John Barnard - John Barnard

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John Barnard
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Nació (4 de mayo de 1946 ) 4 de mayo de 1946 (74 años)
Londres, Inglaterra
Nacionalidad británico
Ocupación Diseñador de autos de carrera , aerodinámico de F1 , ingeniero de F1 y ex director técnico.
Conocido por Presentamos la primera caja de cambios semiautomática, el primer chasis compuesto de fibra de carbono y la forma de "botella de coque" de la carrocería trasera.

John Barnard (nacido el 4 de mayo de 1946 en Wembley , Londres) es un diseñador de coches de carreras inglés y está trabajando con Terence Woodgate en el diseño de muebles de fibra de carbono de alta especificación. A Barnard se le atribuye la introducción de dos nuevos diseños en la Fórmula 1: el chasis compuesto de fibra de carbono que se vio por primera vez en 1981 con McLaren , y la caja de cambios semiautomática que presentó con Ferrari en 1989 .

Carrera temprana

Barnard obtuvo un diploma de Watford College of Technology en la década de 1960 y, a diferencia de muchos de sus contemporáneos, no siguió una carrera académica prolongada, sino que eligió unirse a General Electric Company plc .

En 1968, Barnard fue contratado por Lola Cars en Huntingdon como diseñador junior y comenzó a trabajar en muchos de los proyectos del fabricante de chasis, incluidos los corredores de Fórmula Vee y numerosos autos deportivos. Mientras estaba en Lola, Barnard conoció a Patrick Head , quien más tarde ayudó a Frank Williams a encontrar el equipo Williams de Fórmula Uno . Los dos ingenieros se hicieron buenos amigos y Head fue el padrino de boda de Barnard a principios de la década de 1970.

En 1972, Barnard se unió al equipo de Fórmula Uno de McLaren y permaneció durante tres años trabajando junto a Gordon Coppuck en el diseño del chasis M23 ganador del campeonato y otros proyectos de McLaren, incluido el Indycar del equipo .

En 1975, Barnard había sido contratado por Parnelli Jones para trabajar con Maurice Philippe en el diseño del piloto de Fórmula Uno del equipo (el Parnelli VPJ4) que participó en la campaña de 1974 a 1976. El mejor resultado de los autos fue el cuarto puesto por Mario Andretti en el Gran Premio de Suecia de 1975 . Después de que Philippe dejó el Parnelli Jones Racing de Vel , Barnard modificó el diseño del circuito Indycar. Siguieron más diseños de Indycar y en 1980 el chasis Chaparral 2K diseñado por Barnard llevó a Johnny Rutherford a las prestigiosas 500 Millas de Indianápolis y al título de pilotos CART .

Era McLaren

McLaren MP4 / 1 fue el primer automóvil de Fórmula Uno en utilizar el ahora omnipresente monocasco compuesto de fibra de carbono.
Niki Lauda en el campeonato de 1984 ganando McLaren MP4 / 2

Su éxito en los Estados Unidos atrajo a Barnard a la atención del nuevo jefe del equipo McLaren, Ron Dennis , y en 1980 se unió al equipo y comenzó a trabajar en el McLaren MP4 (MP4 / 1), el primer chasis compuesto de fibra de carbono (CFC). en Fórmula Uno , junto con el Lotus 88 diseñado por Colin Chapman . El chasis en sí fue construido por uno de los patrocinadores del equipo, Hercules Aerospace en los EE. UU., Después de que el ex aprendiz de Hercules y luego el ingeniero de McLaren, Steve Nichols, informara a Barnard, quien junto con Dennis había estado buscando sin éxito en Inglaterra una empresa dispuesta a asumir el trabajo, que la compañía con sede en EE. UU. podría ser su mejor opción y rápidamente revolucionó el diseño de automóviles en la Fórmula Uno con nuevos niveles de rigidez y protección del conductor.

