Interestatal 805 - Interstate 805

Marcador de la Interestatal 805
Interestatal 805
Autopista Jacob Dekema
I-805 resaltada en rojo
Información de ruta
Ruta auxiliar de la I-5
Definido por el Código de Calles y Carreteras § 621
Mantenido por Caltrans
Largo 45,087 km
Existió 1959-presente
Uniones principales
Extremo sur I-5 en San Ysidro
 
extremo norte I-5 en el valle de Sorrento
Localización
Condados San Diego
Sistema de carreteras
I-780 I-880

La Interestatal 805 ( I-805 ) es una importante carretera interestatal auxiliar de norte a sur en el sur de California . Es una derivación de ruta auxiliar de la I-5 , que corre aproximadamente a través del centro de la región de San Diego y de San Ysidro (parte de la ciudad de San Diego ), cerca de la frontera entre México y los Estados Unidos a cerca de Del Mar . El término sur de la I-805 en la I-5 en San Ysidro está a menos de una milla al norte de la frontera con México. Luego, la I-805 atraviesa las ciudades de Chula Vista y National City antes de volver a ingresar a San Diego. La autopista pasa por los vecindarios de San Diego de North Park , Mission Valley , Clairemont y University City antes de terminar en la I-5 en el vecindario de Sorrento Valley cerca del límite de la ciudad de Del Mar.

La planificación de la I-805 comenzó en 1956, y la ruta fue designada oficialmente en 1959 antes de que se cambiara la numeración en la nueva numeración de la carretera estatal de 1964 . A partir de 1967, la autopista se construyó en fases, con la parte norte de la autopista terminada antes que la parte sur. La I-805 se completó y abrió al tráfico en 1975. Llamada Jacob Dekema Freeway en honor al jefe de la división regional del Departamento de Transporte de California (Caltrans) desde hace mucho tiempo, la I-805 ha sido citada con frecuencia por su compleja ingeniería y arquitectura, que incluye cerca de la I-8 en el viaducto de Mission Valley . Desde entonces, se han llevado a cabo varios proyectos de construcción, incluida la construcción de carriles locales y rápidos en el intercambio norte con la I-5. Se están construyendo carriles de peaje de alta ocupación en las partes norte y sur de la ruta.

Descripción de la ruta

I-805 en dirección norte en SR 905

La ruta comienza en la I-5 cerca de la frontera con México en una parte del extremo sur de San Ysidro , un vecindario de San Diego . Cuando comienza su viaje hacia el norte, rápidamente tiene un cruce con la Ruta Estatal 905 (SR 905) antes de salir de la ciudad de San Diego y entrar a Chula Vista . En los últimos 20 años, la autopista ha delineado la aparente división entre ricos y pobres en la ciudad de Chula Vista; los del lado este de la autopista han sido más ricos y tienen mejores escuelas en comparación con los del lado oeste. Justo en las afueras de la ciudad, la I-805 se encuentra con la ruta del condado S17 (CR S17), también llamada Bonita Road, antes de llegar a un cruce con la SR 54 . Luego, la autopista ingresa a National City , donde se cruza con Sweetwater Road y Plaza Boulevard, antes de salir de la ciudad y volver a ingresar a la ciudad de San Diego.

La I-805 continúa hacia el norte a través de San Diego, donde se cruza con la SR 94 , la autopista Martin Luther King Jr. Freeway. A medida que la autopista continúa a través de San Diego, se encuentra con la SR 15 , la continuación de la I-15 . Luego se cruza con El Cajon Boulevard antes de pasar por debajo del Hazard Memorial Bridge que lleva a Adams Avenue. El puente lleva el nombre de Roscoe Hazard por su participación en la construcción de varias carreteras y autopistas en el sur de California . La I-805 luego viaja por el Viaducto de Mission Valley, un imponente viaducto de hormigón armado construido en 1972, que se extiende sobre Mission Valley y el río San Diego . El viaducto es la pila superior del intercambio de Jack Schrade sobre la I-8 , que corre a lo largo del lado sur de Mission Valley y cruza perpendicularmente por debajo del viaducto, y es el único intercambio de pila simétrico del condado de San Diego . El tráfico del tranvía de San Diego también pasa por debajo del viaducto en el fondo del valle.

