Interestatal 8 - Interstate 8

Marcador de la Interestatal 8
Interestatal 8
I-8 resaltada en rojo
Información de ruta
Mantenido por Caltrans y ADOT
Largo 563,82 km
171,98 millas (276,77 km) en California
178,36 millas (287,04 km) en Arizona
Existió 1964-presente
Uniones principales
West End Sunset Cliffs Boulevard / Nimitz Boulevard en San Diego, CA
 
Extremo este I-10 en Casa Grande, AZ
Localización
Estados California , Arizona
Condados CA: San Diego , Imperial
AZ: Yuma , Maricopa , Pinal
Sistema de carreteras
  • Sistema de carreteras del estado de Arizona
SR 7 California SR 9
SR 989 Arizona I 10
Interestatal 8 en San Diego , desde el tranvía de San Diego

La carretera interestatal 8 ( I-8 ) es una carretera interestatal en el suroeste de los Estados Unidos . Se extiende desde el borde sur de Mission Bay en Sunset Cliffs Boulevard en San Diego, California , casi en el Océano Pacífico, hasta el cruce con la I-10 , justo al sureste de Casa Grande, Arizona . En California, la autopista viaja a través del área metropolitana de San Diego como Ocean Beach Freeway y Mission Valley Freeway antes de atravesar las montañas Cuyamaca y proporcionar acceso a través del Valle Imperial , incluida la ciudad de El Centro . Cruzando el río Colorado hacia Arizona , la I-8 continúa a través de la ciudad de Yuma a través del desierto de Sonora hasta Casa Grande, entre las ciudades de Phoenix y Tucson .

La primera ruta sobre las montañas Cuyamaca se dedicó en 1912, y un camino de tablones sirvió como el primer camino a través del Valle Imperial a Yuma; al este de allí, el sendero Gila continuó hacia el este hasta Gila Bend . Estos fueron reemplazados más tarde por la Ruta 80 de los EE. UU. (EE. UU. 80) a través de California y parte de Arizona, y la Ruta 84 del estado de Arizona (SR 84) entre Gila Bend y Casa Grande. La autopista US 80 que atraviesa San Diego estaba en gran parte completa cuando fue renumerada como I-8 en la nueva numeración de la autopista estatal de 1964 ; al este de San Diego, la carretera US 80 fue reemplazada lentamente por la I-8 a medida que avanzaba la construcción en el Valle Imperial. La parte de Arizona de la carretera se construyó a partir de la década de 1960. Varias controversias surgieron durante el proceso de construcción; Prácticas laborales cuestionables en el condado de Imperial llevaron a la condena federal del mafioso Jimmy Fratianno , y un subcomité de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos descubrió que el gobierno de Arizona había administrado mal los recursos financieros.

La ruta se completó en 1975 a través de California y en 1977 a través de Arizona, aunque el puente sobre el río Colorado no se completó hasta 1978. Desde entonces, la autopista a través de San Diego se ha ampliado debido a la creciente congestión, y otra parte en el condado de Imperial. tuvo que ser reconstruido tras los daños causados ​​por los restos del huracán Kathleen .

Descripción de la ruta

La I-8 es parte del Sistema Nacional de Carreteras , una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . La autopista desde el cruce del este con la ruta 98 ​​del estado de California (SR 98) hasta el extremo este está designada como parte de la ruta del recorrido en automóvil del Sendero Histórico Nacional Juan Bautista de Anza , promovida por el Servicio de Parques Nacionales .

San Diego a la frontera de Arizona

La autopista comienza en la intersección de Sunset Cliffs Boulevard y Nimitz Boulevard en San Diego . Durante sus primeras millas, es paralelo al cauce del río San Diego . Cerca de Old Town San Diego , la I-8 se cruza con la I-5 y con Rosecrans Avenue, la antigua ruta de la SR 209 . Cuando la autopista entra en Mission Valley , continúa hacia el este, dividiendo el área conocida como "Hotel Circle" que tiene varios hoteles. La I-8 luego tiene intercambios con SR 163 , I-805 e I-15 y su continuación, SR 15, antes de hacer una pequeña curva hacia el norte. En La Mesa , la ruta se cruza con la SR 125 . La I-8 continúa hacia El Cajon , donde se cruza con la SR 67 antes de ascender hacia las montañas y el Bosque Nacional de Cleveland , atravesando pueblos como Alpine y luego pasando por el Viejas Casino antes de llegar a Pine Valley .

Esta ruta alcanza cuatro puntos de 4,000 pies (1219.2 metros) de altura en Carpenter Summit , luego cruza el puente Pine Valley Creek antes de Laguna Summit , seguido por Crestwood Summit , luego Tecate Divide , después de Laguna Summit, la carretera pasa por una frontera con los EE. UU. El puesto de control interior de patrulla que se construyó en 1995 cerca de Buckman Springs Road se desvía justo al este de la cumbre. Sin embargo, esto provocó que los contrabandistas condujeran en sentido contrario en la I-8 a altas velocidades para evitar el punto de control, lo que provocó varios choques, incluso después de que se instalaron barreras de concreto. La autopista se cruza con la SR 79 en el bosque nacional antes de pasar por las reservas indígenas de La Posta y Campo .

En Boulevard , la I-8 tiene un intercambio con el extremo este de la SR 94 .

La I-8 se extiende a ambos lados de la línea del condado de San Diego - Imperial por algunas millas antes de girar hacia el este. En el grado de Mountain Springs / In Ko Pah, la autopista tiene una ruta por dos cañones separados: Devils Canyon para el tráfico hacia el oeste e In-Ko-Pah Gorge para el tráfico hacia el este, a medida que desciende 3,000 pies (910 m) en 11 millas (18 km). ). En algunos lugares, la mediana tiene más de 1,5 millas (2,4 km) de ancho. Esta parte de la carretera es conocida por los fuertes vientos a través de los cañones que han dificultado la conducción, lo que a veces ha provocado el cierre de la autopista; en 1966, la Patrulla de Caminos de California estimó que los vientos soplaron a velocidades de hasta 100 millas por hora (160 km / h). La ruta ingresa al Valle Imperial, donde se cruza con la SR 98, una carretera que conduce a Calexico , y pasa cerca de Desert View Tower . La I-8 luego pasa por Coyote Wells antes de ingresar a la ciudad de El Centro varias millas más tarde.

En El Centro, la I-8 se cruza con la SR 86 y la SR 111 , ambas rutas norte-sur que conectan con la I-10 en el Valle de Coachella , al norte del Mar Salton . La SR 115 y la SR 98 terminan en la I-8 al este de El Centro. La ruta también tiene la elevación sobre el suelo más baja de cualquier interestatal a 52 pies (16 m) por debajo del nivel del mar cerca de El Centro. La autopista luego atraviesa el Área de Recreación Imperial Sand Dunes y se cruza con la SR 186 que conduce al sur a Baja California Norte , México. La I-8 corre paralela al canal All-American a través del desierto por aproximadamente 55 millas (89 km). En algunos puntos del este del condado de Imperial, la frontera con México está a menos de media milla (0,80 km) al sur de la Interestatal. La I-8 luego pasa por Felicity y Winterhaven antes de cruzar el río Colorado en un puente hacia Yuma, Arizona .