En el Gran Premio de Italia de 1981 en Monza , la fuerza del MP4 / 1 fue sometida a una prueba muy pública cuando John Watson sufrió una caída masiva en su MP4 / 1 al salir de la segunda curva de Lesmo. Muchos temían lo peor para el irlandés, ya que accidentes como ese en la Fórmula Uno solían provocar la muerte del piloto. Sin embargo, la fuerza del monocasco de fibra de carbono (del que muchos en la F1 habían sido escépticos) hizo que Watson sobreviviera ileso para sorpresa y deleite de muchos, entre ellos el propio Watson y Barnard. En unos meses, muchos de los rivales de McLaren habían copiado el diseño. En 1983 , Barnard fue pionero en la forma de "botella de coca-cola" de los pontones todavía visibles hasta el día de hoy.

Durante su tiempo con el equipo, McLaren se convirtió en la fuerza dominante dentro de la Fórmula Uno, ganando títulos de pilotos para Niki Lauda en 1984 , y Alain Prost en 1985 y 1986 , con las dos primeras temporadas viendo los honores de constructores y el equipo perdiendo por poco a Williams en 1986. por un tercio. La temporada de 1984 también vio a los pilotos de McLaren Lauda y Prost ganar 12 de 16 carreras increíbles con el TAG : McLaren MP4 / 2 con motor Porsche (Prost ganó 7, Lauda 5, pero Lauda anotó en más carreras y ganó el campeonato por solo medio punto de su compañero de equipo). Cuando Barnard dejó McLaren por Ferrari a finales de 1986, sus coches habían ganado 31 Grandes Premios para el equipo.

El motor TAG V6 de 80 ° había sido financiado por Mansour Ojjeh de Techniques d'Avant Garde (TAG) y fue construido por Porsche según las especificaciones de Barnard para el MP4 / 1E y su exitoso reemplazo del MP4 / 2 . Después de debutar en el nuevo MP4 / 1E de Lauda en el Gran Premio de Holanda de 1983 con aproximadamente 700 CV (522 kW; 710 CV), la potencia aumentó constantemente hasta que el motor turboalimentado de 1,5 litros llamado TTE PO1 produjo alrededor de 950 CV (708 kW; 963 CV). ) al final de su vida en 1987 .

Años de ferrari

En 1986 , la relación de trabajo entre Barnard y el jefe de McLaren, Ron Dennis, se había deteriorado. Esto llevó a la especulación de que Barnard dejaría el equipo y no fue una sorpresa cuando se anunció antes del Gran Premio de Alemania de 1986 que se uniría a Ferrari en 1987 . La Scuderia no había ganado un Gran Premio desde que Michele Alboreto ganó el Gran Premio de Alemania de 1985 , y el diseñador había podido nombrar sus términos. Con una gran suma de dinero del equipo para establecer una oficina de diseño en Guildford en Inglaterra, Barnard fundó la Oficina Técnica de Ferrari Guildford a principios de 1988 y comenzó a trabajar para que Ferrari volviera a ganar normalmente (según Barnard, el nombre de la oficina de Guildford había sido un juego de palabras de uno de los coches de carretera de Ferrari, el GTO). Gerhard Berger ganó las últimas 2 carreras de la temporada de 1987 , seguido de una afortunada victoria para Berger en el Gran Premio de Italia en septiembre de 1988, en una temporada de dominio total de McLaren, cuyo Honda MP4 / 4 con motor Honda había sido diseñado por su ex colega Steve. Nichols, con la ayuda del reemplazo de Barnard en el equipo, el diseñador de Brabham , Gordon Murray . Ferrari terminó cuarto en el Campeonato de Constructores en 1987 y segundo en 1988.

Del Ferrari F1 / 87 diseñado por Gustav Brunner y el F1 / 87 / 88C actualizado que se usó en las temporadas de 1987 y 1988, Barnard afirmó que el auto tenía un diseño diferente al que él hubiera elegido dadas las regulaciones, pero que para cuando llegó en el equipo ya había comenzado el trabajo en la construcción de los coches y poco se podía hacer para cambiar las cosas sin un gasto considerable. Además, dado que 1988 fue el último año para los autos con turbocompresor, su enfoque principal fue diseñar el auto de 1989 para cumplir con las nuevas regulaciones de la FIA que requerían que todos los autos de Fórmula Uno usaran un motor atmosférico de 3.5 litros .