El comienzo de la I-805 sur en la I-5 durante la hora pico de la tarde

Después de cruzar la SR 163 , también conocida como la autopista Cabrillo Freeway, la I-805 continúa a través de los suburbios de San Diego, donde se encuentra con la SR 52 en Clairemont Mesa . Al norte de la SR 52, es muy paralela a la I-5 cerca de La Jolla , en dirección noroeste. Pasando por debajo del puente de arco de Eastgate Mall y entrando en Sorrento Valley , finalmente se encuentra con su extremo norte en la I-5. Durante el proyecto de ampliación que se completó en 2007, la I-5 en la confluencia de la I-805 se construyó para tener 21 carriles de ancho. En dirección este SR 56 y el camino de la montaña Carmel son accesibles a través de un paralelo calzada para el revestimiento en el tráfico local en dirección norte de la I-805; el tráfico de la SR 56 en dirección oeste puede incorporarse a la I-805 desde la circunvalación local.

La ruta se conoce oficialmente como la Autopista Jacob Dekema en honor a Jacob Dekema, una fuerza pionera del Departamento de Transporte de California (Caltrans) que ayudó a dar forma al sistema de autopistas de San Diego. También es parte de la red de autopistas y la autopista de California y el Sistema Nacional de Carreteras , una red de carreteras que se consideran esenciales para la economía, la defensa, y la movilidad del país por la Administración Federal de Carreteras . En 2013, la I-805 tenía un tráfico diario promedio anual (AADT) de 41,500 en la terminal sur y 262,000 entre Bonita Road y SR 54, el último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera.

Historia

Construcción

Según Dekema, la planificación de la I-805 comenzó en 1956. La ruta original para la I-805 fue aprobada como autopista interestatal en julio de 1958. Se agregó al sistema de autopistas estatales y al sistema de autopistas y autopistas en 1959 como Ruta 241. Se esperaba que la I-805 redujera el tráfico en lo que entonces era la US 101 entre Los Ángeles y San Diego, cuando se abrió la primera. La ruta 241 se volvió a numerar a la ruta 805 en la nueva numeración de la carretera estatal de 1964 , y la I-5 se designó a lo largo de la ruta de Los Ángeles a San Diego. En 1965 se estaba llevando a cabo una planificación adicional, con el objetivo de que la ruta se construyera en 1972, la fecha límite para la financiación de las carreteras federales. Esta iba a ser la primera autopista en el área sin un camino anterior a lo largo de su ruta que reemplazaría; el objetivo era proporcionar un desvío alrededor de San Diego para quienes viajaban a México y mejorar el acceso para los residentes locales. Para junio, se estaban vendiendo casas a lo largo de la ruta en el área de North Park , ya que se necesitaba el terreno para la construcción del primer tramo de la autopista. Al año siguiente, Dekema confirmó que la primera parte de lo que se conocía como Inland Freeway que se construiría estaría entre las avenidas Home y Adams.

En mayo de 1967, comenzó la licitación , después de que la construcción se retrasó por la de las autopistas I-5 e I-8, a las cuales se les había dado mayor prioridad. Esta primera parte correría desde Wabash Boulevard hasta alrededor de Madison Avenue (una distancia de 3.5 millas o 5.6 kilómetros), y la siguiente parte incluiría el intercambio I-8. Las empresas RE Hazard y WF Maxwell ganaron la oferta más baja de $ 11,7 millones (equivalente a $ 69,8 millones en 2019) a mediados de 1967. La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 25 de septiembre en El Cajon Boulevard y Boundary Street. En agosto de 1968, la parte de la I-805 desde el sur de la I-8 hasta el norte de Friars Road, incluido el intercambio con la I-8, se puso a licitación; con un presupuesto de $ 27.5 millones (equivalente a $ 157 millones en 2019), fue el trabajo más costoso que la División de Carreteras jamás había presentado a licitación. La oferta ganadora fue de $ 20,9 millones (equivalente a $ 152 millones en 2019) y se adjudicó a RE Hazard Contracting Company y WF Maxwell Company.

