Interestatal 70 en Utah - Interstate 70 in Utah
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|---|---|---|---|---|
 I-70 resaltada en rojo
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| Información de ruta | ||||
| Definido por el Código de Utah §72-4-112 | ||||
| Mantenido por UDOT | ||||
| Largo | 372,842 km | |||
| Existió | 1957-presente | |||
| Uniones principales | ||||
| West End |
 I-15 cerca de Cove Fort
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| Extremo este |
   I-70 / US 6 / US 50 en la frontera del estado de Colorado |
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| Localización | ||||
| Condados | Millard , Sevier , Emery , Grand | |||
| Sistema de carreteras | ||||
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La Interestatal 70 ( I-70 ) es una ruta principal del Sistema de Carreteras Interestatales en los Estados Unidos que conecta Utah y Maryland . La sección de Utah corre de este a oeste por aproximadamente 232 millas (373 km) a través de la parte central del estado. Richfield es la ciudad más grande de Utah servida por la autopista, que no sirve ni conecta áreas urbanas en el estado. La autopista fue construida como parte de un sistema de carreteras que conectan Los Ángeles y el noreste de Estados Unidos . La I-70 fue el segundo intento de conectar el sur de California con la costa este de los Estados Unidos a través del centro de Utah, siendo el primero un intento fallido de construir un ferrocarril transcontinental . Partes de ese esfuerzo se reutilizaron en el trazado de la ruta de la I-70.
A diferencia de la mayoría de las carreteras interestatales, gran parte de la I-70 en Utah no se construyó en paralelo o encima de una carretera estadounidense existente . Partes de la I-70 se construyeron en áreas donde anteriormente no había caminos pavimentados. Debido a que fue construida sobre una ruta completamente nueva, la I-70 tiene muchas características que son únicas en el Sistema de Autopistas Interestatales . Por ejemplo, las 110 millas (177 km) entre Green River y Salina constituyen la distancia más larga en cualquier lugar del Sistema de Carreteras Interestatales sin servicios de automovilistas. Esta misma pieza se considera la carretera más larga de los Estados Unidos construida sobre una ruta completamente nueva desde la autopista de Alaska , y la parte más larga de la autopista interestatal que se abre en un momento dado. La construcción de la parte de Utah de la I-70 está catalogada como una de las maravillas de la ingeniería del Sistema de Carreteras Interestatales.
La elección de la ruta tuvo un impacto significativo en el carácter y la cultura del Valle de Sevier . También ha sido un factor de motivación para los ambientalistas crear un nuevo Parque Nacional a lo largo del camino de la carretera para proteger las áreas escénicas alrededor de la ruta. La I-70 desde Green River hasta Grand Junction, Colorado, es parte de la autopista prehistórica Dinosaur Diamond , lo que convierte a la I-70 en una de las pocas autopistas interestatales en ser nombrada National Scenic Byway . Las atracciones enumeradas por la Administración Federal de Carreteras para la autopista prehistórica Dinosaur Diamond en o cerca de la I-70 incluyen el Parque Nacional Arches , el Parque Nacional Canyonlands , la Cantera de Dinosaurios Cleveland-Lloyd , el Parque Estatal Goblin Valley , Ruby Canyon y Westwater . La designación enumera varios caminos secundarios que se ramifican desde la I-70 que conducen a huesos o huellas de dinosaurios.
Descripción de la ruta
La I-70 comienza en un intercambio de trompetas con la Interestatal 15 , cerca de Cove Fort . Luego avanza hacia el este sobre Pavant Range , llegando a la cima en Clear Creek Summit con una elevación de 7,180 pies (2,188 m). El descenso este de la gama Pavant presenta puentes muy por encima de Clear Creek y sus cañones laterales. El más largo de estos puentes es el puente Fish Creek de 1,180 pies (360 m) de largo. El descenso a Clear Creek cuenta con un área de verificación de frenos y una rampa para camiones fuera de control para ayudar a los camioneros a bajar la pendiente empinada. Luego, la autopista bordea el borde del Fremont Indian State Park antes de ingresar a Sevier Valley .