La I-8 es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California y es elegible para el Sistema de Autopistas Escénicas Estatales desde la I-5 hasta el cruce occidental de la SR 98, aunque no es una autopista escénica estatal oficial. Se conoce oficialmente como la Ruta de la Amistad Fronteriza desde San Diego hasta la frontera del estado de Arizona. La autopista interestatal está firmada como Ocean Beach Freeway al oeste de la I-5. En toda la extensión dentro del condado de San Diego y en el condado de Imperial, está firmada como la autopista Kumeyaay, después de la tribu local de nativos americanos y su ruta comercial tradicional que sigue la interestatal. Entre Old Town y El Cajon, la I-8 se llama Mission Valley Freeway. En 2014, la I-8 tenía un tráfico diario promedio anual (AADT) de 11,800 vehículos entre Bonds Corner Road y SR 115, así como entre SR 98 e Imperial Highway, y 239,000 vehículos entre I-805 e I-15, este último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera en California.

Yuma a Casa Grande

Un cartel que muestra los kilómetros en la I-8 en dirección oeste en Gila Bend

La I-8 ingresa a Arizona desde California por el puente del río Colorado en Yuma. Inicialmente se dirige hacia el sur a través de Yuma hasta el intercambio con la US 95 , donde la autopista comienza a girar hacia el este y pasa por el este de Yuma y Fortuna Foothills , brevemente en paralelo con la US 95 y pasando por una segunda estación de inspección fronteriza. En las montañas de Gila , los carriles en dirección este de la I-8 cruzan por debajo de la autopista en dirección oeste, viajando brevemente hacia la izquierda cerca de Telegraph Pass antes de retroceder. Al oeste de Wellton , la carretera toma un rumbo noreste, paralela al río Gila y pasa al sur de Roll . A través de esta parte de Arizona, la I-8 pasa a lo largo del borde norte de Barry M. Goldwater Air Force Range y al sur del Yuma Proving Ground . Mantiene un rumbo noreste, pasando por la comunidad de Dateland , hasta llegar a Gila Bend . Allí, la autopista se cruza con la SR 85 en dirección norte hacia Phoenix y hacia el sur hasta el Monumento Nacional Organ Pipe Cactus .

Después de salir de Gila Bend, la I-8 toma un rumbo sureste al pasar por el Monumento Nacional del Desierto de Sonora . Al salir de los terrenos del monumento nacional, la carretera continúa en dirección este hasta un cruce con la SR 84 , una carretera que corre paralela a la I-8 hacia el norte y pasa por Casa Grande , mientras que la I-8 pasa al sur de Stanfield y Casa Grande. . La I-8 llega a su extremo este al sureste de Casa Grande Mountain Park en un intercambio con la I-10 , que continúa hacia el sur (hacia el este) hasta Tucson y hacia el norte (hacia el oeste) hasta Phoenix.

La combinación de la SR 85 entre la I-10 y la I-8, así como la I-8 entre la SR 85 y la I-10 en Casa Grande, ha sido promovida como un desvío del área de Phoenix para los viajeros de larga distancia en la I-10. En 2014, la I-8 tenía un AADT de 5,200 vehículos entre Butterfield Trail y Freeman Road, y 44,400 vehículos entre SR 280 y Araby Road al este de Yuma, el último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera en Arizona. A principios de la década de 2010, la I-8 de Casa Grande a Gila Bend se usaba a veces para el contrabando de drogas y personas.

Historia

La designación I-8 fue aceptada como una Interestatal con cargo por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales en 1957, y fue agregada al sistema de carreteras estatales en 1964 por la Legislatura del Estado de California ; la designación de los EE. UU. 80 se eliminó en ese momento.

Área de San Diego

La autopista que se convertiría en la I-8 se construyó a mediados del siglo XX a través del área de San Diego. La sección al oeste de la I-5 era originalmente parte de la SR 109 y se agregó a la I-8 en 1972. En años posteriores, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) hizo esfuerzos para ampliar la autopista a medida que aumentaba la congestión.

Construcción inicial

Gran parte de Alvarado Canyon Road desde San Diego a La Mesa se construyó originalmente entre 1947 y 1950, un desvío de la antigua ruta US 80 a lo largo de El Cajon Boulevard y La Mesa Boulevard. El trabajo comenzó para convertir la carretera dividida US 80 original en una autopista en 1960, y la autopista se completó al oeste de El Cajon en abril de 1962. La Cámara de Comercio de California dio prioridad a la planificación de la US 80 en 1962 . En 1964, la Legislatura del Estado de California designó oficialmente la I-8 y se eliminó la designación de los 80 de los EE. UU. Para 1965, la I-8 desde Fairmount Avenue hasta El Cajon Boulevard fue uno de los primeros tramos de autopista en el condado en tener una barrera central instalada en la mediana.

La sección de la autopista Ocean Beach al oeste de la I-5 fue autorizada como Ruta 286 en 1959. En 1962, se propusieron cuatro rutas alternativas para esta parte de la autopista y para Rosecrans Street. La ruta 286 fue renumerada a SR 109 en la renumeración de 1964. Los planes para el intercambio de Old Town entre la I-5 (antes US 101), I-8 (antes US 80), SR 209 (Rosecrans Street) y SR 109 datan de 1962, aunque hubo que tener en cuenta varias preocupaciones, incluyendo la preservación de la histórica ciudad vieja y mantener el tráfico a través del área en movimiento durante la construcción. El objetivo era comenzar el proceso en 1966 y completar el intercambio en 1969. Hubo preocupaciones sobre un déficit de $ 3 millones en fondos (alrededor de $ 18 millones en dólares de 2019) durante mayo de 1966, lo que provocó que el Comité de Carreteras de la Cámara de Comercio de San Diego recomendar la finalización de la SR 109 como proyecto. Se proyectó que este sería el proyecto final de la carretera antes de que se completara la I-5 en el condado de San Diego.

La fase de construcción comenzó el 22 de septiembre de 1966, en el intercambio que reemplazaría la intersección de Pacific Highway y Rosecrans Street. Se proyectó que el costo del intercambio sería de $ 10,86 millones (alrededor de $ 65 millones en dólares de 2019). La SR 109 estaba planeada para seguir Camino del Río hasta la rotonda de Frontier, donde la ciudad de San Diego reanudaría la construcción; tanto la SR 109 como la SR 209 se construirían en el futuro. La autopista de ocho carriles fue proyectada para aliviar el tráfico en el área de Frontier Street proveniente del San Diego Sports Arena . La licitación para el contrato de la SR 109 debía comenzar en 1968, después de que el Ayuntamiento aprobó la ruta en diciembre de 1967. La finalización tanto del intercambio como de la SR 109 estaba planificada para principios de 1969. Se planeó un intercambio en Midway Drive y el extremo occidental de la autopista debía estar en los bulevares Sunset Cliffs y Nimitz. El costo del proyecto SR 109 se estimó en $ 2.3 millones (alrededor de $ 13 millones en dólares de 2019).

La rampa de la I-5 sur a Camino del Río se abrió en febrero de 1968, y una segunda rampa de la I-5 en dirección sur a la I-8 en dirección este se abrió en agosto de 1968, y el resto del proyecto se completará en el verano de 1969. para la Ocean Beach Freeway se llevó a cabo el 23 de septiembre de 1968, y se estima que su finalización tendrá lugar en 15 meses. Sin embargo, la lluvia en febrero de 1969 retrasó muchos proyectos de construcción en todo el condado, incluida la extensión de la SR 109. Todo el proyecto se completó en septiembre, y la carretera se inauguró en octubre. La ruta de SR 109 se agregó oficialmente a la I-8 en 1972.