Vista aérea de la I-805 cerca del intercambio SR 15

La construcción del viaducto había comenzado en mayo de 1969; Mientras tanto, National City estaba haciendo planes para desarrollar el corredor de la autopista con moteles y restaurantes, así como un centro comercial. A mediados de 1969, la licitación debía comenzar en 3.2 millas (5.1 km) de la I-805 desde el norte de Friars Road hasta el norte de lo que entonces era US 395 , que se convertiría en SR 163. La construcción desde J Street hacia el sur hasta cerca de San Ysidro fue en marcha en septiembre, cuando hubo preocupaciones de que una orden del presidente Richard Nixon de reducir los proyectos de construcción federales en un 75 por ciento podría afectar la financiación de la parte norte de Friars Road. Sin embargo, el gobernador Ronald Reagan levantó el congelamiento asociado en la construcción a nivel estatal unas semanas después. Un mes después, el contrato por el tramo entre Friars Road y US 395 había sido adjudicado por $ 15 millones (equivalente a $ 81,8 millones en 2019); las porciones entre allí y el norte de Miramar Road estaban en las fases de planificación, mientras que la construcción continuó al sur de la I-8 hasta Wabash Boulevard. La porción de 2.4 millas (3.9 km) desde SR 52 a Miramar Road se había contratado a OG Sansome Company por $ 5.6 millones (equivalente a $ 30.6 millones en 2019) a fines de 1969. Mientras tanto, $ 4 millones (equivalente a $ 21.8 millones en 2019) de fondos estatales se gastó en 1969 para encontrar viviendas para quienes iban a ser desplazados por la autopista en San Ysidro.

En marzo de 1970, la sección original entre Home Avenue y cerca de la I-8 estaba casi terminada. La porción de Mission Valley que se extiende al norte de la US 395, así como de Otay Valley Road y J Street en Chula Vista, todavía estaban en construcción. La parte inmediatamente al norte de la US 395 se contrató a AA Baxter Corporation, EC Young y Young and Sons, Inc. por $ 7,9 millones (equivalente a $ 40,9 millones en 2019). El 6 de julio, se dedicó la primera sección para comenzar la construcción, y se abriría desde El Cajon Boulevard hasta Wabash Boulevard poco después; el resto de la sección no se abriría hasta que se terminara el intercambio de Mission Valley con la I-8.

Se propuso un segundo cruce fronterizo en el área de San Ysidro cerca del área de Playas de Tijuana , que sería accesible desde la I-805, aunque se consideró otra alternativa cerca de Brown Field . En agosto se encargó un estudio formal sobre el tema. Sin embargo, esto habría agregado $ 10 millones (equivalente a $ 51,8 millones en 2019) al costo de la autopista y posiblemente retrasarlo hasta 10 años; además, se encontró que la mayor parte del tráfico que cruzaba la frontera se dirigía a Tijuana y no a Ensenada . Luego de esto, la ciudad de Chula Vista solicitó que el estado procediera con los planes originales para construir la autopista, a pesar de que pasaría por un barrio de San Ysidro.

En septiembre de 1970, se inició la licitación por la parte final de la mitad norte de la I-805 entre Miramar Road y la I-5; un mes después, se asignaron fondos a los segmentos entre Home Avenue y SR 94, y SR 54 a 12th Street. A finales de año, Hazard, Maxwell y Matich habían presentado la oferta más baja de alrededor de $ 7,2 millones (equivalente a $ 37,3 millones en 2019) para la parte más al norte. La parte de Chula Vista de la autopista desde Main Street hasta L Street se completó en febrero de 1971; para entonces, la fecha estimada para completar toda la autopista se había deslizado a 1975 desde 1972. Para marzo, la fecha de terminación proyectada para el puente de Mission Valley fue revisada a julio de 1972. El Concejo Municipal aprobó un parque de casas móviles de 102 casas a unas semanas más tarde para albergar a los desplazados por la construcción de la autopista.

