Interestatal 66 - Interstate 66
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|---|---|---|---|---|---|---|---|
 I-66 resaltada en rojo
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| Información de ruta | |||||||
| Largo | 122,92 km | ||||||
| Existió | 1961-presente | ||||||
| Restricciones | No hay camiones en Custis Memorial Parkway o Theodore Roosevelt Bridge | ||||||
| Uniones principales | |||||||
| West End |
 I-81 en Strasburg, VA
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| Extremo este |
 Estados Unidos 29 en Washington, DC
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| Localización | |||||||
| Estados | Virginia , Distrito de Columbia | ||||||
| Condados |
VA: Frederick , Warren , Fauquier , Prince William , Fairfax , Arlington DC: Distrito de Columbia |
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| Sistema de carreteras | |||||||
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La carretera interestatal 66 ( I-66 ) es una carretera interestatal en el este de los Estados Unidos. Como lo indica su número de ruta par, se ejecuta en dirección este-oeste. Su término occidental está cerca de Middletown, Virginia , en un intercambio con I-81 ; su término del este está en Washington, DC , en un intercambio con la ruta 29 de los EE. UU . Gran parte de la ruta es paralela a la ruta 29 de los EE. UU. O la ruta 55 del estado de Virginia . La Interestatal 66 no tiene conexión física o histórica con la famosa Ruta 66 de los Estados Unidos, que estaba ubicada en una región diferente de los Estados Unidos.
La E Street Expressway es un ramal de la Interestatal 66 en el vecindario de Foggy Bottom en Washington, DC
Descripción de la ruta
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Virginia
Interestatal 81 a Dunn Loring
| mi | km | |
|---|---|---|
| Virginia | 74,8 | 120.54 |
| corriente continua | 1,6 | 2,57 |
| Total | 76,4 | 123.11 |
La carretera interestatal 66 comienza en un intercambio direccional-t con la carretera interestatal 81 cerca de Middletown, Virginia. Se dirige al este como una autopista de cuatro carriles y se reúne EE.UU. Ruta 522 / US Route 340 en un intercambio de diamantes con algunos elementos de trébol. Las dos rutas se dirigen hacia el sur hasta Front Royal y hacia el norte hasta el lago Frederick . La I-66 continúa hacia el este, paralela a la Ruta 55 de Virginia (Autopista John Marshall) y se encuentra con la Ruta 17 de los EE. UU. En un intercambio parcial sin acceso desde la 17 en dirección sur a la I-66 en dirección oeste. La ruta 55 también se une a la autopista en este intercambio, formando una concurrencia de tres vías que termina cerca de Marshall , con la ruta 55 saliendo con la ruta 17 Business de los EE. UU. Y la US 17 saliendo en la siguiente salida.
Extendiéndose a 8 carriles y continuando paralelamente a la Ruta 55, la I-66 ingresa a las ciudades de Haymarket y Gainesville , llegando a los intercambios con las rutas estadounidenses 15 (James Madison Highway) y 29 (Lee Highway) en cada ciudad, respectivamente. La carretera luego se dirige al sur del Parque Nacional del Campo de Batalla de Manassas y al norte del Parque Regional Bull Run. La carretera llega a otro intercambio con la US 29 y pasa al norte de Centerville y se encuentra con la Ruta 28 de Virginia (Sully Road) en un intercambio con trébol y elementos de pila. 28 se dirige hacia el norte hasta el aeropuerto internacional de Dulles y hacia el sur hasta Manassas.
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Luego, la autopista se encuentra con la ruta Virginia 286 ( Fairfax County Parkway ), la ruta estadounidense 50 (Lee Jackson Memorial Highway) y la ruta Virginia 123 ( Chain Bridge Road) en una serie de intercambios que brindan acceso a los suburbios de DC. La línea naranja y la línea plateada del metro de Washington comienzan a operar en la mediana aquí, ya que la carretera llega a un gran intercambio con Capital Beltway (Interestatal 495).
La I-66 tiene un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) desde la US 15 hasta Capital Beltway. El carril izquierdo en la I-66 en dirección este está reservado para vehículos con dos o más ocupantes (tráfico HOV-2) de 5:30 a 9:30 am los días de semana, y el carril izquierdo en la I-66 en dirección oeste está reservado para HOV-2 tráfico de 3:00 a 7:00 pm los días de semana.