Expansión posterior

Incluso antes de que se completara la autopista en California, la licitación comenzó en 1964 para ampliar la I-8 de seis a ocho carriles entre Fairmount Avenue y Spring Street, en San Diego y La Mesa. Tres años más tarde, se otorgó un contrato para la ampliación del tramo de Fairmount Avenue a Ward Road, agregando dos carriles a la autopista. En 1974, el Concejo Municipal de San Diego llegó a un acuerdo con funcionarios estatales para mejorar la I-8 desde el este de Pacific Highway hasta Texas Street, a pesar de las objeciones del concejal Floyd Morrow, quien se opuso a resolver los problemas de tráfico al continuar expandiendo las autopistas. El costo se estimó en $ 8 millones (alrededor de $ 33 millones en dólares de 2019).

El Ayuntamiento de La Mesa pidió al estado que modificara el intercambio con la SR 125 en 1974; el intercambio original no permitía el acceso a la SR 125 desde la I-8 este ni a la I-8 oeste desde la SR 125. La ampliación de la porción desde la SR 125 hasta El Cajon Boulevard a cinco carriles en cada dirección estaba en marcha en octubre. Para 1981, se había completado el informe de impacto ambiental , y el proyecto de $ 50 millones (alrededor de $ 121 millones en dólares de 2019) para agregar rampas y ampliar la I-8 estaba esperando la autorización de la Administración Federal de Carreteras . Las rampas adicionales a la SR 67 estaban a punto de completarse en mayo de 1985 y se completaron hasta la I-15 norte en octubre. En 1986, estaba en marcha el proyecto de modernización del intercambio SR 125, a un costo de $ 80 millones (alrededor de $ 161 millones en dólares de 2019); agregaría dos carriles más a la I-8 desde Jackson Drive hasta Fuerte Drive, y permitiría que la SR 125 se extendiera hacia el norte después de la I-8.

Para 1977, el tráfico había llegado a 172,300 vehículos por día, lo que había aumentado en casi un 10 por ciento con respecto al año anterior. Se esperaba que la construcción de la SR 52 ayudaría a reducir la congestión. Una salida revisada de Mission Gorge Road en dirección este se abrió en 1979, fusionándose con el tráfico de la I-15. El tráfico llegó a 212.000 vehículos al día en febrero de 1981, y Caltrans declaró la I-8 al este de la I-805 como la carretera más transitada de la región. En 1987, Caltrans determinó que la I-8 oeste entre College Avenue y Waring Road tenía la proporción más alta de automóviles por número de carriles en todo el mundo, a 2400 automóviles por hora. Los planes para agregar otro carril a la I-8 oeste desde College Avenue hasta la I-15 comenzaron en marzo de 1992.

Caltrans propuso la instalación de un semáforo con parquímetro en la I-8 oeste en Lakeside durante 1987, con el fin de mejorar el flujo de tráfico en las mañanas insertando una pequeña demora antes de ingresar a San Diego si la tasa excede los 2,000 vehículos por hora. Sin embargo, el estado suspendió sus planes poco después, luego de varias preocupaciones del público y del senador estatal Jim Ellis.

Montañas de Cuyamaca

Camino temprano

Una sección de la antigua US 80 (Wildwood Glen Lane) ahora cerrada al tráfico vehicular al oeste de Descanso Junction

En el siglo XIX existía un camino de diligencias que atravesaba las montañas al este de San Diego. Antes de que se construyera la autopista, la carretera para automóviles que atravesaba las montañas al este de San Diego era estrecha y serpenteaba a través de las montañas; se dedicó oficialmente en 1912. Se sabía que este viaje duraba hasta cuatro horas y, con frecuencia, el radiador se derramaba, se pinchaban las llantas o se rompían las correas de los ventiladores ; las inclemencias del tiempo provocarían que los coches se atasquen en el barro. El camino fue pavimentado en 1926 y abierto en 1927; Los restos de este camino todavía estaban presentes a finales del siglo XX. Se construyó otra carretera a principios de la década de 1930, para eliminar curvas y ensanchar los carriles. Esta era una carretera de dos carriles que todavía tenía muchas curvas , con una conocida popularmente como "La curva del hombre muerto". La construcción de la I-8 se llevó a cabo sobre gran parte del lecho de la carretera desde principios de la década de 1930. El retraso en la extensión de una carretera a San Diego provocó un mayor desarrollo en Los Ángeles y resultó en que esa ciudad se convirtiera en el centro comercial y de población del sur de California, según San Diego Union .

Planificación y construcción

La finalización de la autopista fue la segunda prioridad más alta según la Asociación de Desarrollo de Carreteras en mayo de 1963, después de la autopista I-5. La licitación comenzó en la parte de Broadway en El Cajon a Harritt Road en septiembre de 1963. Esta sección de la autopista debía ser paralela a la US 80 hacia el sur hasta Lakeview Road y luego hacia el norte. Esta parte de la autopista estaba programada para completarse en mayo de 1965. En enero de 1965, la I-8 se había completado desde la I-5 este hasta un intercambio con Lake Jennings Park Road, justo al sur de la intersección de esta última con el término sur de Harritt. La carretera. A un costo de $ 3.44 millones (alrededor de $ 22 millones en dólares de 2019), el proyecto redujo la pendiente y las curvas en lo que se conocía como "Tunnel Hill" que obstaculizaba el flujo de tráfico. La parte de la autopista desde el oeste de Harritt Road hasta el oeste de Alpine se licitó en octubre de 1964, y la Comisión de Carreteras reservó $ 2.1 millones (aproximadamente $ 13 millones en dólares de 2019) para este tramo de 1.6 millas de largo (2.6 km). en febrero de 1965. Un contrato por $ 1,42 millones (alrededor de $ 9 millones en dólares de 2019) se emitió en agosto de 1965. El tramo completo de seis millas (9,7 km) desde Lake Jennings Road hasta Harbison Canyon Road estaba en construcción en septiembre de 1965 y estaba programado para estar completo para el próximo año.

En el paso de Mountain Springs entre los condados de San Diego e Imperial, los carriles en dirección este atraviesan el paso en el antiguo lecho de la carretera de la US 80 a través de In-Ko-Pah Gorge cerca de Myers Creek . Los carriles en dirección oeste se colocaron en una ruta diferente a través de Devil's Canyon que se había construido en noviembre de 1963. Se otorgó un contrato para pavimentar las 9,7 millas (15,6 km) desde la línea del condado de San Diego-Imperial hasta la SR 98, incluidos los carriles en dirección este. a Isbell Construction Company por $ 3.69 millones (alrededor de $ 24 millones en dólares de 2019) en mayo de 1963. Esta parte se completó en mayo de 1965 "a través de algunas de las secciones más escarpadas y calientes de los condados de San Diego e Imperial", según The San Diego Unión . La construcción tropezó con dificultades a raíz de las preocupaciones sobre posibles deslizamientos de tierra. Los carriles hacia el oeste se construyeron primero y contenían temporalmente ambas direcciones del tráfico mientras que la antigua carretera se convirtió en los carriles hacia el este. El Los Angeles Times describió el tramo este de Mountain Springs de la siguiente manera: "A través de ella los ingenieros de autopistas han cortado dos calzadas separadas ni siquiera a la vista el uno del otro, pero tan poderoso en la magnitud de los recortes a través de las montañas que es casi imposible creer que los seres humanos pudieran haber dominado la naturaleza hostil ... "El acceso al sitio para los trabajadores de la construcción fue difícil y muchas pendientes tuvieron que ser estabilizadas. Las temperaturas alcanzaron los 120 ° F (49 ° C) en el verano y los 4 ° F (−16 ° C) en el invierno, con vientos de hasta 80 millas por hora (130 km / h). Si bien se consideró como una posibilidad el uso de explosiones nucleares para realizar operaciones de detonación en las montañas Laguna, la propuesta no se consideró práctica en ese momento. Se utilizaron dos cables y un gancho para colocar las vigas en su lugar; este fue el primer uso de un cable en la construcción de carreteras en el sur de California.

