 1904, navegó por última vez en 1985 y en 2007 sirvió en la misma capacidad que EM Ford en un silo de cemento en Superior, Wisconsin . Varios barcos veteranos de la Segunda Guerra Mundial decorados todavía están en uso activo, aunque civil, como los petroleros Chiwawa y Neshanic (desguazados en 2018) , ahora los cargueros a granel Lee A. Tregurtha y American Victory , respectivamente, y el Landing Craft Tank 203, ahora el buque de trabajo Outer Island .

Cargueros más nuevos

Algunas compañías navieras están construyendo nuevos cargueros para surcar las aguas de los Grandes Lagos. Los siguientes son nuevos cargueros en uso o se lanzarán para su uso en los Grandes Lagos:

Pérdidas e incidentes de barcos

Cedarglen acosado por el hielo durante un viaje en diciembre hasta que dos rompehielos de la Guardia Costera de EE. UU. lo liberaron.

Los Grandes Lagos tienen una larga historia de naufragios, varamientos, tormentas y colisiones. Desde el hundimiento de Le Griffon con su cargamento de pieles en 1679 hasta la pérdida de Edmund Fitzgerald en 1975 , se han perdido miles de barcos y miles de vidas, y muchos barcos involucrados en el comercio de carga. El Museo del Naufragio de los Grandes Lagos utiliza las cifras aproximadas de 6.000 barcos y 30.000 vidas perdidas. David D. Swayze ha compilado una lista que detalla más de 4750 naufragios bien documentados, en su mayoría de embarcaciones comerciales y una lista de nombres conocidos de más de 5000 víctimas de esos hundimientos. El historiador marítimo Mark Thompson informa que, según los registros náuticos, se produjeron casi 6000 naufragios en los Grandes Lagos entre 1878 y 1994, y aproximadamente una cuarta parte de ellos figuran como pérdidas totales con un total de 1166 vidas perdidas.

Las pérdidas más recientes de los lakers modernos fueron:

  • SS  Henry Steinbrenner , 11 de mayo de 1953, Lago Superior, 17 de los 31 tripulantes murieron (inundados después de que las tapas de la escotilla de carga se perdieran durante una tormenta)
  • SS  Scotiadoc , 20 de junio de 1953, Lago Superior, 1 de los 29 tripulantes murió (embalsado por el carguero Burlington en medio de una densa niebla)
  • SS  Carl D. Bradley , 18 de noviembre de 1958, lago Michigan, 33 de los 35 tripulantes murieron (partidos por la mitad por acaparamiento durante una tormenta)
  • SS  Cedarville , 7 de mayo de 1965, Estrecho de Mackinac, 10 de los 35 tripulantes murieron (colisión con el saltie Topdalsfjord )
  • SS  Daniel J. Morrell , 29 de noviembre de 1966, lago Huron, 28 de los 29 tripulantes murieron (partidos por la mitad por acaparamiento durante una tormenta)
  • SS  Edmund Fitzgerald , 10 de noviembre de 1975, Lago Superior, 29 de los 29 tripulantes murieron (causa desconocida durante una tormenta)

Las salinas Prins Willem V y Monrovia también se hundieron en los Grandes Lagos durante la década de 1950; ambos en colisiones con otros barcos. El saltie Francisco Morazan fue una pérdida total después de encallar frente a la isla South Manitou el 29 de noviembre de 1960. Otro saltie Nordmeer encalló en Thunder Bay Island Shoal en noviembre de 1966, pero antes de que pudiera ser reflotado, sufrió más daños en la misma tormenta que hundió el Morrell y fue declarado pérdida total.

Los barcos en los lagos se han visto involucrados en muchos incidentes menores. Los Lakers han estado sujetos a frecuentes encallamientos en puertos y canales debido a los niveles variables del lago y sedimentación , colisiones con objetos (como la colisión de 1993 del puerto de Indiana con la estación de luz de Lansing Shoals ), formación de hielo durante los viajes de invierno e incendios a bordo (incluido el caso inusual en 2001 donde un puente levadizo chocó contra el transportador de granos canadiense Windoc provocando un incendio). Para evitar colisiones y varamientos, los Grandes Lagos están bien equipados con faros y luces, y ayudas flotantes para la navegación. La Guardia Costera de EE. UU. y la Guardia Costera de Canadá mantienen estaciones alrededor de los Grandes Lagos, incluidos rompehielos y helicópteros de rescate . El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. y otras agencias mantienen los puertos y las vías marítimas para limitar las varadas mediante dragado y diques .

