LZ 129 Hindenburg -LZ 129 Hindenburg

LZ-129 Hindenburg
Hindenburg en lakehurst.jpg
Hindenburg en NAS Lakehurst
Escribe Dirigible clase Hindenburg
Fabricante Luftschiffbau Zeppelin GmbH
Número de construcción LZ129
Fabricado 1931-1936
Registro D-LZ129
Código de radio DEKKA
Primer vuelo 4 de marzo de 1936
Propietarios y operadores Deutsche Zeppelin Reederei
En servicio 1936-1937
Vuelos 63
Destino Destruido en un incendio y un accidente el 6 de mayo de 1937.

LZ 129 Hindenburg ( Luftschiff Zeppelin # 129 ; Matrícula : D-LZ 129 ) fue un dirigible rígido comercial alemán para pasajeros , el barco líder de la clase Hindenburg , la clase más larga de máquina voladora y la aeronave más grande por volumen de envolvente. Fue diseñado y construido por Zeppelin Company ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH ) a orillas del lago de Constanza en Friedrichshafen , Alemania , y fue operado por la compañía aérea alemana Zeppelin ( Deutsche Zeppelin-Reederei ). La aeronave voló desde marzo de 1936 hasta que fue destruida por un incendio 14 meses después, el 6 de mayo de 1937, mientras intentaba aterrizar en la Estación Aérea Naval de Lakehurst en Manchester Township, Nueva Jersey , al final del primer viaje transatlántico norteamericano de su segunda temporada. de servicio. Este fue el último de los grandes desastres de aeronaves ; fue precedido por los accidentes del R38 británico , el dirigible estadounidense Roma , el Dixmude francés , el R101 británico y el USS Akron .

Hindenburg recibió su nombre del mariscal de campo Paul von Hindenburg , presidente de Alemania desde 1925 hasta su muerte en 1934.

Diseño y desarrollo

La Compañía Zeppelin había propuesto el LZ 128 en 1929, después del vuelo mundial del LZ 127 Graf Zeppelin . Este barco debía tener aproximadamente 237 m (778 pies) de largo y transportar 140.000 metros cúbicos (4.900.000 pies cúbicos) de hidrógeno. Diez motores Maybach iban a impulsar cinco coches con motor tándem (un plan de 1930 solo mostraba cuatro). El desastre del dirigible británico R 101 llevó a la Compañía Zeppelin a reconsiderar el uso de hidrógeno, por lo que descartó el LZ 128 a favor de un nuevo dirigible diseñado para helio, el LZ 129. Los planes iniciales proyectaban que el LZ 129 tendría una longitud de 248 metros (814 pies), pero se dejaron caer 11 m (36 pies) desde la cola para permitir que el barco encajara en Lakehurst Hangar No. 1 .

Hindenburg en construcción

La fabricación de componentes comenzó en 1931, pero la construcción del Hindenburg no comenzó hasta marzo de 1932. El retraso se debió en gran parte a que Daimler-Benz diseñó y refinó los motores diesel LOF-6 para reducir el peso y cumplir con los requisitos de producción establecidos por Zeppelin Company. .

Hindenburg tenía una estructura de duraluminio , incorporando 15 mamparos de anillo principal en forma de noria a lo largo de su longitud, con 16 bolsas de gas de algodón colocadas entre ellos. Los mamparos se arriostraron entre sí mediante vigas longitudinales colocadas alrededor de sus circunferencias. La piel exterior de la aeronave era de algodón dopado con una mezcla de materiales reflectantes destinados a proteger las bolsas de gas internas de la radiación , tanto ultravioleta (que las dañaría) como infrarroja (que podría provocar un sobrecalentamiento). Las celdas de gas se fabricaron mediante un nuevo método del que Goodyear utilizó múltiples capas de látex gelatinizado en lugar de las pieles de los batidores de oro anteriores . En 1931, la Zeppelin Company compró 5.000 kg (11.000 libras) de duraluminio rescatado de los restos del accidente de octubre de 1930 del dirigible británico R101 .