La parte desde Boulevard hasta cerca de la línea del condado de Imperial se incluyó en el presupuesto de la Comisión de Carreteras de California para 1965-1966. Una extensión de 6.7 millas (10.8 km) desde Mountain Springs hacia el oeste hasta lo que entonces se conocía como la carretera J-35 recibió $ 3.3 millones (alrededor de $ 21 millones en dólares de 2019) en fondos de la Comisión de Carreteras en mayo de 1965. Las 10 millas ( La sección de 16 km) entre esta y la sección del paso de Mountain Springs estaba en planificación para ese septiembre, y estaba programada para comenzar la fase de construcción poco después, con la sección que se extiende al oeste de Boulevard a continuación. Esa sección, de Crestwood a Boulevard, iba a comenzar la construcción poco después de que se entregara el contrato de $ 3 millones (alrededor de $ 18 millones en dólares de 2019) en enero de 1966. Se proyectaba que la llegada de la autopista desde el oeste y el este de Jacumba sería una hecho significativo en la historia de la ciudad. Los cafés y las gasolineras cerraron una vez que la autopista pasó por alto la ciudad; sin embargo, muchos jubilados se trasladaron a la ciudad ya que desaparecieron los altos niveles de tráfico. El etiquetado del bulevar de la ciudad como Manzanita en los letreros de la I-8 generó controversia y obligó a la División de Carreteras a ocultar el nombre en los letreros hasta que se resolviera el problema.

La construcción continuó con la emisión de un contrato de $ 6.55 millones (aproximadamente $ 39 millones en dólares de 2019) para ampliar una sección de 5.7 millas (9.2 km) de la I-8 a través de Alpine, desde Harbison Canyon hasta el este de West Victoria Drive, y comenzar la construcción. en abril o mayo de 1967, que se completará en 1969. Esto dejaría solo un tramo de 30 millas (48 km) de la I-8 que no estaba en los estándares de la autopista. A medida que continuaba el proceso, en octubre de 1967 se plantearon preocupaciones sobre el aumento de la contaminación causada por el tráfico adicional. Se programó la apertura de licitaciones en una sección de 3.7 millas (6.0 km) al este de Alpine en noviembre de ese año, y estaba por terminar. en 1968; esto produciría una autopista continua desde San Diego hasta el término este de esta ruta. Ambos proyectos estaban en marcha en mayo de 1968. Se otorgó un contrato adicional por $ 7.8 millones (aproximadamente $ 45 millones en dólares de 2019) en agosto para continuar la autopista hacia el este desde Alpine Street hasta Japatul Valley Road; esto traería la autopista cerca de Descanso Junction. Los tres proyectos de construcción generarían aproximadamente 5.5 millones de yardas cúbicas de tierra y roca, ya que la mitad de una montaña tendría que ser removida con un millón de libras de dinamita. El tercer proyecto se construyó cerca del sitio de un intento abandonado de construir un túnel para la antigua carretera después de la Segunda Guerra Mundial, que resultó ser demasiado caro.

I-8 en Alpine

A mediados de febrero de 1969, un segmento de la autopista que atraviesa Alpine estaba a punto de completarse y estaba programado para abrir el 21 de febrero; otra sección estaba programada para abrir en abril. Sin embargo, aunque la tierra y las rocas se transportaron en una cinta transportadora a través de la US 80 para formar parte de un terraplén para el puente del río Sweetwater , la nivelación de la montaña cerca de Viejas Grade y el río Sweetwater no se había completado en el enlace final. La histórica parada del radiador de Ellis Grade debía ser removida y reemplazada por una en Vista Point. El 19 de abril de 1969, la parte 2,5 millas (4,0 km) al este de Alpine se abrió al tráfico. Toda la parte alpina de la I-8 se inauguró el 22 de mayo de 1969, después de una ceremonia de inauguración; sin embargo, se proyectaba que el segmento de Viejas Grade estaría terminado para 1972. El puente sobre el río Sweetwater estaba en construcción en 1970, y todo el segmento costó $ 22.1 millones (aproximadamente $ 115 millones en dólares de 2019). Para mayo, se estimó que este segmento estaría terminado en la última parte de ese año. La nivelación del grado resultó en el segundo relleno más alto del estado a 360 pies (110 m).

Terminando la autopista

La porción final de la I-8 en California, entre Japatul Valley Road y el oeste de Boulevard, fue priorizada en el presupuesto estatal de 1969-1970. Debido a preocupaciones financieras, se anunció en septiembre de 1968 que la fecha límite para completar el Sistema de Carreteras Interestatales se extendería hasta 1974, a partir de 1972. Se esperaba que la parte faltante de la I-8 costara $ 45 millones y se construyera en tres partes, con una parte comenzando cada año. Los segmentos entre Japatul Valley Road y el oeste de Laguna Junction, y desde La Posta Road hasta el oeste de Boulevard, se retrasaron durante un año entero a fines de 1969 debido a un esfuerzo nacional para combatir la inflación mediante la reducción del gasto. Un segmento de 6.6 millas (10.6 km) desde Buckman Springs a Crestwood recibió financiamiento en mayo de 1970, lo que dejaría solo un tramo de 8 millas (13 km) de la autopista sin terminar cuando se construyó. El tiempo de viaje desde San Diego a El Centro se había reducido a dos horas, según la División de Carreteras de California. Para agosto de 1970, el resto de la autopista había sido financiado, con la parte de Japatul Valley Road a Laguna Junction costando $ 22 millones (alrededor de $ 114 millones en dólares de 2019), y la parte de Laguna Junction a Crestwood costando $ 15 millones (alrededor de $ 78 millones en dólares estadounidenses). Dólares 2019).

En mayo de 1971, el alcalde de El Centro, Alex Gay, solicitó que se agreguen carriles para adelantar a la parte restante de dos carriles de la I-8 entre El Centro y San Diego debido a los frecuentes atascos de tráfico entre Japatul Valley y Crestwood. En este momento, este era el único eslabón perdido a través de las montañas. La licitación se llevó a cabo en noviembre de 1971 en las porciones de La Posta Road a Crestwood Road y de Japatul Valley Road a Sunrise Highway por $ 16.5 millones (alrededor de $ 81 millones en dólares de 2019). Como parte de esta serie de proyectos, el puente de concreto más alto del estado en el tiempo se construiría a 430 pies (130 m) sobre Pine Valley Creek en el segmento entre Japatul Valley Road y Sunrise Highway. El contrato llegó a $ 22,6 millones (alrededor de $ 107 millones en dólares de 2019), más de $ 5 millones (alrededor de $ 24 millones en dólares de 2019) más allá del presupuesto debido a la dificultad de la construcción del puente. Se proyectaba que los tres proyectos para completar la I-8 estarían terminados a mediados de 1974. Sin embargo, en marzo de 1972, se anunció que la parte del proyecto de La Posta Road se retrasaría debido a problemas presupuestarios.