Dunn Loring al puente Theodore Roosevelt
La sección de la I-66 en Virginia al este de Capital Beltway se llama Custis Memorial Parkway , una carretera de peaje con peajes variables durante las horas pico. El camino se estrecha a cuatro carriles mientras atraviesa áreas prósperas de Arlington. La avenida se encuentra con la Ruta 7 de Virginia (Leesburg Pike) en un intercambio completo. Virginia Route 267 (Dulles Toll Road) se encuentra con la avenida con una entrada en dirección este y una salida en dirección oeste. Continuando a través de los vecindarios, la ruta vuelve a encontrarse con la US 29 en un cruce incompleto y continúa hacia el este hacia Arlington, se encuentra con la Ruta 120 de Virginia (Glebe Road) y continúa hasta Arlington . Se encuentra con Spout Run Parkway y entra en Rosslyn . La autopista gira hacia el sureste y pasa entre la ruta 29 de los EE. UU. Cuando se acerca al puente Theodore Roosevelt , y llega a otra entrada en dirección este y salida en dirección oeste mientras la 29 continúa hacia el norte por el puente Key . Luego tiene un intercambio complejo con George Washington Parkway y Virginia Route 110 (Richmond Highway), proporcionando acceso a Alexandria y al Pentágono , respectivamente. La US Route 50 ( Arlington Boulevard ) se une a la autopista con una salida hacia el oeste y una entrada hacia el este y las dos atraviesan el puente.
El nombre "Custis Memorial Parkway" conmemora a la familia Custis, varios de cuyos miembros (incluidos Martha Dandridge Custis Washington , George Washington Parke Custis , Eleanor (Nellie) Parke Custis Lewis y Mary Anna Randolph Custis Lee ) desempeñaron papeles destacados en el norte de Virginia . historia. Debido a su término en el Valle de Shenandoah , algunos documentos de planificación temprana se refieren a la I-66 como la "Autopista Shenandoah", aunque el nombre no entró en uso común.
Entre Capital Beltway y Theodore Roosevelt Bridge, la carretera en dirección este (entrante) es una carretera HOT de 5:30 a 9:30 a. M., Y la carretera en dirección oeste (saliente) es una carretera HOT de 3:00 a 7:00 p. M. Se requiere E-ZPass para todos los vehículos excepto las motocicletas, incluidos los usuarios del aeropuerto de Dulles. La I-66 es gratuita durante esos horarios para los conductores de HOV-2 (HOV-3 en 2022) con un E-ZPass Flex y para motocicletas. Otros conductores deben pagar un peaje que puede llegar a ser de casi 50 dólares en las horas punta. Fuera de este horario, la I-66 es gratuita para todos los conductores.
Distrito de Columbia
En Washington, DC, la ruta gira rápidamente hacia el norte, separándose de la US 50. La carretera se intercambia con el ramal de la E Street Expressway antes de pasar por debajo de Virginia Avenue en un túnel corto. Después de un intercambio indirecto con Rock Creek Parkway (vía 27th Street), la carretera termina en un par de rampas que conducen a Whitehurst Freeway (US 29) y L Street.
Autopista de la calle E
Autopista de la calle E | |
|---|---|
| Localización | Washington DC |
| Largo | 0,3 millas (480 m) |
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La autopista E Street Expressway es un ramal de la I-66 que comienza en un intercambio con la interestatal justo al norte del puente Roosevelt. Continúa hacia el este, tiene un intercambio con Virginia Avenue NW y termina en 20th Street NW. Desde allí, el tráfico continúa por E Street NW hasta 17th Street NW cerca de la Casa Blanca , el Antiguo Edificio de Oficinas Ejecutivas y la Galería de Arte Corcoran . El tráfico en dirección oeste desde 17th Street toma un segmento de una cuadra de New York Avenue hasta la entrada de la autopista en 20th y E Streets NW. La autopista y las partes conectadas de E Street y New York Avenue son parte del Sistema Nacional de Carreteras .
En 1963, la construcción de la E Street Expressway provocó la demolición de varios edificios del Antiguo Observatorio Naval .