La parte de la autopista desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road se abrió durante 1972. El 22 de octubre, varias partes no construidas de la I-805 fueron financiadas parcialmente, incluso desde Chula Vista al sur pasando la SR 75 , al norte de la parte completa de Chula Vista hasta la SR. 54, desde SR 54 hasta Plaza Boulevard en National City, de ahí a SR 94 (incluido el intercambio con SR 252 ), y de ahí a Home Avenue. Antes de fin de año, la parte desde la SR 94 hasta Home Avenue entró en la fase de licitación; Guy F. Atkinson Company ganó el contrato por aproximadamente $ 9,96 millones (equivalente a $ 47,1 millones en 2019) a principios de 1972. Tras una solicitud del Ayuntamiento de El Cajon, el 19 de marzo se reservó como un Día del ciclo comunitario para que los ciclistas viajaran por el nuevo terminada la autopista desde El Cajon Boulevard hasta la SR 52, justo antes de que se dedicara la autopista al día siguiente; todo el viaducto de Mission Valley estuvo abierto al tráfico ese mes.

A principios de 1974, la I-805 estaba abierta al norte de Home Avenue y desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road en Chula Vista; cinco segmentos restantes estaban en construcción y el último segmento fue financiado. La sección Imperial Avenue de la I-805 permaneció en el presupuesto, a pesar de las revisiones en respuesta a la crisis del petróleo de 1973 . A fines de enero, la I-805 entre la SR 15 y la SR 94 se abrió al tráfico, aunque no todas las rampas en el intercambio de la SR 94 estaban operativas. Los conectores a la SR 94 este se completaron en marzo. La porción completa entre SR 94 y Home Avenue costó $ 10.5 millones (equivalente a $ 43.2 millones en 2019). La construcción entre la SR 94 e Imperial Avenue estaba en marcha en diciembre, a un costo de $ 8.5 millones (equivalente a $ 35 millones en 2019).

A medida que se acercaba la finalización programada de la autopista, el alcalde Tom Hamilton de Chula Vista expresó su preocupación con respecto al desarrollo previsto del corredor I-805 y las decisiones que el Concejo Municipal tendría que tomar con respecto a dichos planes. La parte al sur de Otay Valley Road costó $ 15 millones (equivalente a $ 56,5 millones en 2019), y la parte entre Telegraph Canyon Road y Sweetwater Road costó $ 12 millones (equivalente a $ 45,2 millones en 2019). Se proyectó que la porción desde allí hasta Imperial Avenue costaría $ 10.2 millones (equivalente a $ 38.4 millones en 2019). La dedicación de la autopista tuvo lugar el 23 de julio de 1975, aunque la autopista no estaba del todo terminada, debido al deseo de realizar la ceremonia durante el verano. La I-805 desde Plaza Boulevard hasta Telegraph Canyon Road se abrió al tráfico el 28 de julio, dejando la autopista completa a excepción de la parte entre Plaza Boulevard y SR 94. Si bien partes de la autopista estaban casi listas para el tráfico, hubo informes de automovilistas conduciendo en la autopista cerrada, que la Patrulla de Caminos de California advirtió que era ilegal. El 3 de septiembre, Dekema anunció que la totalidad de la autopista se abriría al día siguiente mientras realizaba una inspección final de la parte sin abrir; el costo total de la construcción fue de $ 145 millones (equivalente a $ 546 millones en 2019). Sin embargo, Dekema anunció que no había más fondos estatales disponibles para construir más carreteras a corto plazo.