Comedor
Salón, con el mapa del mundo pintado en la pared

Hindenburg ' s mobiliario interior fueron diseñados por Fritz August Breuhaus , cuya experiencia diseño incluido entrenadores Pullman , transatlánticos y buques de guerra de la marina de guerra alemana . La cubierta "A" superior contenía pequeños cuartos de pasajeros en el medio flanqueados por grandes salas públicas: un comedor a babor y un salón y una sala de escritura a estribor. Pinturas en las paredes del comedor retratado el Graf Zeppelin ' viajes s a América del Sur. Un mapa del mundo estilizado cubría la pared del salón. Grandes ventanas inclinadas corrían a lo largo de ambas cubiertas. Se esperaba que los pasajeros pasaran la mayor parte de su tiempo en las áreas públicas, en lugar de sus cabinas estrechas.

La cubierta "B" inferior contenía baños, un comedor para la tripulación y un salón para fumadores. Harold G. Dick , un representante estadounidense de Goodyear Zeppelin Company, recordó: "La única entrada a la sala de fumadores, que estaba presurizada para evitar la entrada de cualquier fuga de hidrógeno, era a través de la barra, que tenía una puerta giratoria con esclusa de aire, y Todos los pasajeros que salían fueron examinados por el camarero del bar para asegurarse de que no estuvieran sacando un cigarrillo o una pipa encendidos ".

Uso de hidrógeno en lugar de helio

El helio se seleccionó inicialmente para el gas de elevación porque era el más seguro de usar en aeronaves, ya que no es inflamable. Una medida propuesta para ahorrar helio fue fabricar celdas de gas doble para 14 de las 16 celdas de gas; una celda de hidrógeno interior estaría protegida por una celda exterior llena de helio, con conductos verticales al área dorsal de la envoltura para permitir el llenado y ventilación separados de las celdas de hidrógeno internas. En ese momento, sin embargo, el helio también era relativamente raro y extremadamente caro, ya que el gas estaba disponible en cantidades industriales solo en las plantas de destilación en ciertos campos petroleros en los Estados Unidos. En comparación, el hidrógeno podría ser producido a bajo costo por cualquier nación industrializada y, al ser más liviano que el helio, también proporcionó más sustento. Debido a su costo y rareza, las aeronaves rígidas estadounidenses que usaban helio se vieron obligadas a conservar el gas a toda costa y esto obstaculizó su funcionamiento.

A pesar de una prohibición estadounidense sobre la exportación de helio en virtud de la Ley de Control de Helio de 1927 , los alemanes diseñaron la aeronave para usar el gas mucho más seguro con la creencia de que podrían convencer al gobierno de los EE. UU. De que autorizara su exportación. Cuando los diseñadores se enteraron de que la Junta Nacional de Control de Municiones se negó a levantar la prohibición de exportación, se vieron obligados a rediseñar Hindenburg para usar hidrógeno para el levantamiento. El hidrógeno inflamable era el único gas alternativo más ligero que el aire que podía proporcionar suficiente sustentación. Un efecto secundario beneficioso del empleo de hidrógeno fue que se podrían agregar más cabinas de pasajeros.

Historia operativa

Lanzamiento y vuelos de prueba

Hindenburg en su primer vuelo el 4 de marzo de 1936. El nombre de la aeronave aún no estaba pintado en el casco.

Cinco años después de que comenzara la construcción en 1931, Hindenburg realizó su primer vuelo de prueba desde los astilleros Zeppelin en Friedrichshafen el 4 de marzo de 1936, con 87 pasajeros y tripulación a bordo. Estos incluyeron al presidente de la Compañía Zeppelin, Dr. Hugo Eckener , como comandante, el ex comandante del Zeppelin de la Primera Guerra Mundial , el Teniente Coronel Joachim Breithaupt en representación del Ministerio del Aire Alemán, los ocho capitanes de aeronaves de la compañía Zeppelin, otros 47 miembros de la tripulación y 30 empleados del astillero que Volaron como pasajeros. Harold G. Dick era el único representante a bordo que no pertenecía a Luftschiffbau. Aunque el nombre Hindenburg había sido elegido discretamente por Eckener más de un año antes, solo el número de registro formal de la aeronave (D-LZ129) y los cinco anillos olímpicos (que promocionan los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 que se celebrarán en Berlín en agosto) se mostraban en el casco. durante sus vuelos de prueba. Cuando la aeronave pasó sobre Munich en su segundo vuelo de prueba la tarde siguiente, el alcalde de la ciudad, Karl Fiehler , le preguntó a Eckener por radio el nombre del LZ129, a lo que respondió " Hindenburg ". El 23 de marzo, Hindenburg realizó su primer vuelo de pasajeros y correo, con 80 reporteros desde Friedrichshafen hasta Löwenthal. El barco sobrevoló el lago de Constanza con Graf Zeppelin .