- Lista de salida
Toda la ruta se encuentra en el vecindario de Foggy Bottom en Washington, DC Todas las salidas están sin numerar.
| mi | km | Destinos | Notas | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 0,00 | 0,00 |
  I-66 hasta la US 29 sur ( Whitehurst Freeway ) - Virginia
|
Término occidental | ||
| 0,1 | 0,16 | Avenida Virginia / Calle 23 | Solo salida en dirección este | ||
| 0,1– 0,3 |
0,16– 0,48 |
Túnel debajo de Virginia Avenue | |||
| 0,3 | 0,48 | 20th Street / E Street este | Término del este; intersección a nivel | ||
| 1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas | |||||
Historia
Virginia
La I-66 se propuso por primera vez en 1956 poco después de que el Congreso estableciera el Fondo Fiduciario de Carreteras como una carretera para conectar Strasburg, Virginia en el Valle de Shenandoah con Washington.
Durante las etapas de planificación, el Departamento de Carreteras de Virginia consideró cuatro posibles ubicaciones para la carretera dentro de Beltway y en 1959 se decidió por una que seguía el corredor Fairfax Drive-Bluemont Drive entre Beltway y Glebe Road ( Virginia State Route 120 ); y luego el corredor Washington y Old Dominion (W&OD) entre Glebe Road y Rosslyn en Arlington. La ruta al oeste de 123 se determinó antes. Otras dos rutas a través de vecindarios de Arlington y una a lo largo de Arlington Boulevard fueron rechazadas debido a costos u oposición. La I-66 originalmente se conectaría al Puente de las Tres Hermanas , pero como ese puente fue cancelado, más tarde se diseñó para conectarse a la Autopista del Río Potomac a través del Puente Theodore Roosevelt.
El 16 de diciembre de 1961, se abrió la primera parte de la I-66, una sección de 8.6 millas de largo desde la US-29 en Gainesville hasta la US-29 en Centerville. Una sección desconectada de 3.3 millas de largo cerca de Delaplane en el condado de Fauquier se inauguró en mayo de 1962.
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En julio de 1962, el departamento de carreteras compró Rosslyn Spur del W&OD por $ 900,000 y comenzó a despejar el camino, de modo que en 1965 todo lo que quedaba era tierra y los cimientos destrozados de 200 casas despejaron para la carretera. En febrero de 1965, el estado contrató la compra de 30.5 millas del W&OD de Herndon a Alexandria por $ 3.5 millones y el C&O solicitó a la ICC que les permitiera abandonarlo. La compra eliminaría la necesidad de construir una separación a nivel para la I-66 y proporcionaría 1.5 millas de derecho de paso para la carretera, lo que le ahorraría millones al estado. El proceso de abandono tomó más de tres años, ya que los clientes del ferrocarril y los defensores del tránsito lucharon por mantener abierto el ferrocarril y retrasaron el trabajo en la carretera. Durante ese tiempo, el 10 de noviembre de 1967, WMATA anunció que había llegado a un acuerdo con el Departamento de Carreteras que les daría una opción de 2 años para comprar un tramo de cinco millas del derecho de paso desde Glebe Road hasta Beltway. , donde se iba a construir la I-66, y ejecutar el tránsito masivo en la mediana de la misma. El W&OD ejecutó su último tren durante el verano de 1968, despejando así el camino para que comenzara la construcción en Arlington.
Mientras el estado esperaba el W&OD, el trabajo continuó en otros lugares. El puente Theodore Roosevelt se inauguró el 23 de junio de 1964 y en noviembre de ese año se inauguró la sección de Centerville a Beltway. Una extensión de 0,2 millas desde el puente Roosevelt hasta Rosslyn se inauguró en octubre de 1966.
Después de que el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) (entonces conocido como el Departamento de Carreteras de Virginia) tomó posesión del derecho de paso de W&OD en 1968, comenzaron a enfrentarse a la oposición cuando las revueltas en las carreteras de fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 tomaron posesión sostener. En 1970, la Junta del Condado de Arlington solicitó nuevas audiencias y los opositores comenzaron a organizar marchas. Se encontró un retraso significativo cuando la Coalición de Transporte de Arlington (ACT) presentó una demanda en el Tribunal de Distrito Federal en 1971 oponiéndose a la parte de Arlington del proyecto. El grupo se opuso a ese segmento urbano debido a preocupaciones sobre la calidad del aire , el ruido , la congestión del tráfico no deseado, el despilfarro, los impactos en el transporte público y el desperdicio de energía por los viajes en automóvil. En 1972, la Corte de Apelaciones del Cuarto Circuito de EE. UU. Falló a favor de ACT, bloqueando técnicamente cualquier construcción. La Corte Suprema de Estados Unidos confirmó el fallo a favor de ACT más tarde ese mismo año.