A principios de 1974, la nueva fecha de finalización proyectada para la I-8 era mediados de 1975, con 22 millas (35 km) de carretera de dos carriles restantes. El puente de Pine Valley Creek y el segmento que se extiende desde Japatul Valley Road hasta Pine Valley se dedicó el 24 de noviembre de 1974 y estaba programado para abrir el 26 de noviembre; esto dejó 8 millas (13 km) de autopista por construir. El tramo final de la I-8 en California, desde Sunrise Highway hasta La Posta Road, se completó en mayo de 1975.

El área de descanso de Buckman Springs se inauguró en enero de 1979 en el este del condado de San Diego. En 1987, la primera señal de límite de velocidad de 65 millas por hora (105 km / h) se colocó al este de El Cajón, la primera en el estado; el límite de velocidad en toda la I-8 al este de El Cajon, excepto en la parte de Mountain Springs Grade, se elevó de manera similar.

Valle Imperial

Construcción

I-8 en el Valle Imperial, 1972

La carretera que atravesaba el Valle Imperial era originalmente una carretera de tablones hecha de trozos de madera atados entre sí. El puente de océano a océano a través del río Colorado se abrió en 1915. Después de esto, se construyó la US 80 a través del valle como la ruta principal de este a oeste. Los planes para una nueva autopista a través de los tramos más al sur de California datan de antes de 1950. El puente sobre el río Colorado fue reemplazado en 1956, a un costo de $ 1.2 millones, y estuvo en uso hasta 1978, cuando se construyó el puente I-8. En 1957, la Ciudad de El Centro expresó su deseo de que la nueva autopista para reemplazar a la US 80 se encaminara a lo largo de los límites sur de la ciudad. El ingeniero de Caltrans, Jacob Dekema, declaró en ese momento que la autopista de cuatro carriles no se construiría en la ruta US 80 debido a la posible expansión de la Instalación Naval Aérea El Centro .

En octubre de 1964, la porción de la I-8 entre Imperial Avenue en El Centro y SR 111 apareció en el presupuesto estatal. En diciembre, la Comisión de Carreteras de California estaba examinando una ruta para la parte de la I-8 justo al oeste del río Colorado. La construcción estaba en marcha en el tramo de Seeley a SR 111 en junio de 1966, y se planeó completar toda la parte a través del condado en 1968. Esta parte de 12.2 millas (19.6 km), que se extiende hacia el oeste hasta Drew Road, se planeó para completarse por principios de 1967, a un costo de $ 200 millones (alrededor de $ 1,19 mil millones en dólares de 2019); sin embargo, para entonces la fecha para la finalización de la autopista se había deslizado a 1972. El estado ordenó la construcción de la parte desde el oeste de Coyote Wells hasta justo al este de Drew Road en septiembre de 1967. Al año siguiente, Dekema indicó que el objetivo era tener la I-8 completada para 1973, citando una fecha límite para que el gobierno federal pague hasta el noventa por ciento de los costos; las otras autopistas de la región se retrasarían debido a esto.

A principios de 1970, se estaba construyendo la parte de la autopista desde el oeste de Ogilby Road hasta el este de Algodones Road, y las proyecciones debían tener esta parte terminada para finales de ese año. Este proyecto de $ 5.2 millones (aproximadamente $ 27 millones en dólares de 2019) también incluyó la repavimentación de la autopista que ya se había construido a través de las colinas del desierto de Colorado; esta parte de la autopista se había construido entre 1961 y 1965. Para entonces, se estimaba que el viaje en automóvil desde San Diego a El Centro ahora tomaba dos horas, en contraposición a las tres horas y media requeridas dos décadas antes. , y los dos días requeridos en la era pionera. Esta parte de la autopista se abrió en julio de 1970. A medida que la autopista se construyó a través del valle, causó una rotura en muchas carreteras de norte a sur. Estos descansos se ubicaron donde se cortó el acceso a la parte de la carretera al otro lado de la autopista. Se pusieron en marcha planes para construir carreteras secundarias para mejorar el acceso a través de la región.

La parte de 16 millas (26 km) de la I-8 que pasa por alto Holtville comenzó a construirse en diciembre de 1969, y estaba a punto de completarse en mayo de 1971, para dar como resultado una autopista continua que conectaba dos segmentos existentes de Crestwood en el condado de San Diego al oeste de Winterhaven. Se estimó que el bypass ahorraría a los viajeros 20 minutos de tiempo de viaje a través del Valle Imperial. El costo de este proyecto fue de $ 11,2 millones (alrededor de $ 61 millones en dólares de 2019). Sin embargo, los residentes de Holtville expresaron su preocupación sobre la SR 115 que proporciona el único acceso a la parte este de la ciudad, en particular a la parte estrecha y curva que va de la autopista a la ciudad. El trabajo en la parte de Holtville comenzó a las 3:30 am todos los días durante el verano para evitar el calor del desierto. Además de esto, la construcción del paso elevado del canal Highline involucró un tramo de acero de 120 pies (37 m) que fue prefabricado y hecho de vigas que fueron izadas a su posición por barcazas. Matich Construction Company intentó establecer el récord mundial por colocar la mayor cantidad de concreto en un día, con la ayuda del terreno nivelado, pero no lo logró después de que la hormigonera no funcionó correctamente. Ese mismo año, se presentaron ofertas para una estación de inspección de la planta de Arizona cerca de Winterhaven, junto a la estación de inspección agrícola de California.

La última parte de 6,5 millas (10,5 km) de la parte de California, desde cerca de Algodones Road hasta el oeste de la línea del estado de Arizona, iba a entrar en la fase de licitación a principios de 1972. Estaba previsto que la I-8 se completara en el verano de 1975. entre San Diego y Yuma, aunque habría una ruptura en la autopista alrededor de Yuma; esto ocurrió en octubre de 1975. En el momento en que se completó la parte de California, era la ruta preferida a Phoenix desde algunas áreas de Los Ángeles, ya que la I-10 no se había completado.

La parte que faltaba de la carretera era el nuevo puente sobre el río Colorado, que se construyó a un costo de $ 7,4 millones (alrededor de $ 28 millones en dólares de 2019). En junio de 1975, hubo preocupaciones con respecto a que el estado retrasara nuevos proyectos de construcción debido a preocupaciones financieras y los efectos que esto tendría en el puente. La licitación por el proyecto se adjudicó a Novo-Rados Construction en octubre de 1975, como uno de los proyectos finales antes de la congelación de la construcción. El nuevo puente, que reemplazó al antiguo puente US 80, se inauguró el 18 de agosto de 1978; esto completó la I-8 de San Diego a Casa Grande. El Departamento de Transporte de Arizona y la Ciudad de Yuma ayudaron en el proceso de planificación. Para cuando se completó la parte de California de la autopista, el costo promedio era de $ 1 millón por milla (alrededor de $ 3 millones en dólares de 2019). El puente se inauguró el 20 de septiembre de 1978. El estado de California fue responsable de la construcción del puente, aunque el estado de Arizona poseía la mitad del puente.