Reconocimiento, arte y arquitectura

El paso elevado de La Jolla Village Drive en la I-805 en dirección norte, con el puente Eastgate Mall al fondo

El Viaducto de Mission Valley fue reconocido por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE) como el "Proyecto de ingeniería civil sobresaliente de 1973 en el área de San Diego"; fue diseñado para coincidir con la cercana Misión de San Diego de Alcalá con sus columnas que se parecen a las ventanas de la catedral, y formas en forma de arco grabadas en el concreto texturizado. El viaducto fue diseñado para tener una extensión de 3.900 pies (1.200 m) y utilizar columnas de soporte cuadradas en lugar de los tradicionales soportes cilíndricos. Se utilizarían columnas octogonales en las rampas y los extremos del puente. Se utilizarían más de 600 toneladas de barras de acero y el puente se construyó a una altura de 98 pies (30 m) por encima de la I-8. El puente Adams Avenue sobre la I-805 también fue reconocido por su luz de 439 pies (134 m) y dos soportes cónicos en los extremos del puente; en 1968, un profesor de ingeniería de la Universidad de Princeton pidió una copia del diseño de Caltrans con fines educativos. El supervisor de construcción, de hecho, comparó la construcción de este puente con la construcción de un barco, y fue construido desde el medio hacia afuera en lugar del método convencional de construcción desde los extremos hacia adentro. El tramo fue diseñado para tener 268 pies (82 m) de largo y 100 pies (30 m) de alto.

Los premios para el Eastgate Mall (o Old Miramar Bridge) provinieron de la Administración Federal de Carreteras , la Asociación de Desarrollo de Carreteras de San Diego y el Programa de Premios del Instituto de Concreto Pretensado; en ese momento, fue uno de los primeros puentes de arco en el estado y no usó pilares de concreto tradicionales. El San Diego Union (predecesor del Union-Tribune ) publicó algunos artículos independientes en 1984 sobre la I-805, complementando el intercambio de cuatro niveles con la I-8 y el puente de arco en Eastgate Mall, al tiempo que menciona que la inflación posterior después de su finalización Habría hecho que tales estructuras fueran más difíciles de construir si se hubieran construido más tarde. Otras obras de arte y arquitectura que se mencionaron incluyeron el desarrollo de Wateridge en Sorrento Valley, y el edificio "Stargazer" de Alexander Liberman que se iluminó con colores fluorescentes por la noche.

Sin embargo, no todas las formas de obras de arte a lo largo de la carretera fueron indiscutibles. En 1977, hubo varias quejas sobre nuevos carteles que se instalaron en el extremo norte de la carretera, ya que bloquearon la vista de la costa. En 1981, se descubrió un mural ilegal que se determinó que estaba incompleto en el intercambio I-8; Si bien Caltrans desanimó la pintura de tales murales, quedaron impresionados con la parte que ya se había completado. Art Cole, el artista, se adelantó al departamento y se le permitió terminar el mural de un amanecer en las tierras altas del desierto; Después de esto, Caltrans hizo esfuerzos para encargar otros murales.

La Cámara de Comercio de San Ysidro intentó nombrar la I-805 como Autopista de San Ysidro en 1976. Sin embargo, la I-805 recibió el nombre de Jacob Dekema en agosto de 1981, y las ceremonias para conmemorar la ocasión tuvieron lugar en febrero de 1982. La placa en honor a Dekema se instaló en noviembre en el intercambio de Governor Drive. Debido a sus esfuerzos en el diseño de la I-805, Ed Settle de Caltrans recibió el Premio de Ingeniería Civil Sobresaliente de la ASCE; diseñó varias otras autopistas regionales, incluida la SR 163 a través del Parque Balboa y la I-5 a través de San Diego.