Nuevamente, el trabajo continuó en otros lugares y en octubre de 1971, se abrió la sección de 6.6 millas de largo desde la I-81 hasta la US-340 / US-522 al norte de Front Royal.
En julio de 1974, se presentó una declaración final de impacto ambiental (DIA). El EIS propuso una autopista de acceso limitado de ocho carriles desde Capital Beltway hasta el área cercana a Spout Run Parkway . Seis carriles se ramificarían en Parkway y cruzarían el río Potomac a través de un puente propuesto Three Sisters . Otros seis carriles se ramificarían hacia el puente Theodore Roosevelt . En noviembre, se presentó un diseño modificado, reduciendo los ocho carriles a seis. Sin embargo, en 1975, VDOT desaprobó el diseño de seis carriles.
Luego, las partes acordaron en expertos para realizar estudios de calidad del aire y ruido para VDOT, seleccionando la firma de ESL Inc., el experto contratado originalmente por ACT. En 1976 intervino el secretario de Transporte de los Estados Unidos, William Thaddeus Coleman Jr. El 4 de enero de 1977, Coleman aprobó la ayuda federal para una carretera de acceso limitado de cuatro carriles mucho más estrecha entre Capital Beltway y Theodore Roosevelt Bridge. Como parte del trato, los funcionarios de Virginia acordaron proporcionar más de $ 100 millones en trabajos de construcción y fondos para ayudar a construir el sistema de Metro, que tiene pistas en la mediana de la I-66 hasta una estación en Vienna en el condado de Fairfax; para construir un sendero de usos múltiples desde Rosslyn hasta Falls Church; y limitar el tráfico en las horas pico principalmente a los vehículos compartidos. Le seguirían tres demandas más, pero el trabajo comenzó el 8 de agosto de 1977, momentos después de que el juez del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, Owen R. Lewis, denegara una orden judicial solicitada por los opositores de la carretera.
A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, se construyeron las últimas millas de la carretera. Una sección de 2.9 millas de largo desde Delaplane hasta la US-17 al este de Marshall se completó en 2 secciones en 1978 y 1979. La sección de 15.6 millas de largo desde la US-340 a Delaplane se completó en agosto de 1979. Una sección de 12 millas entre los EE. UU. 17 en Marshall y US 15 en Haymarket se abrieron en diciembre de 1979, y la brecha entre Haymarket y Gainesville se cerró el 19 de diciembre de 1980. El 22 de diciembre de 1982, la sección final de la I-66 se abrió entre Capital Beltway y la ruta estadounidense 29 ( Lee Highway) en Rosslyn, cerca del extremo de Virginia del puente Theodore Roosevelt.
El Custis Trail , el sendero a lo largo de la I-66 construido entre Rosslyn y Falls Church como una concesión, se inauguró en el verano de 1982, antes de que se completara la carretera. El conector Dulles entre la I-66 y el aeropuerto se inauguró en 1984. El Metrorail en la mediana de la I-66 entre Ballston y Viena, otra concesión, se inauguró el 7 de junio de 1986.
Después de la apertura, las restricciones de uso comenzaron a aflojarse. En 1983, Virginia redujo el requisito de VAO de 4 a 3, y luego de 3 a 2 en 1994. En 1992 se permitieron las motocicletas.
El 9 de octubre de 1999, la Ley Pública 106-69 transfirió del gobierno federal al Estado de Virginia la autoridad para la operación, mantenimiento y construcción de la I-66 entre Rosslyn y Capital Beltway.
Debido a que la I-66 es la única autopista interestatal que viaja hacia el oeste desde Washington, DC hacia el norte de Virginia , el tráfico en la carretera suele ser extremadamente denso. Durante décadas, se ha hablado de ampliar la I-66 de 2 a 3 carriles en cada sentido dentro de Capital Beltway (Interestatal 495) a través del condado de Arlington, Virginia , aunque muchos residentes de Arlington se oponen rotundamente a este plan. En 2004-05, Virginia estudió opciones para ensanchar la carretera dentro de Beltway, incluida la posibilidad de implementar una extensión de un carril más arcén en la I-66 en dirección oeste dentro de Beltway (en un intento de reducir la congestión para las personas que viajan lejos de CORRIENTE CONTINUA). Más tarde se decidieron por tres "mejoras puntuales" planificadas destinadas a aliviar la congestión del tráfico en la Interestatal 66 en dirección oeste dentro de Capital Beltway. La primera "mejora", una zona de 1.9 millas entre Fairfax Drive y Sycamore Street, comenzó en el verano de 2010 y se terminó en diciembre de 2011. Para este proyecto, el carril de aceleración de la rampa de entrada y los carriles de desaceleración de la rampa de salida se alargaron para formar un carril entre ambas rampas. El carril lateral de 12 pies puede transportar vehículos de emergencia y puede usarse en situaciones de emergencia. El segundo se ensanchó 1,675 millas (2,696 km) entre la rampa de entrada de Washington Boulevard y la rampa hacia la autopista de acceso al aeropuerto de Dulles. El trabajo en él comenzó en 2013 y terminó en 2015. El tercer proyecto, entre Lee Highway / Spout Run y Glebe Road, está programado para completarse en 2020.