Sevier Valley
La I-70 sirve como la vía principal del valle, la única área atravesada por la autopista en el estado con más de unos pocos cientos de residentes. Richfield es la ciudad más grande a lo largo de la I-70 en el estado. La carretera entra en el valle justo al norte de Big Rock Candy Mountain, una montaña que lleva el nombre de una canción atribuida a Harry McClintock . La carretera avanza hacia el noreste a lo largo del borde occidental del valle, pasando al oeste de las comunidades del valle, incluidas Joseph , Monroe , Elsinore y Richfield. Cuando la I-70 se acerca a Salina, atraviesa el valle que pasa al sur de esa ciudad. La carretera evita las áreas del centro de todas estas ciudades. La porción entre Richfield y Salina es la más transitada, con un tráfico diario promedio anual de 11,535 vehículos en 2006. En el Valle de Sevier, la I-70 se construyó paralela a la Ruta 89 de los Estados Unidos ; Ambas carreteras ahora corren simultáneamente entre la salida 23 (US-89 sur hacia Marysvale y Panguitch) y la salida 56 en Salina.
Meseta Wasatch
En Salina, la US-50 se une a la I-70 y las dos carreteras corren simultáneamente durante el resto del camino a través de Utah. Después de dejar la salida 56 en Salina, la I-70 parte en un trayecto de 167 km (104 millas) hasta la primera rampa de salida de Green River, la salida 160. Aunque hay varias salidas entre las dos ciudades, esta es la distancia más larga. en el sistema de carreteras interestatales sin servicios de automovilistas directamente a lo largo de la carretera. La ruta a Green River atraviesa dos obstáculos geográficos importantes, la meseta de Wasatch y el oleaje de San Rafael .
La I-70 asciende por la meseta de Wasatch a través del cañón de Salina. La parte superior del cañón es el punto más alto de cualquiera de las carreteras interestatales de Utah, aunque la elevación difiere de una fuente a otra. El Departamento de Transporte de Utah (UDOT) ha enumerado la elevación en 7,923 pies (2,415 m) y 7,886 pies (2,404 m). Otros mapas han incluido la cifra de 7,980 pies (2,432 m). Al menos un mapa le ha dado un nombre a este punto, Paso Emigrante. Esta porción de la I-70 se encuentra en tierras protegidas como parte del Bosque Nacional Fishlake . La autopista sale de Wasatch Plateau en Fremont Junction, el nombre del cruce de la I-70 con la Ruta estatal 10 (SR-10).
Oleaje San Rafael
Entre Fremont Junction y el cruce de la SR-24 cerca de Green River, la Interestatal 70 cruza una característica geológica llamada San Rafael Swell . La construcción de la autopista a través del oleaje está catalogada como una de las maravillas de la ingeniería del Sistema de Carreteras Interestatales, y un ingeniero afirmó que esta sección es "una de las hazañas de construcción de carreteras más importantes de su tiempo". La construcción de la I-70 a través del oleaje requirió perforar muchos cañones de roca sólida, acantilados y montañas. El oleaje se caracteriza por sus escarpados cañones y formaciones rocosas y alberga una gran cantidad de restos de dinosaurios expuestos. Esto incluye la colección más grande conocida de restos de dinosaurios del período Jurásico en la Cantera de Dinosaurios Cleveland-Lloyd en el extremo norte del oleaje.
La carretera asciende por el borde occidental del oleaje en una pendiente constante siguiendo sin apretar el borde norte del Cañón del Diablo. En la parte superior de la pendiente hay un área de vista con una vista del Cañón del Diablo y una vista del campo al oeste del oleaje. Luego cruza Eagle Canyon a través de un par de puentes de arco de acero . El puente en dirección este tiene 149 m (489 pies) de largo y el puente en dirección oeste tiene 159 m (523 pies) de largo.
La carretera luego asciende Ghost Rock Summit, el punto más alto de la I-70 dentro del oleaje. En la cima hay otra área de vista con vista al Pequeño Gran Cañón del río San Rafael . La cumbre lleva el nombre de las inusuales formaciones rocosas cercanas. Los Ghost Rocks en sí están a 7,405 pies (2,257 m), aunque la autopista es un poco más baja. La I-70 serpentea a través de una parte relativamente plana del oleaje hasta llegar a Spotted Wolf Canyon, que proporciona la ruta de salida al oleaje. El descenso este cuenta con un área de verificación de frenos y dos rampas para camiones fuera de control para ayudar a los camiones a bajar. Aproximadamente a la mitad hay un área de vista del cañón que se estrecha a medida que se acerca a la escarpa oriental del oleaje, el Arrecife San Rafael . Justo cuando la carretera sale del oleaje, pasa al norte del Parque Estatal Goblin Valley . La carretera sale del oleaje cerca de Green River.
