Vuelo 801 de Korean Air - Korean Air Flight 801
 Lugar del accidente del vuelo 801 de Korean Air
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| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 6 de agosto de 1997 |
| Resumen | Vuelo controlado al terreno |
| Sitio |
Nimitz Hill , Asan-Maina , cerca del aeropuerto internacional Antonio B. Won Pat , Guam 13 ° 27′19 ″ N 144 ° 43′58 ″ E / 13.45528 ° N 144.73278 ° E Coordenadas : 13 ° 27′19 ″ N 144 ° 43′58 ″ E / 13.45528 ° N 144.73278 ° E |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Boeing 747-3B5 |
| Operador | aire coreano |
| Vuelo IATA No. | KE801 |
| Vuelo de la OACI No. | KAL801 |
| Señal de llamada | Korean Air 801 |
| Registro | HL7468 |
| Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Kimpo , Seúl , Corea del Sur |
| Destino | Aeropuerto Internacional Antonio B. Won Pat , Guam |
| Ocupantes | 254 |
| Pasajeros | 237 |
| Tripulación | 17 |
| Muertes | 229 |
| Lesiones | 25 |
| Supervivientes | 25 (inicialmente 26) |
El vuelo 801 de Korean Air (KE801, KAL801) era un vuelo internacional regular de pasajeros operado por Korean Air . El vuelo se estrelló el 6 de agosto de 1997, en la aproximación a Antonio B. Won aeropuerto internacional de la patente , en el Estados Unidos territorio de Guam , matando a 229 de las 254 personas a bordo. El avión se estrelló en Nimitz Hill en Asan-Maina , Guam , mientras se acercaba al aeropuerto. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte cita la mala comunicación entre la tripulación de vuelo como causa probable del accidente aéreo, junto con la mala toma de decisiones del capitán en la aproximación de no precisión .
Aeronaves y tripulación
Aeronave
El vuelo 801 normalmente lo realizaba un Airbus A300 , pero como Korean Air había programado el vuelo del 5 al 6 de agosto para transportar a los atletas de Chamorro a los minijuegos del Pacífico Sur en Samoa Americana , la aerolínea designó HL7468, un Boeing 747 de 12 años. 300 entregados a Korean Air el 12 de diciembre de 1984, para volar la ruta esa noche.
Tripulación
El vuelo estaba bajo el mando del capitán Park Yong-chul, de 42 años ( coreano : 박용철, Hanja : 朴 鏞 喆, RR : Bak Yong-cheol . MR : Pak Yongch'ŏl ) El capitán tenía cerca de 9.000 horas de tiempo de vuelo (con 3.192 de ellos en el Boeing 747) y recientemente había recibido un premio Flight Safety Award por negociar una falla del motor 747 a baja altitud. Originalmente, Park tenía previsto volar a Dubai , Emiratos Árabes Unidos ; como no descansó lo suficiente para el viaje a Dubai, fue reasignado al vuelo 801. El primer oficial era Song Kyung-ho, de 40 años ( coreano : 송경호, Hanja : 宋慶昊, RR: Song Gyeong-ho , MR: Song Kyŏngho ), que tenía más de 4.000 horas de experiencia de vuelo (con 1.560 horas en el Boeing 747), y el ingeniero de vuelo era Nam Suk-hoon, de 57 años ( coreano : 남석훈, Hanja : 南錫 薰, RR: Nam Seok-hun , MR: Nam Sŏkhun ), un piloto veterano con más de 13.000 horas de vuelo, incluidas 1.573 horas en el Boeing 747.
Accidente
El vuelo 801 partió del Aeropuerto Internacional de Seúl-Kimpo (ahora Aeropuerto Internacional de Gimpo ) a las 8:53 pm (9:53 pm hora de Guam) el 5 de agosto en su camino a Guam. Llevaba a tres miembros de la tripulación de vuelo (los dos pilotos y el ingeniero de vuelo), 14 asistentes de vuelo y 237 pasajeros de 4 países, un total de 254 personas. De los pasajeros, tres eran niños de entre 2 y 12 años y tres tenían 24 meses o menos. Seis de los pasajeros eran asistentes de vuelo de Korean Air, que estaban muertos .