En Gainesville, Virginia, el Proyecto de intercambio de Gainesville mejoró el intercambio entre la ruta estadounidense 29 (US 29) y la I-66, para esas y muchas otras carreteras debido al rápido desarrollo y al tráfico pesado que lo acompaña en el área de Gainesville y Haymarket . Los pasos elevados de la I-66 se reconstruyeron para dar cabida a nueve carriles (seis de uso general, dos HOV, un colector-distribuidor en dirección este) y se ampliaron para la expansión de la US 29 a seis carriles. Estas alteraciones se completaron en junio de 2010. En 2014-15, la US 29 estaba en gran parte separada por niveles en el área, incluido un intercambio en su intersección actual con la SR 619 (Linton Hall Road). El proyecto se inició en 2004 y finalizó en 2015.
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En 2015, la junta de planificación de transporte del Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) agregó carriles HOT I-66 a su lista de proyectos prioritarios para el corredor I-66. Los proyectos han provocado oposición entre los residentes y las empresas de la comunidad sobre la dirección de la futura planificación de la infraestructura de esta región. El VDOT estableció un sitio web "Transform 66" sobre cuestiones de tráfico regional. Los residentes que viven dentro del corredor de la I-66 han creado "Transform 66 Wisely", un sitio web que describe los impactos en la comunidad local que los proyectos VDOT pueden causar. En contraste, los grupos de negocios locales y las Cámaras de Comercio ubicados cerca de las áreas afectadas han expresado su apoyo a las mejoras de transporte en la región de la I-66.
Los residentes a lo largo del corredor de la I-66, como el condado de Arlington, se han resistido a las propuestas de ampliación de la I-66 durante muchos años. La escuela primaria local de Stenwood perdería su campo adjunto, dejándolo con un espacio de recreo solo en el asfalto. En una carta del 16 de abril de 2015 al Secretario de Transporte de Virginia, los miembros de los distritos 1, 8, 10 y 11 del Congreso escribieron que la investigación del VDOT señaló que durante las horas pico, el 35% de los automóviles en dirección este y el 50% de los automóviles en dirección oeste son infractores HOV.
Los pasos federales futuros para VDOT incluyen la revisión de la NEPA, la obligación de fondos federales, la certificación de que la conversión a instalaciones con peaje no "degradará" la instalación existente y una posible garantía de préstamo federal. La Junta de Transporte del Commonwealth de Virginia (CTB) es responsable de supervisar VDOT y de asignar fondos de carreteras a proyectos específicos. La junta tiene 18 miembros designados por el Gobernador e incluye al Secretario de Transporte de Virginia, Aubrey Layne, y es el grupo que tomará la decisión final y asignará fondos para los planes de VDOT para la I-66.
En 2016, VDOT anunció que planeaba agregar carriles expresos y mejoras de transporte multimodal a la I-66 fuera de Beltway (el proyecto de mejora "Transform 66 Outside the Beltway"). También se tomó la decisión de seguir adelante con la ampliación de la I-66 en dirección este y realizar mejoras multimodales desde Dulles Connector Road hasta Ballston (el proyecto de mejora "Transform 66 Inside the Beltway").
VDOT también anunció durante 2016 que iniciaría en la I-66 un sistema de peaje dinámico en las direcciones de viaje pico durante las horas pico. El 4 de diciembre de 2017, VDOT convirtió 10 millas (16,1 km) de la I-66 entre la Ruta 29 en Rosslyn y Capital Beltway en un sistema de peaje de tarifas de congestión variable para vehículos de alta ocupación . El sistema permite que los conductores solos utilicen la I-66 durante las horas pico de viaje en la dirección apropiada si pagan un peaje.