Acantilados del libro
Al oeste de Green River, la US-6 y la 191 se unen a la I-70. También en Green River, la autopista llega al borde sur de Book Cliffs , una cadena montañosa que sigue la I-70 hasta Grand Junction, Colorado . Esta porción de la I-70 es parte de la Carretera Prehistórica Dinosaur Diamond , reconocida como un desvío escénico por los programas National Scenic Byways y Utah Scenic Byways . Las atracciones enumeradas a lo largo del camino en el área de Green River incluyen Crystal Geyser , el Parque Nacional Capitol Reef y el Parque Estatal Green River .
Desde este punto hacia el este, la autopista atraviesa un área plana entre Book Cliffs y el río Colorado , llamada Sagers Flat. En el camino pasa por las ciudades de Crescent Junction , Thompson Springs y Cisco . Las características naturales visibles desde esta parte incluyen el Parque Nacional Arches y el Valle del Castillo . Otras atracciones enumeradas a lo largo del camino cerca de esta sección incluyen el Parque Nacional Canyonlands y varias áreas con la Formación Morrison , una capa de roca donde los restos de dinosaurios son comunes. La I-70, la US-6 y la US-50 ingresan a Colorado al mismo tiempo. Donde I-70 sigue a Book Cliffs, se construyó paralelamente o encima de la US-6/50.
Historia
Camino español antiguo
La primera ruta a través de esta parte de Utah fue Old Spanish Trail , una ruta comercial entre Santa Fe, Nuevo México y Los Ángeles, California . El sendero era de uso común antes de la guerra entre México y Estados Unidos en 1848. Aunque el sendero sirve una ruta diferente a la I-70, ambos estaban destinados a conectar el sur de California con puntos más al este. La I-70 generalmente es paralela a la ruta del Old Spanish Trail al oeste de Crescent Junction . La I-15 al sur del cruce con la I-70 también generalmente es paralela al sendero.
Ferrocarriles transcontinentales
El primer intento de construir una ruta comercial moderna a través del área se le atribuye a William Jackson Palmer , fundador de Denver and Rio Grande Western Railroad (D&RG). Palmer inició un proyecto en 1880 para convertir lo que había sido un ferrocarril local desde Colorado en un imperio ferroviario transcontinental. Esto significaría que se construiría un segundo ferrocarril transcontinental a través de Utah. Esto también colocaría al D&RG en competencia con el First Transcontinental Railroad , luego operado por Union Pacific Railroad y Central Pacific Railroad .
Los desacuerdos en la empresa llevaron a dos propuestas. Ambas propuestas pedían extender el ferrocarril hacia el oeste desde Colorado hasta lo que ahora es Green River. Al oeste de Green River, una "ruta del norte" extendería el ferrocarril hacia Ogden, Utah , conectando allí con la ruta terrestre establecida . Esta propuesta finalmente se completó como la División de Utah , siguiendo libremente la ruta de la moderna Ruta 6 de los EE. UU. A través del este de Utah. Esta línea pronto se convirtió en la línea principal de D&RG y sigue siendo una de las principales arterias ferroviarias transcontinentales de los EE. UU., Ahora operada por Union Pacific Railroad como el Corredor Central .
La segunda propuesta era una "ruta del sur" que continuaría hacia el oeste desde Green River y se dirigiría hacia Los Ángeles, similar a la ruta de la I-70 moderna. Esta propuesta requeriría extender el ferrocarril más hacia el oeste, para conectarlo con lo que se convertiría en el ferrocarril de Los Ángeles y Salt Lake .