Acusaciones de Fratianno

Jimmy Fratianno estuvo asociado con Frank Bompensiero , el líder de la mafia de San Diego, en una demanda criminal que involucró a Fratianno Trucking Company y Miles and Sons Trucking Company en 1966; las fuerzas del orden lo conocían como "el verdugo de la costa oeste de la mafia", con hasta 16 muertes de las que era potencialmente responsable. Ambas empresas se adjudicaron los contratos para transportar tierra durante la construcción de la I-8 en El Centro. Los conductores fueron obligados a aceptar comprar los camiones, aunque la Compañía Fratianno aún conservaba la propiedad; también se les retuvo parte de su salario. Después de esto, a los conductores se les prestó dinero de Leo Moceri, otro líder de la mafia. Una investigación a principios de 1966 después de que las quejas de los conductores condujeron a cargos estatales contra las dos empresas y contra cinco personas en agosto. Existía la preocupación de que John Erreca, el director estatal de obras públicas, tuviera un conflicto de intereses con Fratianno y no hiciera cumplir la ley; sin embargo, tanto el administrador de transporte Robert Bradford (a pedido de investigación del entonces gobernador Pat Brown ) como el Buró Federal de Investigaciones encontraron que no había conflicto de intereses.

Los camioneros recibieron $ 36,000 (alrededor de $ 215,000 en dólares de 2019) como pago atrasado del gobierno estatal. Fratianno y Bompensiero fueron acusados ​​de fraude, así como de violaciones al código laboral y de servicios públicos del estado. Mientras se retiraron los cargos contra Bompensiero, Fratianno fue declarado culpable. La Junta de Supervisores del Condado de Imperial estimó que $ 25,000 (alrededor de $ 655,000 en dólares de 2019) en daños a las carreteras del condado se produjeron debido a camiones sobrecargados. El gobierno federal lo multó con $ 10,000 (alrededor de $ 57,000 en dólares de 2019), que nunca pagó, y lo puso en libertad condicional por tres años; fue encarcelado cuando no pagó, pero fue liberado en septiembre de 1969. Su ex esposa, Jewell, así como la empresa, fueron multadas con $ 4.014 (unos $ 20.000 en dólares de 2019) individualmente por su responsabilidad en el asunto. Por los cargos estatales, fue sentenciado en 1969 a uno a tres años de prisión, luego de declararse culpable de los cargos. Fue encarcelado en la prisión estatal de Chico luego de una violación de la libertad condicional hasta 1973.

Daño de la tormenta

Después de la tormenta tropical Kathleen en septiembre de 1976, una inundación erosionó 400 piezas de la carretera de la I-8 en dirección oeste cerca de Ocotillo , lo que resultó en la construcción de un desvío. La autopista reabrió al tráfico en febrero de 1978 después de que se repararan los daños y se construyera un nuevo puente, a un costo de $ 1 millón (alrededor de $ 3 millones en dólares de 2019). Pero en 1982, la autopista se cerró nuevamente cerca de Ocotillo debido a las inundaciones que siguieron a otra tormenta.

Arizona

I-10 acercándose al término este de I-8

Entre Yuma y Gila Bend, la I-8 corre a lo largo de las rutas de Gila Trail y la línea Butterfield Overland Mail Company . Esta última era una línea de diligencias que iba entre Tipton, Missouri y San Francisco, con varias estaciones en el medio, y se utilizó para transportar pasajeros por todo el país a cinco millas por hora (8,0 km / h) entre 1858 y 1861. Más tarde años, se construyó el Ferrocarril del Pacífico Sur , paralelo al río Gila al este de Fortuna; en 1877, las pistas estaban completas hasta Yuma. El trabajo continuó al año siguiente, y en 1880 las vías se extendieron a Tucson desde Yuma.

Esta porción de la ruta de la US 80, predecesora de la I-8, fue originalmente parte del sistema estatal propuesto de carreteras en 1921. Para 1926, esta sección se convirtió en parte de la carretera de campo traviesa US 80 . La ruta no estaba pavimentada en este momento, pero era un camino de ripio a lo largo de todo el corredor. Para 1928, la porción de la I-8 entre Gila Bend y Casa Grande fue designada como SR 84. Una pequeña porción de la carretera fue pavimentada cerca de Yuma y la SR 84 estaba en construcción al año siguiente. La SR 84 se completó en 1930, pero no estaba pavimentada, y el segmento de la US 80 entre Aztec y Sentinel había sido pavimentado.

La pavimentación de la SR 84 había comenzado en 1934, con la pavimentación de la parte de la carretera en el condado de Maricopa. Un grupo de ciudadanos de San Diego expresó su preocupación por el hecho de que la carretera de Yuma a Gila Bend no estuviera pavimentada en 1934, debido al impacto que esto tendría en el turismo en San Diego, e hizo una solicitud al gobierno federal para que la pavimentara. Todo el futuro corredor de la I-8 había sido pavimentado desde Yuma hasta Casa Grande en 1935. Se les pidió a los conductores que trajeran correas de ventilador de repuesto, mangueras de radiador y agua potable adicional para el viaje a través del desierto. Una "Asociación de Atajos" comenzó en 1952 para promover la SR 84 como una ruta para evitar Phoenix en el camino a San Diego.

Con la llegada de las autopistas interestatales, el corredor debía actualizarse a los estándares de la interestatal. A fines de 1958, un grupo de propietarios de moteles cuyas propiedades estaban ubicadas en la SR 84 se opusieron fuertemente a cualquier ruta de la I-8 que no pasara por la ciudad de Casa Grande. Los propietarios de moteles en Yuma propusieron su propia alternativa en 1961 a las cuatro rutas de la I-8 a través de la ciudad que se habían propuesto, lo que generó preocupaciones sobre la pérdida de ingresos del turismo. En enero de 1962, las alternativas se redujeron a dos, siendo una de ellas la ruta apoyada por los propietarios del motel. Sin embargo, los funcionarios de las escuelas cercanas expresaron su preocupación con respecto a esa ruta, porque 1200 estudiantes ya no podrían caminar a la escuela si se construyera la autopista a lo largo de esa ruta. Más tarde ese año, se propuso una nueva ruta, a lo largo de las vías del ferrocarril Southern Pacific Railroad y el río Colorado. La construcción comenzó en las primeras secciones de la I-8 en Arizona en 1961 entre Yuma y Gila Bend. La construcción inicial se dividió en cuatro secciones diferentes adjudicadas a diferentes contratistas. El trabajo comenzó con una sección de la US 80 entre Sentinel y Gila Bend el 10 de diciembre de 1960. Esta también fue la sección de la I-8 completada en Arizona el 18 de abril de 1962. Para 1963, el trabajo estaba bien avanzado, con partes de la US 80 entre Mohawk y Gila Bend, y SR 84 entre Gila Bend y cerca de Stanfield actualizado. Otros comerciantes se opusieron a la ruta y se reunieron con la Junta de Supervisores del Condado de Yuma para plantear sus inquietudes luego de la aprobación final de la ruta en 1964. Se iba a construir un nuevo parque al este del cruce del río Colorado, justo enfrente del centro de la ciudad; los funcionarios de la ciudad esperaban que esto le diera un mejor aspecto a la ciudad cuando llegaran los conductores.