VDOT diseñó el precio del peaje para mantener el tráfico en movimiento a un mínimo de 45 mph (72 km / h) y para aumentar la capacidad de la carretera. Los viajes compartidos y camionetas (con dos o más personas, hasta que entre en vigencia un cambio regional a HOV-3 + en 2022), el tránsito, las fuerzas del orden público en servicio y los socorristas no pagarán peaje. Los precios oscilaron hasta 47 dólares estadounidenses para los conductores solitarios, pero la velocidad promedio durante la hora pico de la mañana fue de 92 km / h (57 mph), frente a 60 km / h (37 millas por hora) del año anterior.
En 2017, comenzó la construcción del proyecto de mejora "Transform 66 Outside the Beltway". El proyecto agregará 22.5 millas (36.2 km) de nuevos carriles expresos con peaje dinámico junto a la I-66 desde la I-495 hasta University Boulevard en Gainesville. También construirá nuevas instalaciones para parques y atracciones, mejoras en el intercambio y 11 millas (17,7 km) de senderos multiusos expandidos. VDOT espera que el proyecto se complete en diciembre de 2022.
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La construcción de la ampliación de la I-66 en dirección este como parte del proyecto de mejora "Transform 66 Inside the Beltway" comenzó en junio de 2018 y se espera que se complete en 2020. El proyecto agregará un carril de circulación en la I-66 en dirección este entre la carretera de acceso a Dulles (Ruta 267 del estado de Virginia) y Fairfax Drive (Salida 71) en Ballston, proporcionarán una nueva conexión de acceso directo de rampa a rampa desde la I-66 en dirección este hasta la estación de metro de West Falls Church en Leesburg Pike (Ruta 7 del estado de Virginia) intercambio y proporcionará un nuevo puente para el W&OD Trail sobre Lee Highway (ruta estadounidense 29) .
VDOT completó en agosto de 2018 un intercambio de diamantes divergentes en Haymarket en el intercambio de la I-66 con la Ruta 15 de los EE. UU .
Distrito de Columbia
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En Washington DC, se planeó que la I-66 se extendiera al este de su terminal actual a lo largo del tramo norte de la autopista Inner Loop . La I-66 también habría llegado al término este de una carretera interestatal 266 planificada en la US 29, y al término occidental de la autopista South Leg Freeway (I-695) en la US 50; La I-266 habría sido una ruta paralela a la I-66, proporcionando un acceso más directo al tramo norte desde los puntos al oeste, mientras que la I-695 habría sido un conector del centro de la ciudad entre la I-66 y la I-95.
Los planos finales para la autopista North Leg Freeway, publicados en 1971, delinearon un túnel de seis carriles de 1,5 millas (2,4 km) debajo de K Street , entre la I-266 / US 29 y New York Avenue, de donde emergería la North Leg. el túnel y unirse a la autopista Center Leg Freeway (antes I-95, ahora I-395); las dos rutas se ejecutarían simultáneamente durante tres cuartos de milla antes de llegar al intercambio de Union Station , donde se planeó terminar la I-66. A pesar del plan para enrutar el North Leg en un túnel debajo de K Street, la intensa oposición a las alineaciones anteriores y desechadas para la red de autopistas de DC, que incluían alineaciones anteriores para la North Leg Freeway, llevó a la cancelación masiva de todas las autopistas de DC no construidas en 1977, lo que resultó en el truncamiento de la I-66 en la US 29.
Lista de salida
Todas las salidas del Distrito de Columbia no están numeradas.