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Debido a desacuerdos en la gestión y mala comunicación, se inició la construcción en ambas rutas. Pronto fue obvio que la ruta sur era inviable dada la zona remota, la tecnología disponible en ese momento y el terreno accidentado del Oleaje de San Rafael. El D&RG gastó $ 217,470 (1883, equivalente a $ 4,6 millones en 2007) en el proyecto antes de declararlo un fracaso. Uno de los relatos del libro Utah Ghost Rails afirma que el ferrocarril despidió al topógrafo principal , a pesar de que los trabajadores habían nivelado un camino más allá del arrecife de San Rafael . Esta ruta hoy es una ruta en jeep . Según un letrero colocado por la Oficina de Administración de Tierras (BLM), si la ruta sur hubiera tenido éxito, habría sido el ferrocarril transcontinental más corto de los EE. UU.
La construcción se reanudó en 1901 en una parte de la ruta sur, para construir una línea de derivación para dar servicio a las minas de carbón en la meseta de Wasatch . El ferrocarril se bifurcó de una línea existente en Salina y viajó hacia el este hasta el Cañón de Salina. Después del cierre de las minas, la plataforma del ferrocarril se utilizó para mejorar la Ruta estatal 10 , entre Salina y Fremont Junction. La I-70 más tarde usaría la plataforma del ferrocarril para un camino a través de Wasatch Plateau.
Planes para la Interestatal 70
Para cuando el Sistema de Carreteras Interestatales estaba en las etapas de planificación, aún no había una carretera pavimentada que ingresara al San Rafael Swell . La carretera establecida a través del área era la US-6 / US-50 que, al igual que el ferrocarril, ingresaba a Utah desde Colorado y giraba hacia el norte alrededor del oleaje.
Como se propuso por primera vez en 1956, el término occidental de la I-70 era Denver, Colorado . Los funcionarios de Colorado presionaron al gobierno federal para que extendiera los planes para la I-70 más al oeste. Después de varias discusiones con funcionarios de Utah, Utah apoyó una extensión que seguiría a la US-6/50 (ahora US-6), para conectarse con la I-15 en Spanish Fork . Esta propuesta conectaría el área de Salt Lake City con Denver. Al aceptar la propuesta de Colorado / Utah, los planificadores federales también decidieron mostrar una propuesta modificada, con el término de la I-70 en Cove Fort , a los planificadores del Departamento del Ejército . Los planificadores se opusieron a la extensión a Salt Lake, pero sintieron que la propuesta modificada beneficiaría al Ejército de los EE. UU., Al proporcionar una mejor conexión con el sur de California. La nueva ruta acortaría la distancia entre Los Ángeles y Denver en unas 200 millas (320 km). La ruta a Cove Fort fue aprobada el 18 de octubre de 1957. Se hizo un anuncio general, sin previo aviso a los funcionarios de Utah de la modificación. El comisionado de la Oficina de Carreteras Públicas admitió más tarde que la falta de notificación fue intencional, por temor a disputas internas si la oficina no anunciaba una decisión final.
Un historiador estatal dijo que la noticia golpeó a Utah "como una bomba". A excepción de los funcionarios en Utah que representaban el área, la mayoría se opuso a una autopista que no serviría a áreas pobladas en el estado. La ruta fue objeto de burla como un error de relaciones públicas y un "camino a ninguna parte". Los funcionarios de Utah intentaron revertir los planes a su alternativa preferida, pero luego renunciaron para construir la I-70 en la ruta seleccionada por el gobierno federal. El gobernador George Dewey Clyde concluyó: "Utah no tuvo más remedio que aceptar la ruta de Cove Fort, o no tener ninguna". Incluso se bloquearon los intentos de enrutar la autopista ligeramente hacia el norte, para servir a más ciudades en el condado de Emery . Los planificadores federales insistieron en que la autopista pase Green River en un curso suroeste y no gire hacia el norte. Incluso hoy, no existe un vínculo interestatal directo entre Salt Lake City y Denver. Los automovilistas deben elegir entre las rutas de dos carriles (US-6 o US-40 ) o desviarse en la I-80 a través de Wyoming .
Construcción
Con los planes para la I-70 extendidos, se intentaría nuevamente una ruta transcontinental a través del San Rafael Swell. El área al oeste de Green River era tan remota que los equipos de inspección siguieron caballos salvajes con jeeps para inspeccionar partes de la ruta. Según una historia contada en la inauguración de la carretera, por un ingeniero que inspeccionó la carretera, un ganadero de ovejas se acercó a su grupo y les preguntó qué estaban haciendo. El ranchero se echó a reír cuando le dijeron que estaban construyendo una autopista.