Hindenburg ' s logotipo (recreación moderna)

El nombre Hindenburg escrito con letras Fraktur rojas de 1,8 metros (5 pies 11 pulgadas) de alto (diseñado por el anunciante berlinés Georg Wagner) se añadió a su casco tres semanas después antes del Deutschlandfahrt el 26 de marzo, nunca se llevó a cabo una ceremonia formal de nombramiento del dirigible. retenida.

Bandera de Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH

El dirigible fue operado comercialmente por Deutsche Zeppelin Reederei (DZR) GmbH , que había sido establecido por Hermann Göring en marzo de 1935 para aumentar la influencia nazi sobre las operaciones del dirigible. El DZR era propiedad conjunta de Luftschiffbau Zeppelin (el constructor del dirigible), el Reichsluftfahrtministerium ( Ministerio del Aire Alemán) y Deutsche Lufthansa AG (la aerolínea nacional de Alemania en ese momento), y también operó el LZ 127 Graf Zeppelin durante sus dos últimos años de funcionamiento. servicio comercial a América del Sur de 1935 a 1937. Hindenburg y su barco hermano, el LZ 130 Graf Zeppelin II (lanzado en septiembre de 1938), fueron los únicos dos dirigibles construidos específicamente para operaciones comerciales transatlánticas regulares de pasajeros, aunque este último nunca entró servicio de pasajeros antes de ser desguazado en 1940.

Después de un total de seis vuelos realizados durante un período de tres semanas desde los astilleros de Zeppelin donde se había construido la aeronave, Hindenburg estaba listo para su debut público formal con un vuelo de propaganda de 6.600 km (4.100 millas) alrededor de Alemania ( Die Deutschlandfahrt ) realizado conjuntamente con el Graf Zeppelin del 26 al 29 de marzo. A esto le seguiría su primer vuelo comercial de pasajeros, un viaje transatlántico de cuatro días a Río de Janeiro que partió del aeropuerto Friedrichshafen en las cercanías de Löwenthal el 31 de marzo. Después de volver a partir de Löwenthal el 6 de mayo en su primera de idas y vueltas diez a América del Norte hizo en 1936, todas Hindenburg ' s posteriores a los vuelos transatlánticos del Norte y América del Sur se originaron en el aeropuerto en Frankfurt am Main .

Die Deutschlandfahrt

Folleto de propaganda lanzado desde Hindenburg durante el Deutschlandfahrt , que cita el discurso de Adolf Hitler en Renania del 7 de marzo en el Reichstag
29 de marzo de 1936 boleta de plebiscito

Aunque diseñado y construido para pasajeros transatlánticos comerciales, transporte aéreo y servicio de correo, a instancias del Ministerio del Reich para la Ilustración Pública y Propaganda ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda o Propagandaministerium ) , Hindenburg fue utilizado por primera vez por el Ministerio del Aire (su Cooperador de DLZ) como vehículo para la difusión de propaganda nazi. El 7 de marzo de 1936, las fuerzas terrestres del Reich alemán habían entrado y ocupado Renania , una región fronteriza con Francia, que había sido designada en el Tratado de Versalles de 1919 como una zona desmilitarizada establecida para proporcionar un amortiguador entre Alemania y la vecina. país.

Con el fin de justificar su remilitarización -que también era una violación del 1925 pacto de Locarno -a post hoc referéndum fue llamado rápidamente por Hitler para el 29 de marzo para "preguntar al pueblo alemán" para ratificar tanto la ocupación de la región del Rin por el ejército alemán, y para aprobar una lista de un solo partido compuesta exclusivamente por candidatos nazis para sentarse en el nuevo Reichstag . El Hindenburg y el Graf Zeppelin fueron designados por el gobierno como una parte clave del proceso.