| Estado / Distrito | condado | Localización | mi | km | Antigua salida | Nueva salida | Destinos | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Virginia | Frederick | | 0,00 | 0,00 | 1 |
I-81 - Roanoke , Winchester
|
Término occidental; firmado como salidas 1A (sur) y 1B (norte); salga 300 en I-81; intercambio de tres pilas | |
| Madriguera | Frente Real | 6.4 | 10,3 | 2 | 6 |
  Estados Unidos 340 / US 522 - Winchester , Frente Real
|
||
| | 12,9 | 20,8 | 3 | 13 |
  SR 79 a SR 55 - Linden , Front Royal
|
|||
| Fauquier | Markham | 18,5 | 29,8 | 4 | 18 |
 SR 688 - Markham
|
||
| Delaplane | 23,3 | 37,5 | 5 | 23 |
  US 17 norte / SR 55 oeste / SR 731 - Delaplane , París
|
Término occidental de concurrencia US 17 / SR 55 | ||
| | 27,0 | 43,5 | 6 | 27 |
 SR 55 este ( US 17 Bus. Sur) / SR 647 - Marshall
|
Término del este de concurrencia SR 55; ex SR 242 sur | ||
| | 28,3 | 45,5 | 7 | 28 |
 US 17 sur / US 17 Bus. norte - Marshall , Warrenton , Fredericksburg
|
Término del este de la concurrencia de los EE. UU. 17 | ||
| | 31,3 | 50,4 | 8 | 31 |
 SR 245 - Las llanuras , antigua taberna
|
|||
| Principe William | Haymarket | 40,5 | 65,2 | 9 | 40 |
 Estados Unidos 15 - Haymarket , Leesburg
|
Intercambio divergente de diamantes | |
| Gainesville | 43,1 | 69,4 | 10 | 43 |
Estados Unidos 29 - Gainesville , Warrenton
|
Firmado como salidas 43A (sur) y 43B (norte) | ||
| | 44,5 | 71,6 | 11 | 44 |
 SR 234 sur ( Prince William Parkway ) - Manassas , Dumfries
|
Término occidental de concurrencia SR 234 | ||
| | 47,3 | 76,1 | 12 | 47 |
SR 234 norte / SR 234 Bus. sur - Manassas , Manassas National Battlefield Park
|
Término del este de concurrencia SR 234; firmado como salidas 47A (sur) y 47B (norte) en dirección oeste | ||
| | 48,8 | 78,5 | Área de descanso | |||||
| Fairfax | Centreville | 52,1 | 83,8 | 13 | 52 |
 US 29 a SR 28 sur - Centerville
|
||
| Centreville - línea Chantilly | 53,2 | 85,6 | 14 | 53B |
 SR 28 norte - Aeropuerto Dulles
|
Firmado como salida 53 en dirección este; sin entrada hacia el oeste | ||
| 53A |
SR 28 sur - Centerville
|
Salida hacia el oeste y entrada hacia el este | ||||||
| Fair Lakes | 54,9 | 88,4 | - | Stringfellow Road ( SR 645 ) | Salida hacia el oeste o entrada hacia el este a través de la rampa de HOV reversible | |||
| 55,9 | 90,0 | 15 | 55 |
 SR 286 (Fairfax County Parkway) - Springfield , Reston , Herndon
|
Firmado como salidas 55A (sur) y 55B (norte) | |||
| Fair Oaks | 57,1 | 91,9 | - | Monument Drive ( SR 6751 ) | Salida HOV en dirección oeste y entrada en dirección este | |||
| 58,1 | 93,5 | dieciséis | 57 |
 Estados Unidos 50 - Fair Oaks , Winchester , Fairfax
|
Firmado como salidas 57A (este) y 57B (oeste) | |||
| Oakton | 60,1 | 96,7 | 17 | 60 |
 SR 123 - Fairfax , Viena
|
|||
| 61,6 | 99,1 | 17A | 62 |
 Estación de Viena / Fairfax-GMU
|
Accesible a través de carriles C / D | |||
| Oakton - línea Merrifield | 62,5 | 100,6 |
 SR 243 (Nutley Street) - Viena , Fairfax
|
|||||
|
Dunn Loring - Merrifield - Idylwood tripunto |
65,1 | 104,8 | 18 | 64A |
 I-495 sur - Richmond , Alejandría
|
Firmado como salida 64 en dirección oeste; salida 49 en I-495 | ||
| 64B |
I-495 norte - Tysons Corner , Baltimore
|
Salida hacia el este y entrada hacia el oeste; salida 49 en I-495 | ||||||
| - |
I-495 Express - Richmond , Baltimore
|
Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||||||
| Idylwood | Pórtico de peaje (vehículos que no son HOV2 +, solo en dirección pico) | |||||||
| Pimmit Hills - línea Idylwood | 66,0 | 106,2 | 19 | 66 |
 SR 7 (Leesburg Pike) - Tysons Corner , Falls Church
|
Firmado como salidas 66A (este) y 66B (oeste) en dirección oeste; sirve a la estación de West Falls Church | ||
| 66,6 | 107,2 | 20 | 67 |
  SR 267 oeste hasta I-495 norte - Aeropuerto Dulles , Baltimore
|
Salida hacia el oeste y entrada hacia el este; término del este de SR 267 | |||
| Westhampton | Pórtico de peaje (vehículos que no son HOV2 +, solo en dirección pico) | |||||||