El equipo de inspección no usó la ruta del ferrocarril más allá del Arrecife San Rafael . Sin embargo, utilizaron la ruta del ferrocarril a través de la meseta de Wasatch. Los equipos de construcción destruyeron dos de los cuatro túneles cuando se ensanchó la plataforma para la autopista. Los dos túneles restantes son visibles justo al sur de la autopista y son utilizados por una carretera secundaria .
Algunas porciones no contiguas de la I-70 sobre Pavant Range y Wasatch Plateau se firmaron temporalmente como Ruta Estatal 4. La porción sobre San Rafael Swell se abrió al tráfico en 1970, lo que finalmente convirtió la porción de Utah de la I-70 en una ruta manejable.
La Interestatal 70 se inauguró el 5 de diciembre de 1970 en el área de vista de Ghost Rocks dentro del oleaje, aunque se necesitarían otros 20 años para completar completamente la autopista. En la ceremonia se presentaron los alcaldes de ciudades vecinas recientemente, incluida Grand Junction, Colorado . Luego, el gobernador Cal Rampton señaló que la I-70 era la carretera más larga que Estados Unidos había construido sobre una ruta completamente nueva desde la autopista de Alaska , durante la Segunda Guerra Mundial . También se señaló que esta era la parte más larga del Sistema de Autopistas Interestatales que se abrió en un momento dado.
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Inicialmente solo se construyeron dos carriles, ahora los carriles hacia el este, a través del oleaje. El mapa de carreteras oficial de Utah señaló la nueva autopista, pero calificó su existencia con las palabras "dos carriles abiertos".
La parte de Utah de la I-70 no se completó según los estándares de la autopista interestatal hasta 1990, cuando se dedicó el segundo puente de Eagle Canyon. Se llevó a cabo una segunda ceremonia de dedicación en el puente declarando completada la parte de Utah de la I-70. Archie Hamilton, uno de los tres ingenieros que trabajaron para el Departamento de Transporte de Utah (UDOT) el tiempo suficiente para ver el progreso de la I-70 desde su concepción hasta su finalización, dijo que el momento más memorable fue ver la excavación en Spotted Wolf Canyon. Dijo que antes de que comenzara la construcción, podía pararse en un lugar y tocar ambos lados del cañón. Para excavar las primeras 8 millas (13 km) a través del cañón se requirió excavar 3,500,000 yardas cúbicas (2,700,000 m 3 ) de roca. Se estimó que el costo de construcción para la porción de San Rafael Swell fue de $ 183.5 millones, $ 105.5 millones (1970, $ 595 millones en 2008) para construir los dos primeros carriles y $ 78 millones (1990, $ 130 millones en 2008) para construir el resto. En la dedicación de 1970, se observó que el costo de la adquisición del terreno ayudó a compensar el costo de la excavación masiva. UDOT adquirió el derecho de paso para construir la mayor parte de la I-70 del BLM al menor costo por milla de cualquier carretera en Utah.
Efecto en las zonas rurales de Utah
En 2002, el Salt Lake Tribune entrevistó al alcalde de Richfield sobre el cambio que trajo la I-70 al Valle de Sevier . Anteriormente se trataba de comunidades agrícolas aisladas, cuyos residentes sentían que no estaban acostumbrados al crimen y otros efectos que puede traer una carretera transcontinental. Los residentes de Richfield pronto comenzaron a llamar a la I-70 "Cocaine Lane". El alcalde dijo que la I-70 es una bendición mixta. Dijo que la carretera es una bendición para la industria hotelera y ha hecho que Richfield sea más accesible a otras ciudades. Sin embargo, la nueva carretera trajo consigo tipos de delitos previamente desconocidos para la ciudad. El alcalde lamentó que después de la finalización de la I-70, muchos residentes comenzaron a cerrar sus puertas por primera vez. La entrevista resultó de un evento que sirvió como una "llamada de atención", que la zona rural de Utah "no está aislada del crimen". El pánico se produjo después de que el público fue testigo de cómo los agentes de la Patrulla de Caminos de Utah se llevaban a un sospechoso esposado, mientras sacaban bolsas de plástico y neveras portátiles llenas de partes del cuerpo del maletero de su automóvil. El evento provocó un frenesí de personas que controlaban a sus vecinos, temiendo que las víctimas del asesinato fueran residentes locales. En 2007, hubo 11 delitos violentos en el condado de Sevier, un condado de 19,386 residentes.