Mientras estaba en Ferrari, Barnard revolvió algunas plumas con su forma de hacer las cosas. A pesar de ser el Director Técnico del equipo, se alejó del equipo cuando decidió instalar su oficina en Inglaterra y no en la fábrica de Maranello como había sido la tradición incluso con miembros del equipo no italianos (como el ingeniero jefe del equipo). en ese momento, su compatriota británico Harvey Postlethwaite ). Barnard razonó que permitiría trabajar más en el diseño del automóvil de 1989 sin las distracciones de la fábrica y la prensa italiana, que se sabía que eran mordaces con las fallas de Ferrari. También prohibió la larga tradición del equipo de tomar vino en la mesa del almuerzo de los mecánicos durante las pruebas, algo que resultó impopular entre los mecánicos, en su mayoría italianos, del equipo.

En 1989, Barnard fue pionero en el mecanismo de cambio de marchas electrónico, ahora conocido como caja de cambios semiautomática , que se operaba a través de dos levas en el volante. Este revolucionario sistema había demostrado ser frágil en las pruebas desde principios de 1988 y muchos en la F1 esperaban que fallara. Sin embargo, el nuevo recluta del equipo, Nigel Mansell, llevó el nuevo Ferrari 640 con motor V12 a la victoria por primera vez en el Gran Premio de Brasil en Río de Janeiro. Barnard había instigado su segunda revolución técnica, y en 1995 cada equipo tenía una copia de la caja de cambios de Ferrari . Desafortunadamente, este sería el único final registrado por Mansell o Berger hasta la séptima ronda, cuando Mansell terminó segundo en el Gran Premio de Francia en Paul Ricard . La nueva caja de cambios había sido la causa de muchos abandonos para el equipo, pero cuando llegaron a Francia, los problemas se habían resuelto (no había suficiente energía de la batería que alimentaba la caja de cambios electrónica) y la caja de cambios semiautomática comenzó a mostrar sus ventajas. .

Gerhard Berger aprovechó una de esas ventajas del nuevo sistema después de sufrir un feroz accidente a alta velocidad en el Gran Premio de San Marino . Su automóvil chocó contra la pared en la curva de Tamburello a cerca de 180 mph (290 km / h) y con una carga de combustible casi llena estalló en llamas, dejando al austriaco (que quedó inconsciente) con quemaduras en las manos. Sus lesiones lo mantuvieron fuera de la próxima carrera en Mónaco , y normalmente lo habrían mantenido fuera por más tiempo, pero al poder hacer cambios de marcha sin que sus manos dejaran el volante, pudo regresar en México , solo dos carreras después de su accidente. . Berger y el jefe del equipo, Cesare Fiorio, dijeron a la prensa en México que si el Ferrari no hubiera estado equipado con la revolucionaria caja de cambios de Barnard, las lesiones de Berger no le habrían permitido regresar a las carreras tan pronto.

Tras el segundo puesto de Mansell en Francia y la fiabilidad de los nuevos coches, los resultados mejoraron espectacularmente. Los lugares del podio se mezclaron con Mansell ganando el Gran Premio de Hungría y Berger ganando en Portugal . Después de solo sumar 21 puntos en la primera mitad de la temporada (todos para Mansell), el John Barnard diseñó 640 estuvo a la altura de la ocasión y anotó 39 en la segunda mitad (21 de ellos para Berger, quien anotó su primer final del año con un segundo lugar en Monza ), dando al equipo el tercer lugar detrás de McLaren y Williams en el Campeonato de Constructores.

Los noventa

Para 1990, el francés Alain Prost fue contratado en un intercambio efectivo, enviando al favorito de Ferrari, Gerhard Berger, a McLaren. A pesar de su amistad y su buena relación laboral con Prost en McLaren, Barnard optó por dejar el equipo de Maranello y unirse a Benetton . Buscando un nuevo desafío y disfrutando de trabajar de nuevo para un equipo con sede en Inglaterra, estaría libre de la prensa italiana, donde los numerosos fallos durante las pruebas de la caja de cambios semiautomática en 1988 a menudo habían aparecido en los titulares, a pesar de ser menores.