Expansión

"Autopista doble" en la terminal norte de la I-805

La construcción de una "autopista doble" en el extremo norte de la I-805 se discutió ya en 1989, refiriéndose a las dos calzadas necesarias para cada dirección de la autopista, lo que da como resultado cuatro en total. Requeriría que los conductores usen los nuevos carriles locales para acceder a la SR 56 en dirección este desde la I-5 o la I-805. El proyecto permitiría que los camiones utilicen los nuevos carriles para ayudar a incorporarse al tráfico. Sin embargo, enfrentó la oposición de los residentes locales, preocupados por la pérdida de la vista desde sus hogares, así como de los ambientalistas preocupados por los humedales cercanos. Otras objeciones defendieron la opinión de que la congestión continuaría aumentando, independientemente de lo que se hiciera, y que la nueva carretera estaría a plena capacidad en unos pocos años. La Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) financió la construcción con $ 110 millones (equivalente a $ 158 millones en 2019) a mediados del 2000.

La construcción de la "autopista doble" comenzó a principios de 2002, a un costo de $ 182 millones (equivalente a $ 252 millones en 2019). Los carriles hacia el norte estaban programados para abrirse en febrero de 2006. Los carriles hacia el sur se completaron a principios de 2007. Ese año, un proyecto de tres años comenzó a permitir que los vehículos controlados por robots , incluidos autobuses y camiones, usaran un carril especial. La intención es permitir que los vehículos viajen a distancias de seguimiento más cortas y, por lo tanto, permitir que más vehículos usen los carriles. Los vehículos seguirán teniendo conductores, ya que deben entrar y salir de los carriles especiales. El sistema fue diseñado por Swoop Technology, con sede en el condado de San Diego.

Dos años más tarde, comenzó la construcción de dos carriles auxiliares en la I-805 en dirección sur desde la SR 54 hasta Bonita Road, para mejorar el flujo de tráfico en el cruce de la SR 54. En 2010, Caltrans propuso agregar carriles expresos con peaje de alta ocupación entre la SR 15 y East Palomar Street en Chula Vista. La Comisión de Transporte de California (CTC) otorgó $ 100 millones para el trabajo en junio de 2011, que se dividiría en dos fases en el intercambio con la SR 54. También se está trabajando para agregar dos carriles HOV entre la SR 52 y Mira Mesa Boulevard; este proyecto también recibió $ 59.5 millones de la CTC en septiembre de 2011. Mientras tanto, SANDAG hizo arreglos para comprar la carretera de peaje SR 125 y reducir los peajes, lo que se esperaba para alentar a los viajeros a tomar esa carretera en lugar de la I-805 y reducir la congestión; esto permitiría a Caltrans construir dos carriles administrados en lugar de los cuatro originales.

En febrero de 2013, comenzó la construcción de los carriles HOV del norte; Se espera que el proyecto cueste $ 86 millones. Para mayo, la construcción de las rampas de acceso directo de Palomar Street había comenzado y las rampas de Carroll Canyon Road estaban casi terminadas. El proyecto del norte se completó en 2015, y los carriles expresos del sur se abrieron en marzo de 2014 a un costo de $ 1.4 mil millones, con una opción para expandirlos en dos carriles en cada dirección, y una rampa directa propuesta a los carriles expresos. Un informe de Caltrans de 2012 propuso agregar cuatro carriles administrados a lo largo de toda la carretera. La construcción en los carriles HOV desde la SR 905 a la SR 15 comenzó en 2016.

Lista de salida

Toda la ruta está en el condado de San Diego .