Green River es la ciudad más grande y única incorporada directamente servida por la I-70 en el este de Utah. A diferencia de las comunidades del Valle de Sevier, Green River se fundó como una escala para los viajeros a lo largo de las arterias transcontinentales. El área se utilizó por primera vez como escala para los viajeros que navegaban por el río Green. Más tarde, la ciudad se formó para servir a los viajeros a lo largo del Old Spanish Trail y las rutas del correo de diligencias. Green River era una escala establecida cuando se construyeron el ferrocarril y las carreteras que atravesaban la zona.
Efecto sobre el oleaje de San Rafael
Antes de la construcción de la I-70, el San Rafael Swell era relativamente inaccesible y no era muy conocido ni explorado. Sin embargo, hubo algunos esfuerzos para proteger el oleaje ya en 1935. Desde la construcción de la autopista, el número de visitantes al oleaje ha aumentado significativamente, ya que ahora se puede acceder al oleaje en automóvil. Como tal, varios grupos están aumentando sus esfuerzos por el estado de protección del área, a través de Parque Nacional , Monumento Nacional o designación de desierto .
Un gran impulso ocurrió en 2002 cuando funcionarios del condado de Emery , junto con el gobernador de Utah, Mike Leavitt , solicitaron al presidente George W. Bush que usara la autoridad de la Ley de Antigüedades y creara un Monumento Nacional San Rafael Swell. Este esfuerzo perdió impulso después de que el gobernador prometiera honrar los deseos de los residentes del condado de Emery a través de un referéndum no vinculante , que no fue aprobado. Las razones comunes dadas por los residentes para oponerse a la designación incluyen el temor de que el gobierno federal restrinja el acceso y la repetición de los eventos que ocurrieron con el Monumento Nacional Grand Staircase-Escalante . Este monumento fue establecido en 1996 por el presidente Bill Clinton . En ese caso, el monumento fue propuesto a nivel federal en secreto. Los límites se trazaron sin el consentimiento o incluso el conocimiento de los residentes locales. Esto incitó a la ira y provocó una reacción violenta en la zona rural de Utah.
Actualmente, la mayor parte del oleaje es administrado por el BLM y no se le da una consideración especial. Una pequeña porción en el borde este está protegida como Goblin Valley State Park , administrado por la División de Parques y Recreación de Utah . Hoy, la Southern Utah Wilderness Alliance continúa presionando para obtener protección.
Cambios en el número de ruta
Antes de la formación de la I-70, había una carretera sobre Pavant Range con el número SR-13 que era similar a la ruta de la I-70. La carretera, que en gran parte todavía existe como una carretera de dos carriles entre la SR-161 (antigua US-91 ) en Cove Fort y la US-89 en Sevier, había sido tomada por el estado el 2 de agosto de 1912 y se le asignó la etiqueta a principios de la década de 1920 como parte de la numeración inicial de carreteras de Utah. En Wasatch Plateau, la base de la I-70 se derivó de una parte de la SR-10 . Ambos se transfirieron a la ruta estatal 4, que era la designación legislativa estatal para toda la I-70 en Utah, en 1962. La ruta 50 de EE. UU. Se cambió para superponerse con la ruta 70 a través de la mayor parte de Utah en 1976, y la ruta 6 de EE. UU. en su antigua ruta. En 1977, Utah volvió a numerar sus rutas estatales para que los números legislativos y firmados coincidieran. Con este cambio, la designación estatal para la Interestatal 70 ahora es la Ruta estatal 70.