El vuelo experimentó algunas turbulencias, pero transcurrió sin incidentes hasta poco después de la 1:00 am del 6 de agosto, cuando el avión se preparaba para aterrizar. Hubo fuertes lluvias en Guam, por lo que la visibilidad se redujo considerablemente y la tripulación intentó un aterrizaje por instrumentos. El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de senda de planeo para la pista 6L estaba fuera de servicio. Sin embargo, el Capitán Park creyó que estaba en servicio, y a la 1:35 am logró captar una señal que luego se identificó como proveniente de un dispositivo electrónico irrelevante en tierra. La tripulación notó que la aeronave descendía muy abruptamente y notó varias veces que el aeropuerto "no está a la vista". A pesar de las protestas del ingeniero de vuelo Nam de que la señal detectada no era el indicador de la pendiente de planeo, Park siguió presionando y a la 1:42 am, la aeronave se estrelló en Nimitz Hill, un poco al sur de la comunidad de Nimitz Hill Annex , a unas 3 millas náuticas ( 3,5 millas; 5,6 km) antes de la pista, a una altitud de 660 pies (200 m).
De las 254 personas a bordo, 229 murieron como resultado del accidente. Un sobreviviente, Hyun Seong Hong (홍현 성, de 36 años, también deletreado Hong Hyun Sung ) de los Estados Unidos, ocupó el asiento 3B en primera clase y dijo que el accidente ocurrió tan rápido que los pasajeros "no tuvieron tiempo para gritar. "y comparó el accidente con" una escena de una película ".
Rescate
El esfuerzo de rescate se vio obstaculizado por el clima, el terreno y otros problemas. Los vehículos de emergencia no pudieron acercarse debido a una tubería de combustible, destruida por el choque, bloqueando la estrecha carretera. Los Seabees de la Marina de los Estados Unidos de NMCB-133 fueron algunos de los primeros en la escena, ya que utilizaron su equipo de movimiento de tierras para despejar caminos y madera del acceso al lugar del accidente. Los Seabees utilizaron retroexcavadoras para abrir el avión aún en llamas para rescatar a los sobrevivientes y erigieron carpas mortuorias para los socorristas. Hubo confusión sobre la administración del esfuerzo; el accidente ocurrió en un terreno propiedad de la Marina de los Estados Unidos, pero las autoridades civiles inicialmente reclamaron autoridad. El casco se había desintegrado y el combustible de los aviones en los tanques de las alas había provocado un incendio que aún ardía ocho horas después del impacto.
Rika Matsuda
El gobernador Carl Gutiérrez encontró a Rika Matsuda, de 11 años, de Japón , quien abordó el vuelo con su madre, Shigeko, de 44 años. Se dirigían a Guam de vacaciones. Rika Matsuda describió lo que les sucedió a ella y a su madre a los intérpretes. Shigeko no pudo liberarse del avión y le dijo a Rika que huyera. El equipaje se amontonó sobre la niña y su madre cuando ocurrió el accidente; Rika Matsuda dijo que su madre, incapaz de liberarse, le pidió que se fuera. Shigeko murió en el incendio. Después de escapar del avión, Rika descubrió a un asistente de vuelo sobreviviente , Lee Yong Ho (이용호). Permanecieron juntos hasta que Gutiérrez los descubrió. Rika Matsuda, atendida en el Guam Memorial Hospital en Tamuning , fue dada de alta el 7 de agosto de 1997 y se reunió con su padre, Tatsuo Matsuda. Luego, los dos fueron escoltados a la Casa del Gobernador, donde fueron invitados de Gutiérrez y la Primera Dama de Guam , Geri Gutiérrez, durante varios días; luego Rika y Tatsuo Matsuda volaron a Japón.
Investigación y causa probable
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU . (NTSB) investigó el accidente.
Una observación meteorológica especial realizada a las 01:32, diez minutos antes del impacto, informó:
Viento 090 ° a 6 nudos; visibilidad: 7 millas; tiempo presente — vecindad de la lluvia; condición del cielo: disperso a 1,600 pies, roto a 2,500 pies, nublado 5,000 pies [sobre el nivel del suelo]; temperatura: 27 ° C; punto de rocío: 25 ° C; ajuste del altímetro 29,85 pulgadas Hg; Observaciones: lluvias en las cercanías noroeste-noreste.
Otra observación meteorológica especial realizada a las 01:47, cinco minutos después del impacto, informó:
Viento variable a 4 nudos; visibilidad: 5 millas; tiempo presente — lluvia ligera; condición del cielo: unos 1.500 pies, dispersos 2.500 pies, nublado 4.000 pies; temperatura 26 ° C; punto de rocío 24 ° C; altímetro 29,85 pulgadas Hg.