Localización mi km Salida Destinos Notas
San Ysidro 0,00 0,00 - I-5 sur - solo México Término del sur; salida 1A en I-5
1A Camino de la Plaza Salida hacia el sur y entrada hacia el norte; última salida de EE. UU. en dirección sur
0,50 0,80 1B Bulevar San Ysidro Firmado como salida 1A en dirección norte
1,66 2,67 1C SR 905 Firmado como salida 1B en dirección norte; SR 905 salida 2B; futuro I-905
2,78 4.47 2 Palm Avenue
Chula Vista 3,51 5,65 3 Calle principal / Auto Park Drive
4.27 6,87 4 Olympic Parkway / East Orange Avenue
4,91 7,90 Calle East Palomar Acceso HOV solamente; salida izquierda hacia el sur y entrada hacia el norte
5.51 8,87 6 Calle L / Telegraph Canyon Road
7.01 11.28 7 Calle H Firmado como salidas 7A (este) y 7B (oeste) en dirección sur
7,61 12.25 7C Calle E / Carretera Bonita ( CR S17 ) La salida en dirección norte es parte de la salida 7.
Ciudad nacional 8,71 14.02 8 SR 54 (Autopista de South Bay) Firmado como salida 9 en dirección sur; SR 54 salida 2
8,90 14.32 9 Sweetwater Road Firmado como salida 8 en dirección sur
10.13 16.30 10 Plaza Boulevard
San Diego 11.16 17,96 11A Calle 43 Firmado como salida 11B en dirección sur; ex SR 252
11.22 18.06 11B 47th Street / Palm Avenue - Ciudad Nacional Firmado como salida 11A en dirección sur
12.20 19,63 12A Avenida Imperial
12.80 20.60 12B Calle del mercado
13,36 21,50 13A SR 94 (Autopista ML King Jr.) El acceso en dirección sur a la SR 94 oeste se realiza por la salida 14; SR 94 salida 3
13.80 22.21 13B Home Avenue
14.49 23,32 14 SR 15 norte ( Autopista Escondido ) Salida hacia el norte y entrada hacia el sur; futuro I-15 ; SR 15 salida 3

SR 15 sur ( Escondido Freeway ) hasta SR 94 oeste (ML King Jr. Freeway)
Salida hacia el sur y entrada hacia el norte; Futuro I-15 ; SR 15 salida 3
15,80 25,43 15 North Park Way / University Avenue North Park Way no está señalizado en dirección norte
16.28 26.20 dieciséis El Cajon Boulevard ( histórico US 80 ) Ex 80 de EE. UU.
16,84 27.10 17A Avenida Adams / Avenida Madison Salida hacia el sur y entrada hacia el norte
17,50 28.16 17B I-8 (Mission Valley Freeway) - Playas , El Centro Firmado como salida 17 en dirección norte; I-8 salida 6B
18,74 30.16 18 Murray Ridge Road / Phyllis Place
20.08 32,32 20A Mesa College Drive / Kearny Villa Road Salida hacia el norte y entrada hacia el sur
20.45 32,91 20B SR 163 norte ( autopista Cabrillo ) - Escondido Salida hacia el norte y entrada hacia el sur; SR 163 salida 7A en dirección sur
20 SR 163 sur ( autopista Cabrillo ) - Centro de San Diego Salida hacia el sur y entrada hacia el norte; SR 163 salida 7A en dirección norte
21.51 34,62 21 Avenida Balboa Antiguo SR 274
22.41 36.07 22 Bulevar Clairemont Mesa
23,50 37,82 23 SR 52 (Autopista Soledad) - La Jolla , Santee SR 52 salida 3
24,29 39,09 24 Gobernador Drive
25,33 40,76 25A Nobel Drive Salida hacia el norte y entrada hacia el sur
25,79 41,50 25B Miramar Road / La Jolla Village Drive Firmado como salida 25 en dirección sur; atiende UC San Diego Health Center
Carroll Canyon Road Solo acceso HOV
26,92–
28,15
43.32–
45.30
27 Mira Mesa Boulevard / Vista Sorrento Parkway / Sorrento Valley Road Firmado como salidas 27A (Mira Mesa / Vista Sorrento) y 27B (Sorrento Valley Road) en dirección norte; Vista Sorrento Parkway no firmada en dirección sur
28,73 46,24 33A
Desvío local de la I-5 hasta la SR 56 este
Salida hacia el norte y entrada hacia el sur
- I-5 norte ( Autopista de San Diego ) - Los Ángeles Término del norte; sin acceso a la I-5 sur
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Ver también

Referencias

enlaces externos

Mapa de ruta :

KML es de Wikidata