Lista de salida
| condado | Localización | mi | km | Salida | Destinos | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Millard | | 0.000 | 0.000 | - |
I-15 - Las Vegas , Salt Lake City
|
Término occidental nacional; I-15 salida 132; intercambio de trompetas |
| | 1.346 | 2.166 | 1 | Fuerte histórico de Cove ( SR-161 ) | ||
| Sevier | | 7.835 | 12.609 | 7 | Clear Creek Canyon Road | |
| | 17.159 | 27.615 | 17 | Parque estatal indio de Fremont | ||
| | 23.188 | 37.317 | 23 |
 US 89 sur - Panguitch , Kanab
|
Extremo oeste de la superposición de la US-89 | |
| Joseph | 25.763 | 41.462 | 25 |
 SR-118 norte - Joseph , Monroe
|
||
| Elsinore | 31.676 | 50.978 | 31 | Elsinore , Monroe ( SR-258 ) | ||
| Campo rico | 37.124 | 59.745 | 37 |
  I-70 BL este / SR-120 - Richfield
|
||
| 40.258 | 64.789 | 40 |
I-70 BL oeste / SR-120 - Richfield
|
|||
| | 48.920 | 78.729 | 48 |
  Hacia SR-24 ( SR-259 ) - Sigurd , Aurora
|
||
| Salina | 56.705 | 91.258 | 56 |
 I-70 BS / US 89 norte / US 50 oeste - Salina
|
El extremo este de la US-89 se superpone; extremo oeste de la superposición de la US-50 | |
| | 63.193 | 101.699 | 63 | Camino de la grosella espinosa | ||
| | 73.924 | 118.969 | 73 | Salina Creek | Anteriormente firmado como "Ranch Exit" | |
| | 86.773 | 139.648 | 86 | Área de descanso de Ivie Creek | Acceso a través de SR-76 | |
| | 91.011 | 146.468 | 91 |
  SR-10 norte / SR-72 sur - Price , Loa
|
||
| Esmeril | | 99.488 | 160.110 | 99 | Cañón de los molineros | Anteriormente firmado como "Ranch Exit" |
| | 104.620 | 168.370 | Área de visualización de Salt Wash | |||
| | 108.011 | 173.827 | 108 | Árbol solitario | Anteriormente firmado como "Ranch Exit" | |
| | 115.634 | 186.095 | Área de vista del Cañón del Diablo (en dirección este) | |||
| | 116.513 | 187.509 | 116 | Moore | El área de vista de Eagle Canyon también está firmada hacia el oeste | |
| | 122.566 | 197.251 | Área de vista de Ghost Rocks | |||
| | 131.507 | 211.640 | 131 | Camino de la montaña del templo | Anteriormente firmado como "Ranch Exit" | |
| | 142.585 | 229.468 | Área de vista del cañón del lobo manchado | |||
| | 146,337 | 235.507 | Área de vista del arrecife de San Rafael (en dirección oeste) | |||
| | 149.198 | 240.111 | 149 |
SR-24 oeste - Hanksville
|
||
| | 157,924 | 254.154 | 157 |
 US 6 oeste / US 191 norte - Price , Salt Lake City
|
Extremo oeste de la superposición US-6/191 | |
| | 160.403 | 258.144 | 160 |
 I-70 BL / SR-19 este - Green River
|
Autobús I-70. no firmado hacia el oeste | |
| grandioso | | 164.547 | 264.813 | 164 |
I-70 BL / SR-19 oeste - Green River
|
Autobús I-70. no firmado hacia el este |
| | 175.585 | 282.577 | 175 | Floy | ||
| Cruce de la media luna | 182.153 | 293.147 | 182 |
US 191 sur - Crescent Junction , Moab
|
Extremo este de la superposición de la US-191; ex US-160 este | |
| | 187.413 | 301.612 | 187 |
 SR-94 - Thompson Springs
|
||
| | 189.876 | 305.576 | Área de descanso / Centro de visitantes (en dirección oeste) | |||
| | 193.469 | 311.358 | 193 | Gato amarillo | ||
| | 204.738 | 329.494 | 204 |
 SR-128 sur - Cisco
|
||
| | 214.367 | 344.990 | 214 | Piso danés | ||
| | 221.885 | 357.089 | 221 | Azufre | ||
| | 227.086 | 365.459 | 227 | Westwater | ||
| | 228.352 | 367.497 | Área de vista de Harley Dome (en dirección oeste) | |||
| | 231.673 | 372.842 |
I-70 este / US 6 este / US 50 este - Grand Junction , Denver
|
Continuación hacia Colorado | ||
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
| ||||||
Ver también
Referencias
enlaces externos
Mapa de ruta :
|
Archivo KML ( editar • ayuda )
|
- Utah @ Rocky Mountain Roads - Interestatal 70 Guía fotográfica para la I-70 en Utah por Rocky Mountain Roads.com