Sin embargo, también hubo controversia sobre el trabajo en Arizona. En 1964, una investigación de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos descubrió que la mala gestión y la falta de eficiencia prevalecían en cuatro de los proyectos que construían la autopista I-8. El Departamento de Carreteras de Arizona fue citado específicamente en el informe por no tener en cuenta la protección de los intereses del gobierno al seleccionar mano de obra para los proyectos. Se descubrieron varios errores, y uno de ellos, agregar demasiada arcilla a la mezcla de grava, le costó al estado de Arizona $ 26,278 (alrededor de $ 171,000 en dólares de 2019) para solucionarlo. Para ese año, la construcción había comenzado en la autopista al oeste de Casa Grande, mientras que el resto de la ruta de Arizona estaba en las etapas de diseño.

En 1965, se otorgó un contrato de $ 1.46 millones (alrededor de $ 9 millones en dólares de 2019) para construir la porción de 5.7 millas (9.2 km) desde cerca de Araby Road al este hasta Fortuna Wash. Dos años más tarde, se estimó que la construcción estaría terminada por 1969, a excepción del puente del río Colorado. La carretera estaba en progreso a través del Telegraph Pass al este de Yuma, y ​​se estimó que las porciones de Avenue 9-E a 4-E, desde allí hasta 4th Street en Yuma y hasta el río costarían $ 9.69 millones (alrededor de $ 58 millones en 2019). dólares) en total. A raíz de las quejas locales, Francis Turner, director ejecutivo de la Oficina Federal de Carreteras Públicas , acordó considerar la construcción de un intercambio en Trekell Road en Casa Grande nuevamente, después de una negativa anterior a hacerlo. Las obras comenzaron en la parte de Casa Grande de la autopista en marzo de 1968, a un costo de $ 3 millones (alrededor de $ 17 millones en dólares de 2019). Ese año, muchos propietarios de gasolineras, moteles y restaurantes notaron una caída en el negocio, posiblemente debido a preocupaciones sobre el tráfico de construcción debido a la I-8; sin embargo, esperaban un aumento del negocio después de la finalización de la autopista. La Cámara de Comercio del Condado de Yuma hizo planes para promover el turismo en la ciudad luego de la finalización de la I-8 a fines de 1968.

La licitación de la última parte de la autopista que se completará en Casa Grande, desde Midway Road hasta la I-10, debía comenzar en enero de 1969. Para noviembre, la autopista al este de Yuma estaba en construcción, a un costo de $ 3.7 millones (aproximadamente $ 20 millones en dólares de 2019). El 15 de junio de 1970, el tráfico en dirección este comenzó en la I-8 en Casa Grande, con una salida en las carreteras Trekell y Thorton, y pronto seguirá el tráfico en dirección oeste. Las empresas no notaron muchos cambios con la apertura de los carriles en dirección este. En 1971, la I-8 estaba casi terminada, incluida una nueva alineación al este de Yuma construida paralelamente y al sur de la alineación original de los 80 de los Estados Unidos. También se construyó una nueva alineación al sur de la alineación SR 84 en el extremo este de la carretera desde el suroeste de Stanfield hasta el término este en la I-10 al sureste de Casa Grande. Las únicas partes de la I-8 que no se completaron en este momento fueron el desvío de Gila Bend y el extremo occidental cerca de Yuma. La parte al este de la calle 16 en Yuma se completó en junio de 1972; La Comisión de Carreteras del Estado de Arizona autorizó el contrato de $ 1.6 millones (aproximadamente $ 11 millones en dólares de 2019) para construir la parte de seis millas (9.7 km) a través de Gila Bend en agosto. Algunas empresas de Yuma habían notado una disminución en los ingresos en este momento; el Departamento de Carreteras de Arizona acordó modificar algunas señales para eliminar cualquier confusión. La parte de la I-8 entre las calles 16 y 4 estaba en construcción en 1976, que era la única parte incompleta de la autopista, junto con el puente sobre el río Colorado. La planta de tratamiento de agua en Yuma iba a ser movida debido a la posibilidad de un accidente con un vehículo que transportaba materiales peligrosos que salían volando del puente y contaminan el suministro de agua. La autopista en ambos estados se completó con la apertura del puente el 20 de septiembre de 1978.

Cuando se completó la Interestatal, las carreteras que reemplazó se eliminaron del sistema de carreteras del estado. En 1973, la designación SR 84 se eliminó de la carretera de Gila Bend a la división donde I-8 siguió una nueva alineación al suroeste de Stanfield. En 1977, la designación US 80 se eliminó de este tramo a favor de la I-8.