Noviembre fue el último mes tradicional de envío antes de la inmovilización invernal (y la congelación del lago). Durante noviembre, ocurre gran parte del peor clima de la temporada de navegación, lo que ha resultado en un número desproporcionado de accidentes. Un estudio muestra que más de la mitad de todos los varamientos y un tercio de todos los barcos perdidos por hundimiento entre 1900 y 1950 se perdieron durante noviembre.

Barcos famosos

Edward L Ryerson

El laker más famoso fue el SS  Edmund Fitzgerald (popularizado por la canción de Gordon Lightfoot " The Wreck of the Edmund Fitzgerald " en 1976), que se hundió en el lago Superior el 10 de noviembre de 1975. Edmund Fitzgerald fue el primer barco con una eslora de 729 pies (222 m) y fue el buque insignia de Columbia Steamship Division de Oglebay Norton Co. MV Stewart J. Cort fue el primero de los barcos de mineral de 1000 pies (300 m).

El primer laker con equipo de autodescarga fue Hennepin (anteriormente George H. Dyer ), un pequeño laker de madera que se reacondicionó con el equipo en 1902. El primer laker construido como autodescargador fue Wyandotte botado en 1908. Antes de estos, todos los barcos fueron descargados con equipo de tierra. El equipo de autodescarga funcionó bien para las cargas que podían "fluir" fuera de las bodegas hacia los cinturones, como el carbón y la piedra caliza. No funcionó bien para el grano, que fluía demasiado rápido y se derramaba de los transportadores, ni para el mineral de hierro, que no fluía bien y se atascaba en la bodega. Debido a que la carga predominante para los lakers era el mineral de hierro, los autodescargadores no se volvieron comunes hasta que se agotaron los minerales de mayor ley y se desarrollaron los gránulos de taconita en la década de 1970.

La energía de vapor apareció por primera vez en la década de 1860 y se convirtió en la fuente estándar de energía durante más de un siglo. El granero canadiense Feux Follets de 1967 fue el último laker que se construyó con una turbina de vapor y, por lo tanto, fue el último barco de vapor construido en los lagos. Henry Ford II y Benson Ford de Ford Motor Company de 1924 fueron los primeros barcos lacustres con motores diesel . Los motores diesel no se convirtieron en estándar hasta la década de 1970. Los últimos barcos activos de la década de 1920, y los barcos más antiguos que aún operan en comercios a granel no especializados, son los barcos a motor Maumee de Lower Lakes Transportation. Fue construida como William G Clyde para US Steel. ST Crapo , inactivo desde 1996, fue construido para transportar cemento para Huron Cement Co. en 1927 y fue el segundo barco de ese diseño, siendo el primero John G Boardman de la misma compañía. ST Crapo fue el último carguero que quemó carbón en los Grandes Lagos.

El diseño clásico de camarotes de proa a popa con cubiertas abiertas sobre la bodega comenzó con el RJ Hackett de 208 pies (63 m) de largo , diseñado y construido por Elihu Peck en 1869. El primer laker con casco de hierro fue Brunswick , botado en Detroit en 1881. Brunswick se hundió después de una colisión más tarde ese año y aparentemente era poco conocido. Muchos siguen el ejemplo de la prensa contemporánea de Cleveland y acreditan a Onoko como el primer laker con casco de hierro, lanzado en 1882. La sección central superior de Onoko se convirtió en un estándar para los lakers posteriores. Con 302 pies (92 m), Onoko fue el primer granelero en ostentar el título no oficial de " Reina de los lagos " (barco más largo en los lagos). SS  Carl D. Bradley (1927–1958 640 pies, 200 m) mantuvo el título durante 22 años, más que cualquier otro laker del diseño clásico. Carl D. Bradley también es conocido por romperse la espalda y hundirse en una tormenta del lago Michigan en 1958. Solo hubo dos sobrevivientes.

Paul R. Tregurtha durante el invierno en Sturgeon Bay, Wisconsin , el 19 de febrero de 2008.

Actualmente, el título de "Reina de los lagos" lo ostenta el moderno Paul R. Tregurtha . Lanzado en 1981 como William J. Delancy y con una altura de 308,9 m (1013,5 pies), Paul R. Tregurtha ha ostentado el título desde su lanzamiento. Wilfred Sykes (1949 - 678 pies, 207 m) es considerado el primero de los lakers modernos, y cuando se convirtió en autodescargador en 1975 fue el primero en tener el equipo montado en la popa. Desde entonces, todo el equipo de descarga automática se ha montado en popa. Algoisle (anteriormente Silver Isle ) (1962 - 715,9 pies, 218,2 m) fue el primer laker moderno construido con todas las cabinas a popa (un "stern-ender"), siguiendo el ejemplo de los graneleros oceánicos y retomando una forma centenaria utilizada por pequeñas barcazas de vapor de río y los balleneros . Stewart J. Cort (1971) fue el primer 1,000 pies y el único "pie de página" construido en el estilo clásico de cabinas de proa y popa. Algosoo (1974-2015 730 pies, 220 m) fue el último laker construido en el estilo clásico.