La tripulación había estado usando un mapa de vuelo obsoleto al que le faltaba un símbolo de obstrucción de 724 pies representado en el NIMITZ VOR y ese mapa indicaba que la altitud mínima segura al cruzar el NIMITZ VOR para un avión que aterrizaba era de 1.300 pies (400 m) en lugar de la altitud actualizada de 1.440 pies (440 m). El vuelo 801 se estrelló cerca del NIMITZ VOR, que está situado en Nimitz Hill a una altura de 680 pies (210 m) a la 1:42 am, cuando descendió por debajo de la altitud mínima segura de 1,440 pies (440 m) durante su aproximación de aterrizaje. El informe también identificó que el capitán pudo haber creído erróneamente que el avión estaba más cerca del aeropuerto de lo que estaba y que pudo haber habido confusión sobre la ubicación del Equipo de Medición de Distancia (DME) en relación con el aeropuerto, con la tripulación anticipando el VOR / DME que se ubicará en el aeropuerto. El DME estaba ubicado en el NIMITZ VOR a unas 3,3 millas náuticas (3,8 millas; 6,1 km) del aeropuerto y dicha configuración no había formado parte del entrenamiento del simulador de Korean Air, ya que el entrenamiento de la tripulación para tales aproximaciones de no precisión se había llevado a cabo en escenarios. donde estaba ubicado el DME en el aeropuerto. Sin embargo, las distancias DME correctas se muestran en la carta de aproximación.
La NTSB fue crítica con el monitoreo de la aproximación por parte de la tripulación de vuelo, y aún más crítica con el motivo por el cual el primer oficial y el ingeniero de vuelo no desafiaron al capitán por sus errores. Incluso antes del accidente, el programa de gestión de recursos de la tripulación de Korean Air ya estaba intentando promover una atmósfera libre entre la tripulación de vuelo, lo que requería que el primer oficial y el ingeniero de vuelo desafiaran al capitán si se sentían preocupados. Sin embargo, la tripulación de vuelo solo comenzó a desafiar al capitán seis segundos antes del impacto, cuando el primer oficial instó al capitán a realizar una aproximación frustrada. Según el registrador de voz de la cabina (CVR), la tripulación de vuelo le había sugerido al capitán que había cometido un error, pero no le advirtió explícitamente. La tripulación de vuelo tuvo la oportunidad de ser más agresiva en su desafío y el primer oficial incluso tuvo la oportunidad de tomar el control de la aeronave y ejecutar él mismo una aproximación frustrada, lo que habría evitado el accidente, pero no lo hizo. A pesar de examinar la cultura de seguridad de Korean Air y los incidentes anteriores, la NTSB no pudo determinar las razones exactas por las que la tripulación de vuelo no desafió al capitán, pero al mismo tiempo señaló que "los problemas asociados con los oficiales subordinados que desafían a un capitán son bien conocidos".
El control de tráfico aéreo también jugó un papel en el accidente. El controlador central / de aproximación, Kurt James Mayo, de 39 años, no se adhirió a los procedimientos estándar de ATC y no monitoreó la aeronave durante su descenso. Específicamente, no monitoreó el vuelo después de que cambiaron a la frecuencia de la torre según lo requerido, no dio un aviso de posición a la tripulación de vuelo cuando los autorizó para la aproximación (lo que les habría aconsejado que verificaran su posición en el radar con la de otros instrumentos de vuelo), y no monitoreó el vuelo en la pantalla de radar de la terminal que mostraba el terreno en el área porque el servicio de radar había terminado en ese momento. La NTSB dijo que si Mayo hubiera seguido los procedimientos, el accidente podría haberse prevenido o al menos reducir su gravedad. El controlador de la torre, Marty Irvin Theobald (también de 39 años), también fue criticado por no alertar a la tripulación, ya que Mayo desconocía la baja altitud de la aeronave y no le proporcionó una alerta.
La NTSB también criticó a los servicios de emergencia por su operación de rescate demorada, citando que la mayoría de los factores que retrasaron la respuesta se pudieron prevenir. Estos factores incluyeron el desconocimiento inicial del accidente por parte de ATC, una falla en los frenos de un camión de bomberos y una notificación tardía al departamento de bomberos. La NTSB también concluyó que al menos una persona que sobrevivió al accidente inicial podría haberse recuperado si la respuesta no se hubiera retrasado.
La NTSB presentó sus hallazgos el 24, 25 y 26 de marzo de 1998 en el Centro de Convenciones de Hawaii en Honolulu .