Como táctica de relaciones públicas, el ministro de Propaganda Joseph Goebbels exigió que la Compañía Zeppelin pusiera a disposición las dos aeronaves para volar "en tándem" alrededor de Alemania durante el período de cuatro días antes de la votación con una salida conjunta de Löwenthal en la mañana del 26 de marzo. Si bien las ráfagas de viento esa mañana resultaron dificultar el proceso de lanzamiento seguro de la nueva aeronave, el comandante de Hindenburg , el capitán Ernst Lehmann , estaba decidido a impresionar a los políticos, los funcionarios del partido nazi y la prensa presente en el aeródromo con una salida "a tiempo" y, por lo tanto, procedió a su lanzamiento a pesar de las condiciones adversas. Cuando la enorme aeronave comenzó a elevarse con la potencia máxima del motor, fue atrapada por una ráfaga de viento cruzado de 35 grados, lo que provocó que su aleta de cola vertical inferior golpeara y se arrastrara por el suelo, lo que provocó un daño significativo en la parte inferior del perfil aerodinámico y su superficie. timón adjunto. El presidente de la Compañía Zeppelin, Eckener, que se había opuesto al vuelo conjunto porque politizaba las aeronaves y había forzado la cancelación de una prueba de resistencia final esencial para Hindenburg , estaba furioso y reprendió a Lehmann.

Graf Zeppelin , que había estado flotando sobre el aeródromo esperando que Hindenburg se uniera a él, tuvo que comenzar la misión de propaganda solo mientras LZ 129 regresaba a su hangar. Allí se hicieron rápidamente reparaciones temporales en su empenaje antes de unirse a la aeronave más pequeña varias horas después. Mientras millones de alemanes observaban desde abajo, los dos gigantes del cielo navegaron sobre Alemania durante los siguientes cuatro días y tres noches, arrojando folletos de propaganda, haciendo sonar música marcial y consignas desde grandes altavoces y transmitiendo discursos políticos desde un estudio de radio improvisado a bordo del Hindenburg. .

Primer vuelo comercial de pasajeros

Pines de solapa de pasajero Zeppelin
El Hindenburg después de su primer vuelo a Río en abril de 1936. Nótese la reparación temporal de la aleta inferior después del accidente de Die Deutschlandfahrt .

Con la finalización de la votación sobre el referéndum (que, según el gobierno alemán, había sido aprobado por un "98,79% de votos a favor"), Hindenburg regresó a Löwenthal el 29 de marzo para prepararse para su primer vuelo comercial de pasajeros, un pasaje transatlántico a Río. de Janeiro tenía previsto partir desde allí el 31 de marzo. Hugo Eckener no iba a ser el comandante del vuelo, sin embargo, sino que fue relegado a ser un "supervisor" sin control operativo sobre Hindenburg mientras Ernst Lehmann tenía el mando de la aeronave. Para colmo de males, Eckener aprendió de una Associated Press informador después de Hindenburg ' llegada s en Río que Goebbels también había cumplido con su amenaza meses de edad, para decretar que el nombre de Eckener sería 'ya no se menciona en los periódicos y revistas alemanas' y "No se imprimirán fotografías ni artículos sobre él". Esta acción se tomó debido a la oposición de Eckener a utilizar Hindenburg y Graf Zeppelin con fines políticos durante el Deutschlandfahrt , y su "negativa a hacer un llamamiento especial durante la campaña electoral del Reichstag respaldando al canciller Adolf Hitler y sus políticas". Goebbels nunca reconoció públicamente la existencia de la prohibición, y se levantó silenciosamente un mes después.