También cabe destacar el vapor Edward L. Ryerson , ampliamente conocido por su diseño artístico y por ser el único carguero de cubierta recta (sin maquinaria de descarga automática) que queda en servicio activo en el lado estadounidense de los Grandes Lagos (el único otro carguero recto de EE. UU. El puente que todavía figura en la lista es John Sherwin , no ha navegado desde 1981 y actualmente está atracado en Detour, Michigan después de que se detuviera la conversión a un descargador automático y la repotenciación en noviembre de 2008). En el verano de 2006, Edward L. Ryerson se equipó y se puso en servicio después de una parada a largo plazo que comenzó en 1998. Edward L. Ryerson se usaba a menudo como barco museo para excursiones. La volvieron a poner en servicio debido a la falta de cascos confiables en los lagos y la necesidad de más tonelaje. (La flota canadiense conserva una cantidad de camiones rectos activos para usar en el transporte de granos, que no son adecuados para equipos de descarga automática. La mayoría de los granos de EE. UU. se transportan actualmente por ferrocarril).

Sirviendo como escenario de la versión cinematográfica de la obra de teatro Lakeboat de David Mamet , el Seaway Queen canadiense de piso recto , anteriormente propiedad de Upper Lakes Shipping y desde que fue desguazado (ver más abajo), enarboló temporalmente una bandera de EE. UU. y mostró a Chicago como su puerto base durante algunos tiros

Barcos y barcos museo, cascos sobrevivientes

Cleveland Ohio

William G. Mather , un laker construido en 1925 y antiguo buque insignia de Cleveland-Cliffs Iron Company , se ha convertido en un museo marítimo y está abierto al público en Cleveland, en North Coast Harbor .

MV Maumee , uno de los cargueros a granel de larga duración en los lagos, descarga en Holland, Michigan . Desguazado en 2012 cuando tenía 83 años.

Duluth-Superior, Minnesota-Wisconsin

William A. Irvin recibió el nombre del presidente de US Steel en el momento de su lanzamiento y sirvió como buque insignia de la flota de los Grandes Lagos de US Steel desde su lanzamiento en 1938 hasta 1975. Fue la primera laker en incorporar la soldadura en su diseño y es abierto para visitas en el Museo Marítimo Flotante de los Grandes Lagos en Duluth, Minnesota . Otro barco museo , Meteor , es el último barco superviviente del diseño Whaleback , y es un museo en Superior, Wisconsin , que fue la ubicación de la American Steel Barge Company , donde se construyeron los Whalebacks. McDougall Duluth Shipbuilding Company construyó lakers en Duluth.

Sault Ste. María, Míchigan

Valley Camp se construyó en 1917 y sirvió a National Steel Corporation , Republic Steel Corporation y Wilson Transit Co. durante su vida laboral de 1917 a 1966. Se convirtió en un barco museo en el paseo marítimo de 'American Soo', al este de Soo Locks, en 1968. Tiene muchas reliquias del hundimiento de Edmund Fitzgerald , incluidos dos de los botes salvavidas mutilados de Edmund Fitzgerald .

toledo, ohio

Willis B. Boyer y Buckeye en el río Maumee, Toledo. Buckeye luego se convirtió en una barcaza y se le cambió el nombre a Lewis J. Kuber y actualmente se llama Menominee.

SS  Col. James M. Schoonmaker es un antiguo buque de Cleveland-Cliffs Iron Company que navegó desde 1911 hasta 1980. Originalmente era propiedad de Shenango Furnace Company, pero se le cambió el nombre a Willis B. Boyer bajo la propiedad de Cleveland Cliffs. El coronel James M. Schoonmaker era el carguero a granel más grande del mundo cuando se puso en servicio. En una de las restauraciones de barcos más ambiciosas de los Grandes Lagos hasta la fecha, el coronel James M. Schoonmaker fue rebautizado el 1 de julio de 2011, en el centenario de la botadura del barco en Toledo. Estuvo abierta al público durante muchos años como museo en International Park en Toledo, Ohio, pero se trasladó el 27 de octubre de 2012 a un lugar río abajo, junto a la nueva sede del Museo Nacional de los Grandes Lagos . Reabrió al público en la primavera de 2014, cuando abrió el museo.