La sección del informe titulada "Causa probable" concluyó:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue que el capitán no informó adecuadamente y ejecutó la aproximación que no es de precisión y que el primer oficial y el ingeniero de vuelo no monitorearon y verificaron eficazmente la ejecución de la aproximación por parte del capitán. A estos fallos contribuyeron la fatiga del capitán y el entrenamiento inadecuado de la tripulación de vuelo de Korean Air. Contribuyendo al accidente fue la inhibición intencional de la Administración Federal de Aviación del sistema de advertencia de altitud mínima segura en Guam y la falla de la agencia para administrar adecuadamente el sistema.
El informe de la investigación indicó que un factor contribuyente era que el sistema de advertencia de altitud mínima segura (MSAW) del ATC en el aeropuerto internacional Antonio B. Won Pat se había modificado deliberadamente para limitar las alarmas falsas y no podía detectar una aeronave que se aproximaba por debajo del mínimo de seguridad. altitud. La causa probable del accidente fue la mala ejecución por parte del capitán de la aproximación de no precisión , la fatiga del capitán, la mala comunicación entre la tripulación de vuelo y la falta de entrenamiento de la tripulación de vuelo de Korean Air.
Pasajeros
Muertes y heridos
De las 254 personas a bordo, 223 - 209 pasajeros y 14 miembros de la tripulación (los tres tripulantes de vuelo y 11 de cabina) - murieron en el lugar del accidente.
De los 31 ocupantes encontrados con vida por los equipos de rescate, dos murieron en el camino al hospital y otros tres en el hospital. Entre los supervivientes, 16 sufrieron quemaduras. Los 26 supervivientes fueron tratados inicialmente en el Guam Memorial Hospital (GMH) en Tamuning o en el Naval Hospital Guam en Agana Heights . Posteriormente, cuatro fueron trasladados al Centro de Quemados del Ejército de EE. UU. En San Antonio , Texas . y ocho al Hospital Universitario de Seúl. El 10 de octubre de ese año, un pasajero murió a causa de sus heridas, elevando el número de víctimas mortales a 229 y el número de supervivientes a 25.
Hubo 22 pasajeros y tres auxiliares de vuelo que sobrevivieron al accidente con heridas graves.
Pasajeros notables
Shin Ki-ha , un parlamentario surcoreano durante cuatro mandatos y exlíder del Congreso Nacional para la Nueva Política , viajó con su esposa y unos 20 miembros del partido. Shin y su esposa fueron asesinados.
Identificación y repatriación de cadáveres
El 13 de agosto de 1997, se llevaron doce conjuntos de restos al aeropuerto de Guam para prepararlos y transportarlos en avión de regreso a Seúl. Clifford Guzmán, asistente del gobernador, dijo que dos de los 12 fueron llevados de regreso a la morgue. De los 10, uno fue identificado erróneamente y tuvo que cambiarse antes del despegue. Los 10 cuerpos transportados a Seúl eran los de siete pasajeros y tres auxiliares de vuelo. En la misma fecha, un funcionario de asuntos familiares de la NTSB llamado Matthew Furman dijo que en total, para esa fecha, se habían identificado 46 cuerpos.
Después del accidente
Después de que ocurrió el accidente, la aerolínea proporcionó varios vuelos para alrededor de 300 familiares para que pudieran ir al lugar del accidente.
El 13 de agosto de 1997, cincuenta manifestantes realizaron una sentada en el aeropuerto de Guam, diciendo que la recuperación de los muertos estaba tardando demasiado; se sentaron sobre mantas y hojas de papel en el mostrador de Korean Air.
Legado
El 5 de agosto de 1998, el primer aniversario del accidente, se inauguró un obelisco de mármol negro en el lugar del accidente como un monumento a las víctimas.
Después del accidente, los servicios de Korean Air a Guam se suspendieron durante más de cuatro años, lo que provocó una reducción del gasto turístico en Guam y una reducción de los ingresos de Korean Air. Cuando se reanudaron los servicios Seúl-Guam en diciembre de 2001, el número de vuelo se cambió a 805. El número de vuelo para su ruta Seúl-Guam es ahora 111 y opera desde Incheon en lugar de Gimpo, utilizando un Boeing 777-300 o un Airbus A330 .
En 2000, se resolvió una demanda por un monto de $ 70 millones de dólares estadounidenses en nombre de 54 familias contra la aerolínea.
El neozelandés Barry Small, piloto de helicóptero y sobreviviente del accidente, presionó para un almacenamiento más seguro de alcohol libre de impuestos y el rediseño de las barras transversales en los asientos de las aerolíneas; Dijo que el almacenamiento de alcohol libre de impuestos en el vuelo 801 contribuyó a la propagación del fuego y las barras transversales hirieron a los pasajeros hasta el punto de que no pudieron escapar de la aeronave (el propio Small resultó herido al romperse la pierna en una de las barras transversales). durante el accidente, pero aún pudo escapar del avión).