| Arlington | Iglesia de East Falls | 67,8 | 109,1 | 21 | 68 | Calle Westmoreland | Solo salida en dirección este | |
| 68,4 | 110,1 | 22 | 69 |
 Estados Unidos 29 / SR 237 ( Washington Boulevard / Lee Highway ) |
Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | |||
| 23 | 69 | Sycamore Street - Iglesia de las cataratas | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este; sirve a la estación East Falls Church | |||||
| Bluemont | Pórtico de peaje (vehículos que no son HOV2 +, solo en dirección pico) | |||||||
| Ballston | 70,5 | 113,5 | 24 | 71 |
 SR 120 (Glebe Road) / SR 237 (Fairfax Drive) |
Sirve a la estación Ballston – MU | ||
| Cherrydale | Pórtico de peaje (vehículos que no son HOV2 +, solo en dirección pico) | |||||||
| Maywood | 72,1 | 116,0 | 25 | 72 |
US 29 ( autopista Lee ) / Spout Run Parkway
|
Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||
| Rosslyn | 73,1 | 117,6 | 26 | 73 |
Estados Unidos 29 ( Lee Highway ) - Rosslyn , Key Bridge
|
|||
| 74,2 | 119,4 | 27 | 75 |
 SR 110 sur - Pentágono , Alejandría
|
Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | |||
| Virginia - línea DC | Línea Arlington - Washington | 74,8 0.0 |
120,4 0.0 |
Puente Theodore Roosevelt sobre el río Potomac | ||||
| 0,1 | 0,16 | - |
50 oeste ( Arlington Boulevard ) / George Washington Parkway norte |
Término occidental de la concurrencia de los 50 Estados Unidos; salida hacia el oeste y entrada hacia el este | ||||
| Distrito de Columbia | Washington | 0,5 | 0,80 | - | Avenida Independencia | Solo salida en dirección este | ||
| - |
US 50 este ( Constitution Avenue ) - Centro
|
Término del este de la concurrencia de US 50; salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||||||
| 0,7 | 1.1 | - | E Street Expressway este | Término occidental de la E Street Expressway | ||||
| 0,8 | 1.3 | - | Kennedy Center | Solo entrada en dirección oeste | ||||
| 0,9 | 1.4 | - | Independence Avenue / Maine Avenue | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este | ||||
| 1.2 | 1,9 | - | Rock Creek Parkway | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||||
| 1.4 | 2.3 | - | Avenida Pennsylvania | Solo salida en dirección este | ||||
| 1,6 | 2.6 | - | Whitehurst Freeway ( US 29 sur) hasta Canal Road | Término del este | ||||
| 1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas | ||||||||
Rutas auxiliares
Interestatal 266 | |
|---|---|
| Localización | Arlington, Virginia - Washington, DC |
| Largo | 2,88 km (1,79 mi) |
| Existió | 1960-1972 |
La carretera interestatal 266 ( I-266 ) era una ruta circular propuesta de la I-66 entre Washington, DC y el condado de Arlington, Virginia . Los funcionarios del Distrito de Columbia propusieron designar la ruta Interestatal 66N, una medida a la que se opuso la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte . En Virginia, la Interestatal 266 se habría separado de la Interestatal 66 justo al este de la actual salida de Spout Run Parkway . Desde allí, habría seguido un Spout Run Parkway ampliado, cruzado el George Washington Memorial Parkway y cruzado el río Potomac a través de un nuevo puente que se habría llamado Three Sisters Bridge . Al ingresar al Distrito de Columbia, habría seguido Canal Road y una Whitehurst Freeway ampliada para reunirse con la Interestatal 66 en K Street . La Interestatal 266 fue cancelada en 1972 ante la oposición de la comunidad durante las " revueltas de autopistas " de Washington .
Referencias
enlaces externos
Mapa de ruta :
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Archivo KML ( editar • ayuda )
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- Transform 66 fuera del proyecto Beltway
- Horario HOV en el norte de Virginia, del Departamento de Transporte de Virginia
- Caminos hacia el futuro : autopistas y carreteras interestatales de Washington DC
- DCRoads.net de Steve Anderson: Interestatal 66 (Virginia)
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