Otros cascos supervivientes y barcos parciales

Desviación, Míchigan

Aquí se conservan la proa y la superestructura de proa de Lewis G. Harriman . Lewis G. Harriman , botado como el buque de vapor de cemento especialmente diseñado John W. Boardman , fue desguazado pero la proa se guardó como residencia DeTour. Recientemente restaurado a los colores de Boardman.

Bahía de Put-In, Ohio

Benson Ford lleva el nombre del nieto de Henry Ford y fue el buque insignia de Ford Motor Company (1924). La cabina delantera ahora se encuentra en un acantilado en South Bass Island en el lago Erie, donde fue trasladada en 1986 por Frank J. Sullivan y Lydia Sullivan de Cleveland, Ohio. Es una residencia museo privada propiedad de Bryan Kasper de Sandusky, Ohio desde 1999. Ha aparecido en muchas revistas y programas de televisión nacionales como Extreme Homes de HGtv y Extreme Vacation Homes de Travel Channel .

Mississauga, Ontario

SS Ridgetown se hundió parcialmente como rompeolas (con la pila y las cabinas intactas) cerca de Toronto en Port Credit. Fue construido en 1905 y es uno de los cascos más antiguos que se conservan en el lago. Su silueta proporciona un ejemplo de la apariencia de los cargueros lacustres de principios del siglo XX.

Detroit, Michigan

La casa piloto de William Clay Ford es parte del Museo Dossin Great Lakes en Belle Isle. La casa piloto está abierta para visitas y tiene vista al río Detroit.

Intentos fallidos de museo, barcos desguazados

Un laker moderno, Earl W. (ahora Manitowoc ), pasa por el Renaissance Center en Detroit, Michigan.

Varios otros Lakers casi se convirtieron en museos, pero fueron desechados por falta de fondos, oposición política y otras causas.

  • Lewis G. Harriman : un transportador de cemento construido especialmente en 1923, el primero de su tipo, que navegó desde su botadura hasta 1980. Utilizado como barcaza de almacenamiento hasta 2003, un grupo intentó salvarla, pero las malas comunicaciones dentro de la empresa vieron el barco. vendido en 2004 y desguazado en Sault Ste. María de Purvis Marine. La mayor parte del casco se alimentó a Algoma Steel Mill, pero el castillo de proa se guardó como una cabaña de verano en Detour, Michigan .
  • SS Niagara : carguero construido en 1897, luego convertido en un chupador de arena. Desechado en 1997 por Liberty Iron & Metal de Erie, Pensilvania , después de un intento fallido de convertirlo en un museo en Erie. La habían salvado del depósito de chatarra 11 años antes.
  • John Ericsson : El penúltimo carguero ballena. John Ericsson fue desguazado en 1969 en la ciudad de Hamilton, Ontario . La política, como fue el caso de Canadiana , jugó un papel central en la pérdida del barco.
  • SS Seaway Queen : El Seaway Queen canadiense de piso recto , anteriormente propiedad de Upper Lakes Shipping, y el escenario de la versión cinematográfica de la obra de teatro Lakeboat de David Mamet , participó en un intento de salvarlo como museo. Al final, la compañía no pudo encontrar una organización que fuera capaz y estuviera dispuesta a preservarla y fue vendida y desguazada en Alang , India, en 2004.
  • JB Ford : el carguero de 1904 que sobrevivió a la tormenta Mataafa de 1905 y la tormenta de los Grandes Lagos de 1913 con la última máquina de vapor alternativa de tres ciclos era demasiado caro para convertirlo en un museo y se envió a Azcon Metals en Duluth para ser desguazado en 2015.

Futuro potencial del museo

Roger Blough en Milwaukee para bandeja de invierno en febrero de 2014
  • Barcos a vapor para cemento: La flota de barcos a vapor para cemento está siendo reemplazada rápidamente por combinaciones de remolcadores/barcazas como el Integrity and Innovation . Los transportadores de cemento históricos incluyen el St. Marys Challenger (1906), ST Crapo (1927), JAW Iglehart (1936) y SS  Alpena  (1942) . El SS St. Marys Challenger se ha convertido en una barcaza, aunque su timonera se encuentra en un muelle en Toledo, Ohio, a la espera de convertirse en parte del Museo Nacional de los Grandes Lagos.
  • SS  Arthur M. Anderson . lanzado en 1952, todavía está en funcionamiento. Es famoso por haber tenido el último contacto con Edmund Fitzgerald antes de que este último se hundiera. También fue el primer posible barco de rescate en buscar a Edmund Fitzgerald .
  • SS Lee A Tregurtha es el segundo más antiguo y se destaca por ser un ex engrasador de la flota de la Marina de los EE. UU. y ser un buque sobreviviente de Cleveland Cliffs.

Ver también

Referencias

enlaces externos