Múdate a Benetton

Como nuevo Director Técnico del equipo, Barnard ayudó al diseñador jefe Rory Byrne con el retador de Benetton en 1990 , el Benetton B190 con motor Ford V8 , que debutó en el Gran Premio de San Marino de 1990 , y al final de la temporada obtuvo 2 victorias en manos del triple Campeón del Mundo. Nelson Piquet , que fueron las últimas 2 carreras de la temporada en Japón y Australia (el Gran Premio de Australia también fue el 500º Gran Premio del Campeonato Mundial celebrado desde que comenzó el campeonato en 1950 ).

Barnard también ayudó a diseñar el Benetton B191 para la temporada de 1991 , con la ayuda del nuevo diseñador del equipo, Mike Coughlan . El B191, que fue el primer Benetton en utilizar el perfil frontal anédrico elevado del que fue pionero el equipo Tyrrell en 1990 (el Tyrrell 019 fue diseñado por Harvey Postlethwaite) y desde entonces se ha convertido en estándar en casi todos los autos de carreras de ruedas abiertas, llevó a Piquet a su puesto número 23. y la última victoria en el Gran Premio de Canadá . Después de completar el Benetton B192 para la temporada de 1992 (con la ayuda de Rory Byrne y Ross Brawn ), en la que el futuro 7 veces campeón del mundo Michael Schumacher obtendría su primera victoria en un Gran Premio de Bélgica , Barnard dejó Benetton después de una disputa con el jefe del equipo Flavio. Briatore por dinero.

Regreso a Ferrari

Después de trabajar durante un corto tiempo en el proyecto de F1 de Toyota, que nació muerto , a mediados de 1993 , Barnard regresó a Ferrari, que una vez más se encontraba en una mala racha, al no haber podido ganar una sola carrera desde su partida tres años antes. Una vez más, Barnard pudo nombrar sus términos y abrió una nueva oficina técnica en Surrey llamada Diseño y Desarrollo de Ferrari (FDD). Desde su oficina en el Reino Unido, Barnard comenzó a trabajar en el 412T1B, que finalmente devolvió a Ferrari a la cima del podio de la mano del antiguo favorito del equipo, Gerhard Berger .

Barnard continuó diseñando los corredores de Fórmula Uno de Ferrari durante cuatro temporadas, incluido el 412T2; lo que llevó a Jean Alesi a su única victoria en la carrera. En 1996, sin embargo, se estaban produciendo cambios importantes en el equipo italiano. Con Berger y Alesi retirados, y el actual campeón mundial Michael Schumacher instalado como piloto principal, el director del equipo Jean Todt se dispuso a construir una oficina de diseño en Maranello . No dispuesto a trasladarse a Italia, el F310B de Barnard de 1997 iba a ser su último diseño cuando Todt nombró al sudafricano Rory Byrne como diseñador jefe y al inglés Ross Brawn como director técnico. En el verano de 1997 se compró FDD a Ferrari y se convirtió en B3 Technologies poniendo fin a la asociación de Barnard con Ferrari. Aunque ya no formaba parte del equipo, el chasis F310B del diseñador llevó a Michael Schumacher tentadoramente cerca del título y su victoria en el Gran Premio de Japón iba a ser la última para un automóvil Barnard.

Flechas y Prost

En 1998, B3 Technologies comenzó a trabajar para el equipo Arrows de Fórmula Uno, pero el trato pronto se convirtió en disputa cuando el equipo Prost también subcontrató el equipo de I + D. El Arrows A19 anotó los últimos puntos para un coche totalmente diseñado por Barnard cuando Pedro Diniz quedó quinto en el caótico y empapado Gran Premio de Bélgica de 1998 . En última instancia, Barnard trabajó como consultor técnico para el equipo Prost hasta su desaparición en 2001, cuando decidió pasar a las carreras de motos, convirtiéndose en Director Técnico del equipo de carreras de motos Team KR Grand Prix .

Después de la carrera

El 29 de febrero de 2008, Barnard vendió su empresa, B3 Technologies a 3 personas, una de las cuales había trabajado anteriormente para él, y se mudó al diseño de muebles con el diseñador líder Terence Woodgate. B3 Technologies se puso en administración a finales de 2008.

En 2018, la biografía de Barnard, The Perfect Car, fue publicada por el escritor Nick Skeens, con la estrecha cooperación de Barnard y el aporte de muchos de sus asociados, conductores y rivales.

Referencias

Notas al pie

Fuentes