Lista de salida

Estado condado Localización mi km Salida Destinos Notas
California San Diego San Diego 0,00 0,00 Nimitz Boulevard / Sunset Cliffs Boulevard - Mission Bay Park Intersección a nivel
0,50 0,80 1 West Mission Bay Drive / Sports Arena Boulevard Salida hacia el oeste y entrada hacia el este
1,67 2,69 2A-B I-5   - Los Ángeles , Centro Firmado como salidas 2A (norte) y 2B (sur); no hay salida en dirección este a la I-5 norte; salida 20 en I-5
Calle Rosecrans Salida hacia el oeste y entrada hacia el este; firmado con salida 2B; antigua SR 209 sur
2.03 3,27 2C Bulevar Morena Sin salida hacia el este
2,60 4.18 3 Taylor Street / Hotel Circle
3,88 6.24 4A Hotel Circle La salida en dirección oeste es por la salida 3
4.06 6.53 4B – C SR 163   - Escondido , Centro Firmado como salidas 4B (sur) y 4C (norte) en dirección este, 4A (sur) y 4B (norte) en dirección oeste; salida 3 en SR 163
4.69 7.55 5 Mission Center Road / Auto Circle
5.55 8,93 6A Texas Street / Qualcomm Way Qualcomm Way antes era Stadium Way
6.03 9,70 6B I-805   - Los Ángeles , National City , Chula Vista Salida 17 en I-805
7.29–
7.31
11.73-
11.76
7 I-15 norte / SR 15 sur - Riverside Firmado como salidas 7A (norte) y 7B (sur) hacia el este y volteado hacia el oeste; salida 6B en I-15 / SR 15
7,94 12,78 8 Mission Gorge Road / Fairmount Avenue La salida en dirección este es parte de la salida 7
8,71 14.02 9 Waring Road
9,99 16.08 10 College Avenue Sirve a la Universidad Estatal de San Diego
La Mesa 11.24 18.09 11 Lake Murray Boulevard / calle 70
12.22 19,67 12 Fletcher Parkway / Baltimore Drive Baltimore Drive sin firmar en dirección este
12,62 20.31 13A Spring Street - Centro de La Mesa Sin salida hacia el oeste
12,75 20.52 Boulevard El Cajon Salida hacia el oeste y entrada hacia el este; antiguo autobús I-8. y US 80 oeste
13.41 21.58 13B Jackson Drive / Grossmont Boulevard Sin entrada en dirección este; salida sin numerar hacia el este; no hay señalización hacia el oeste para Grossmont Boulevard
14.05 22,61 14A La Mesa Boulevard / Grossmont Center Drive Firmado como salida 14B en dirección este
14.20 22,85 14B SR 125 Salga sin numerar hacia el este; salida 18A en SR 125
14.30 23.01 14C Severin Drive / Fuerte Drive Salir sin numerar hacia el este
El Cajon 15.31 24,64 15 El Cajon Boulevard ( I-8 Bus. Este) Salida hacia el este y entrada hacia el oeste; ex 80 este de los EE. UU.
16.24 26.14 dieciséis Calle principal
16,95 27.28 17A Johnson Avenue Salida hacia el este y entrada hacia el oeste
17.45 28.08 17B – C SR 67 norte / Magnolia Avenue - Santee , Lakeside , Ramona Firmado como las salidas 17B (SR 67) y 17C (Magnolia Avenue) en dirección este; SR 67 salida 1
18.12 29.16 18 Avenida Mollison
19.01 30,59 19 2nd Street ( SR 54 Bus. Oeste) Ex SR 54 oeste
19,50 31,38 20A East Main Street ( I-8 Bus. Oeste) Salida hacia el oeste y entrada hacia el este
20.40 32,83 20B Greenfield Drive - Crest Firmado como salida 20 en dirección este
Lakeside 21,69 34,91 22 Los Coches Road - Lakeside
23,47 37,77 23 Lake Jennings Park Road
27,34 44,00 27 Dunbar Lane - Cañón de Harbison
alpino 30.11 48,46 30 Tavern Road ( I-8 Bus. Este) - Alpine
32,99 53.09 33 Willows Road / Alpine Boulevard ( I-8 Bus. Oeste) - Alpine
35,98 57,90 36 East Willows Road Ex 80 de EE. UU.
39,48 63,54 40 SR 79 norte (Japatul Valley Road) - Descanso , Julian
Pine Valley 45,18 72,71 45 Pine Valley , Julian
46,58 74,96 47 Autopista Sunrise ( CR S1 )
50,49 81,26 51 Carretera de Buckman Springs
53,63 86,31 54 Kitchen Creek Road - Estación de Cameron
60,50 97,37 61 Crestwood Road - Live Oak Springs
65.25 105.01 sesenta y cinco SR 94 oeste - Campo , Boulevard
73.30 117,96 73 Jacumba
San Diego - línea del condado de Imperial
76,93 123,81 77 In-Ko-Pah Park Road
Imperial 80.21 129.09 80 Carretera de Mountain Springs
87,13 140,22 87 SR 98 este - Calexico Salida hacia el este y entrada hacia el oeste
Ocotillo 89.04 143.30 89 Carretera Imperial ( CR S2 ) - Ocotillo
100,60 161,90 101 Dunaway Road
107.05 172,28 107 Drew Road ( CR S29 ) - Seeley
111.11 178,81 111 Forrester Road ( CR S30 )
El Centro 114.09 183,61 114 Imperial Avenue ( I-8 Bus. Este) - El Centro Salida cerrada por reconstrucción del intercambio hasta finales de 2021 o principios de 2022
115.09 185,22 115 SR 86 (4th Street / I-8 Bus. Oeste) - El Centro Antiguo US 99
116.08 186,81 116 Dogwood Road ( CR S31 )
118.06 190,00 118 SR 111   - Brawley , Indio , Calexico Firmado como salidas 118A (sur) y 118B (norte)
119,66 192,57 120 Bowker Road
124,90 201.01 125 SR 7 sur / Orchard Road ( CR S32 )
127,61 205,37 128 Bonds Corner Road Antiguo SR 115
130,62 210.21 131 SR 115 (Van Der Linden Road) - Holtville Ex 80 de EE. UU.
142,87 229,93 143 SR 98 oeste - Calexico
145,95 234,88 146 Brock Research Center Road
150,60 242,37 151 Gordons bien
155,82 250,77 156 Grays Well Road
158,81 255,58 159 Ogilby Road ( CR S34 )
Felicidad 163,69 263,43 164 Carretera Sidewinder
Cruce de Araz 165,73 266,72 166 SR 186 sur (Algodones Road) - Andrade , México Ex 80 este de los EE. UU.
169,97 273,54 170 Winterhaven Drive ( I-8 Bus. Este) Terminal occidental del autobús I-8.
171,54 276.07 172 Cuarta Avenida ( I-8 Bus. ) - Winterhaven Ex 80 de EE. UU.
Río Colorado 171,98
0,00
276,77
0,00
Línea California - Arizona
Arizona Yuma Yuma 0,59 0,95 1 Redondo Center Drive / Giss Parkway Redondo Center Dr. no firmado hacia el oeste
2.23 3,59 2 Estados Unidos 95 (calle 16)
3,98 6,41 3 Avenida 3E Antiguo SR 280
7,66 12.33 7 SR 195 sur (Araby Road) - San Luis
9.44 15.19 9 I-8 BL oeste / Avenue 8½E Término del este de I-8 BL; ex 80 oeste de los EE. UU.
Fortuna Foothills 12.27 19,75 12 Fortuna Road
14.28 22,98 14 Foothills Boulevard
21.06 33,89 21 Valle de la cúpula Ex 80 este de los EE. UU.
Wellton 30,84 49,63 30 Avenida 29E - Wellton
Noé 37,99 61,14 37 Avenue 36E - Rollo
42,10 67,75 42 Avenida 40E - Tacna
54,98 88,48 54 Avenue 52E - Valle Mohawk Ex 80 oeste de los EE. UU.
67,49 108,61 67 Dateland
73,53 118,34 73 azteca
78,51 126,35 78 Spot Road
Maricopa 87,10 140,17 87 Centinela , Hyder , Agua Caliente
102,34 164,70 102 Camino de roca pintada
106,56 171,49 106 Paloma Road
Gila Bend 111,49 179,43 111 Carretera Citrus Valley
115,68 186,17 115 I-8 BL este / SR 85   - Phoenix , Ajo Ex 80 este de los EE. UU.
118 SR 85 norte Intercambio futuro
119,47 192.27 119

I-8 BL oeste (Butterfield Trail) hasta SR 85 norte / I-10
Ex SR 84 oeste
140,86 226,69 140 Freeman Road
144,60 232,71 144 Vekol Valley Road
Pinal 151,73 244,19 151
SR 84 este a SR 347 norte - Maricopa
161,61 260.09 161 Stanfield
167,61 269,74 167 Montgomery Road
169,72 273,14 169 Camino Bianco
172,62 277,80 172 Thornton Road - Casa Grande
174,62 281.02 174 Trekell Road - Casa Grande
Casa Grande 178,36 287.04 178 I-10   - Phoenix , Tucson Firmado como salidas 178A (oeste) y 178B (este); entrada adicional desde Sunland Gin Road; salida 199 en I-10
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Rutas auxiliares

Escudo empresarial I-8

No hay rutas auxiliares de tres dígitos de la I-8. Sin embargo, hay cuatro rutas comerciales firmadas relacionadas con la I-8 que brindan acceso adicional a pueblos o ciudades en particular:

  • El Cajon Boulevard pasa por el centro de El Cajon.
  • El circuito comercial de El Centro corre a lo largo de Adams Avenue en el centro de El Centro.
  • El circuito empresarial de Yuma comienza en Winterhaven antes de cruzar el río Colorado hacia Yuma y proporcionar acceso al centro de la ciudad.
  • El circuito comercial de Gila Bend se conecta con la Ruta 85 del estado de Arizona.

Ver también

Referencias

Notas al pie

Trabajos citados

enlaces externos

Mapa de ruta :

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