El Gobierno de Guam trasladó su sitio web sobre el accidente de Korean Air después de que el programa Spamcop alertara al gobierno de que el spam fraudulento de pago anticipado procedente de Nigeria utilizaba el enlace del sitio web como parte de la estafa. Los correos electrónicos fraudulentos usaban nombres de pasajeros, como Sean Burke, como parte del fraude.
Después del accidente de Korean Air 801, se señaló a la atención de la NTSB que los transportistas extranjeros que entraban y salían de los EE. UU. No estaban cubiertos por la Ley de Asistencia para Familias en Desastres de Aviación de 1996 y Korean Air no tenía un plan para lidiar con el problema. situación que encontraron. Como resultado, el Congreso de EE . UU. Aprobó la Ley de apoyo a la familia de transportistas aéreos extranjeros de 1997 para exigir a esos transportistas que presenten planes de asistencia familiar y cumplan con los mismos requisitos de apoyo familiar que las aerolíneas nacionales. La ley no solo garantiza que todas las víctimas y sus familiares serán tratados de manera equitativa, independientemente del transportista que utilicen; también impulsa a muchos transportistas que pueden no haber pensado en los problemas de asistencia familiar a darles la debida consideración en sus planes de respuesta a emergencias.
En la cultura popular
- Malcolm Gladwell analiza el colapso en el contexto de los efectos culturales sobre las estructuras de poder en su libro Valores atípicos .
- La serie de televisión de Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday (también llamada Air Crash Investigation o Air Emergency ) dramatizó el accidente en un episodio de 2007 titulado "Enfoque final", aunque también se tituló "Enfoque perdido" para el episodio sobre desastres aéreos , y "Blind Landing" para el Reino Unido.
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes de aviación relacionados con CFIT
- Impacto de la cultura en la seguridad de la aviación
Notas
Referencias
Fuentes adicionales
- Junta de Seguridad de Transportación Nacional
- Informe final del accidente del vuelo 801 de Korean Air
- Gobierno de Guam : Guam Crash Site Center - Vuelo 801 de Korean Air , fotografías, manifiesto de pasajeros, artículos de noticias escaneados y enlaces relacionados
- PBS Newshour con Jim Lehrer : " Tragedy on Guam ", 6 de agosto de 1997
- " Lista de pasajeros a bordo del vuelo 801 de Korean Air " (también incluye a los miembros de la tripulación) CNN
- Lista de sobrevivientes de la aerolínea ", The New York Times . 7 de agosto de 1997.
- Pollack, Andrew. " Se sospecha un error del piloto en Crash en Guam ", The New York Times . 8 de agosto de 1997.
- Rescatistas de Guam: 27 sobrevivientes, no se esperan más , CNN ( Archivo )
- Enfoque de error piloto en accidente de Guam , CNN
- Fotos utilizadas para identificar a las víctimas del accidente de Guam , CNN ( Archivo )
- 29 Sobrevivir al desplome de Guam, pero la esperanza para otros termina , The New York Times
- Rescatistas buscan restos de aviones humeantes en Guam , CNN ( Archivo )
- Tragedia en Guam , PBS
enlaces externos
| Imágenes externas | |
|---|---|
 Fotos de HL7468 en Airliners.net
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Fotos de HL7468 en JetPhotos.net
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- " Vuelo 801 de Korean Air ". ( Alternativo ) ( Archivo ) - Junta Nacional de Seguridad en el Transporte
- Transcripción de la grabadora de voz de cabina y resumen del accidente
- Hosenball, Mark y Watson, Russell. " Vuela los cielos arriesgados ". Newsweek . 18 de agosto de 1997.
- Wald, Matthew L. " Cinta muestra la confusión de la tripulación en Guam Crash ". The New York Times . 25 de marzo de 1998.
- " La junta de seguridad cita lapsos de la tripulación, el transportista, el controlador y las autoridades reguladoras en el accidente de Guam ". ( Archivo ) Semana de la seguridad aérea . 8 de noviembre de 1999.
- " Las familias intentan identificar los cuerpos en un accidente coreano ". ( Archivo ) The New York Times . 10 de agosto de 1997.
- "Centro oficial del sitio del accidente de Guam" . ns.gov.gu . Archivado desde el original el 9 de enero de 1998 . Consultado el 11 de noviembre de 2004 .