Mientras estaban en Río, la tripulación notó que uno de los motores tenía una acumulación notable de carbono por funcionar a baja velocidad durante el vuelo de propaganda días antes. En el vuelo de regreso desde Sudamérica, la válvula automática de la celda de gas 3 se quedó abierta. El gas se transfirió desde otras celdas a través de una línea de inflado. Nunca se entendió por qué la válvula se atascó y, posteriormente, la tripulación usó solo las válvulas de maniobra manuales para las celdas 2 y 3. 38 horas después de la salida, uno de los cuatro motores diésel de 16 cilindros Daimler-Benz de la aeronave (motor no 4, el motor de babor delantero) sufrió una rotura del pasador de la muñeca , dañando el pistón y el cilindro. Las reparaciones se iniciaron de inmediato y el motor funcionó con quince cilindros durante el resto del vuelo. Cuatro horas después de que fallara el motor 4, el motor no. 2 (puerto de popa) se cerró, ya que uno de los dos pernos de la tapa del cojinete del cigüeñal del motor falló y la tapa cayó en el cárter. Se quitó la tapa y se volvió a hacer funcionar el motor, pero cuando el barco estaba frente a Cape Juby, la segunda tapa se rompió y el motor se apagó de nuevo. El motor no se volvió a hacer funcionar para evitar daños mayores. Con tres motores operando a una velocidad de 100.7 km / h (62.6 mph) y vientos en contra reportados sobre el Canal de la Mancha, la tripulación levantó la aeronave en busca de vientos contra- alisios que generalmente se encuentran por encima de los 1.500 metros (4.900 pies), mucho más allá de la aeronave. altitud de presión . Inesperadamente, la tripulación encontró tal viento a una altitud más baja de 1.100 metros (3.600 pies) que les permitió guiar la aeronave de manera segura de regreso a Alemania después de obtener el permiso de emergencia de Francia para volar una ruta más directa sobre el valle del Ródano . El vuelo de nueve días cubrió 20.529 kilómetros (12.756 millas) en 203 horas y 32 minutos de tiempo de vuelo. Los cuatro motores fueron reacondicionados posteriormente y no se encontraron más problemas en vuelos posteriores. Durante el resto de abril, Hindenburg permaneció en su hangar donde se revisaron los motores y la aleta inferior y el timón recibieron una reparación final; la distancia al suelo del timón inferior se incrementó de 8 a 14 grados.

Temporada transatlántica de 1936

Llegada del LZ 129 a NAS Lakehurst, 9 de mayo de 1936. El USS  Los Angeles  (ZR-3) está amarrado en la parte superior derecha.
Cocina Hindenburg en 1936

Hindenburg hizo 17 viajes de ida y vuelta a través del Atlántico en 1936, su primer y único año completo de servicio, con diez viajes a Estados Unidos y siete a Brasil. Los vuelos se consideraron demostrativos en lugar de rutinarios en su horario. El primer viaje de pasajeros a través del Atlántico Norte salió de Frankfurt el 6 de mayo con 56 tripulantes y 50 pasajeros, y llegó a Lakehurst el 9 de mayo. Como la elevación en el aeródromo de Rhein-Main se encuentra a 111 m (364 pies) sobre el nivel del mar, la aeronave podría levantar 6 toneladas (13,000 libras) más en el despegue allí que desde Friedrichshafen, que estaba situada a 417 m (1368 pies). Cada uno de los diez viajes hacia el oeste esa temporada tomó de 53 a 78 horas y hacia el este tomó de 43 a 61 horas. El último viaje hacia el este del año partió de Lakehurst el 10 de octubre; el primer viaje al Atlántico norte de 1937 terminó en el desastre de Hindenburg .

En mayo y junio de 1936, Hindenburg realizó visitas sorpresa a Inglaterra. En mayo, estaba en un vuelo de Estados Unidos a Alemania cuando voló a baja altura sobre la ciudad de Keighley, en West Yorkshire . Luego, arrojaron un paquete por la borda y aterrizaron en High Street. Dos niños, Alfred Butler y Jack Gerrard, lo recuperaron y encontraron que el contenido era un ramo de claveles, una pequeña cruz de plata y una carta en papel de notas oficial fechada el 22 de mayo de 1936. La carta decía: "Para el buscador de esta carta , deposite estas flores y la cruz en la tumba de mi querido hermano, el teniente Franz Schulte, 1 Garde Regt, zu Fuss, prisionero de guerra en el cementerio de Skipton en Keighley, cerca de Leeds . Muchas gracias por su amabilidad. John P. Schulte , el primer vuelo sacerdote". El historiador Oliver Denton especula que la visita de junio pudo haber tenido un propósito más siniestro: observar el corazón industrial del norte de Inglaterra.

En julio de 1936, Hindenburg completó un viaje de ida y vuelta por el Atlántico récord entre Frankfurt y Lakehurst en 98 horas y 28 minutos de tiempo de vuelo (52:49 en dirección oeste, 45:39 en dirección este). Muchas personas prominentes fueron pasajeros en el Hindenburg, incluido el boxeador Max Schmeling que regresó triunfalmente a Alemania en junio de 1936 después de su nocaut en el título mundial de peso pesado sobre Joe Louis en el Yankee Stadium . En la temporada de 1936, el dirigible voló 191,583 millas (308,323 km) y transportó 2,798 pasajeros y 160 toneladas de carga y correo, alentando a Luftschiffbau Zeppelin Company a planificar la expansión de su flota de dirigibles y servicio transatlántico.

Se decía que la aeronave era tan estable que un bolígrafo o un lápiz se podía equilibrar sobre una tableta sin caerse. Los lanzamientos fueron tan suaves que los pasajeros a menudo los pasaban por alto, creyendo que el dirigible todavía estaba atracado en el mástil de amarre. Una tarifa de ida entre Alemania y Estados Unidos era de 400 dólares estadounidenses (equivalente a 7.460 dólares en 2020); Los pasajeros de Hindenburg eran adinerados, generalmente artistas, deportistas destacados, figuras políticas y líderes de la industria.

Hindenburg se usó nuevamente para la propaganda cuando voló sobre el Estadio Olímpico de Berlín el 1 de agosto durante las ceremonias de apertura de los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 . Poco antes de la llegada de Adolf Hitler para declarar abiertos los Juegos, la aeronave cruzó bajo sobre el estadio abarrotado mientras arrastraba la bandera olímpica en una línea larga y ponderada suspendida de su góndola. El 14 de septiembre, el barco sobrevoló el Rally anual de Nuremberg .

El 8 de octubre de 1936, Hindenburg realizó un vuelo de 10,5 horas (el "Vuelo de los Millonarios") sobre Nueva Inglaterra con 72 pasajeros ricos e influyentes. Winthrop W. Aldrich , Nelson Rockefeller , funcionarios y oficiales navales alemanes y estadounidenses, así como figuras clave de la industria de la aviación, incluido Juan Trippe de Pan American Airways . El barco llegó a Boston al mediodía y regresó a Lakehurst a las 5:22 pm antes de realizar su último vuelo transatlántico de la temporada de regreso a Frankfurt.

Durante 1936, Hindenburg hizo colocar un piano de cola de aluminio Blüthner en el salón de música, aunque el instrumento se retiró después del primer año para ahorrar peso. Durante el invierno de 1936-1937, se realizaron varias modificaciones a las estructuras de la aeronave. La mayor capacidad de elevación permitió agregar nueve cabinas de pasajeros, ocho con dos camas y una con cuatro, aumentando la capacidad de pasajeros a 70. Estas cabinas con ventanas estaban a lo largo del lado de estribor en popa de los alojamientos previamente instalados, y estaba previsto para el LZ 130 para tener también estas cabañas. Además, los anillos olímpicos pintados en el casco se quitaron para la temporada de 1937.

Hindenburg también tenía un trapecio de gancho de avión experimental similar al de los dirigibles Akron y Macon construidos por Goodyear-Zeppelin de la Armada de los Estados Unidos . Esto estaba destinado a permitir que los funcionarios de aduanas fueran trasladados en avión a Hindenburg para procesar a los pasajeros antes de aterrizar y recuperar el correo del barco para su entrega anticipada. Los enganches y despegues experimentales, piloteados por Ernst Udet , se intentaron el 11 de marzo y el 27 de abril de 1937, pero no tuvieron mucho éxito debido a las turbulencias alrededor del trapecio de enganche. La pérdida del barco puso fin a todas las perspectivas de nuevas pruebas.

Vuelo final: 3 al 6 de mayo de 1937

Una pieza parcialmente quemado de correo bordo Hindenburg ' último vuelo s
Hindenburg en llamas
Transmisión de radio en vivo

Después de realizar el primer vuelo sudamericano de la temporada de 1937 a fines de marzo, Hindenburg partió de Frankfurt hacia Lakehurst en la noche del 3 de mayo, en su primer viaje de ida y vuelta programado entre Europa y América del Norte esa temporada. Aunque los fuertes vientos en contra frenaron el cruce, el vuelo había procedido de forma rutinaria cuando se acercaba para aterrizar tres días después.

Hindenburg ' llegada s el 6 de mayo se retrasó durante varias horas para evitar una línea de tormentas que pasan sobre Lakehurst, pero a las 7:00 de la aeronave fue autorizada para su aproximación final a la Estación Aérea Naval, que se hizo a una altitud de 200 m (660 pies) con el capitán Max Pruss al mando. A las 7:21 pm, un par de líneas de aterrizaje fueron lanzadas desde la proa del barco y fueron agarradas por los operarios de tierra. Cuatro minutos más tarde, a las 7:25 pm Hindenburg estalló en llamas y cayó al suelo en poco más de medio minuto. De los 36 pasajeros y 61 tripulantes a bordo, murieron 13 pasajeros y 22 tripulantes, así como un miembro de la tripulación de tierra, un total de 36 vidas perdidas. El comentario de Herbert Morrison sobre el incidente se convirtió en un clásico de la historia del audio.

Una abrazadera cruzada de Hindenburg de duraluminio quemada por el fuego rescatada del lugar del accidente

La ubicación exacta del incendio inicial, su fuente de ignición y la fuente de combustible siguen siendo temas de debate. La causa del accidente nunca se ha determinado de manera concluyente, aunque se han propuesto muchas hipótesis. A pesar de las teorías de sabotaje, una de las hipótesis que a menudo se plantea implica una combinación de fugas de gas y condiciones atmosféricas estáticas. Las válvulas automáticas y controladas manualmente para la liberación de hidrógeno se ubicaron en la parte superior de los conductos de ventilación de un metro de diámetro que corrían verticalmente a través de la aeronave. El hidrógeno liberado en un eje, ya sea intencionalmente o debido a una válvula atascada, se mezcla con el aire que ya está en el eje, potencialmente en una proporción explosiva. Alternativamente, una celda de gas podría haberse roto por la rotura de un cable de tensión estructural provocando una mezcla de hidrógeno con aire. La alta carga estática acumulada al volar en condiciones de tormenta y la conexión a tierra inadecuada de la envoltura exterior al marco podría haber encendido cualquier mezcla de gas y aire resultante en la parte superior de la aeronave. En apoyo de la hipótesis de que el hidrógeno se estaba escapando de la parte de popa del Hindenburg antes de la conflagración, se soltó agua de lastre en la parte trasera del dirigible y se enviaron 6 miembros de la tripulación a la proa para mantener el nivel de la nave. Otra teoría más reciente involucra la cubierta exterior de la aeronave. La cubierta de tela plateada contenía material que incluía nitrato de celulosa, que es altamente inflamable. Esta teoría es controvertida y ha sido rechazada por otros investigadores porque la piel exterior se quema demasiado lentamente para dar cuenta de la rápida propagación de la llama y los huecos en el fuego se corresponden con las divisiones internas de las células de gas, que no serían visibles si el fuego se hubiera extendido por la piel. primero. Los incendios de hidrógeno habían destruido previamente muchas otras aeronaves.

El armazón de duraluminio de Hindenburg fue rescatado y enviado de regreso a Alemania. Allí, la chatarra se recicló y se utilizó en la construcción de aviones militares para la Luftwaffe , al igual que los marcos de Graf Zeppelin y Graf Zeppelin II cuando fueron desguazados en 1940.

Apariciones en medios

Hindenburg en 1936, con reporteros y equipo de filmación.

Especificaciones

Dirigible de clase Hindenburg en comparación con el avión de ala fija más grande

Datos de aeronaves: un sitio de historia de Hindenburg y Zeppelin

Características generales

  • Tripulación: 40 a 61
  • Capacidad: 50 a 70 pasajeros
  • Longitud: 245 m (803 pies 10 pulgadas)
  • Diámetro: 41,2 m (135 pies 1 pulgada)
  • Volumen: 200.000 m 3 (7.062.000 pies cúbicos)
  • Planta motriz: 4 motores diesel Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) V-16, 890 kW (1200 hp) cada uno

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 135 km / h (85 mph, 74 nudos)
  • Velocidad de crucero: 122 km / h (76 mph, 66 nudos)


Ver también

Referencias

Fuentes

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enlaces externos