Ilyushin Il-62 - Ilyushin Il-62

Il-62
Aire-aire con un Ilyushin Il-62M de la Fuerza Aérea Rusa (retocado) .jpg
Una fuerza aérea rusa Ilyushin Il-62M
Papel Avión de pasajeros de fuselaje estrecho
Grupo de diseño Ilyushin
Construido por KAPO
Primer vuelo 3 de enero de 1963
Introducción Il-62 - 15 de septiembre de 1967
Il-62M - 9 de marzo de 1974
Estado En servicio
Usuarios primarios Air Koryo
Aeroflot (antes)
LOT Polish Airlines (antes)
Cubana de Aviación (antes)
Producido 1963–1995
Número construido 292 (5 prototipos; 94 Il-62; 193 Il-62M)

El Ilyushin Il-62 (en ruso : Илью́шин Ил-62 ; nombre de informe de la OTAN : Classic ) es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho de largo alcance soviético concebido en 1960 por Ilyushin . Como sucesor del popular turbohélice Il-18 y con capacidad para casi 200 pasajeros y tripulación, el Il-62 fue el avión de pasajeros más grande del mundo cuando voló por primera vez en 1963. Uno de los cuatro diseños pioneros de largo alcance (los otros son Boeing 707 , Douglas DC-8 y Vickers VC10 ), fue el primer tipo de este tipo en ser operado por la Unión Soviética y varias naciones aliadas.

El Il-62 entró en servicio civil de Aeroflot el 15 de septiembre de 1967 con un vuelo inaugural de pasajeros de Moscú a Montreal , y siguió siendo el avión de pasajeros estándar de largo alcance para la Unión Soviética (y más tarde, Rusia) durante varias décadas. Fue el primer avión presurizado soviético con fuselaje de sección transversal no circular y puertas ergonómicas para los pasajeros, y el primer avión soviético con asientos de seis en fila (el turbohélice Tu-114 compartía esta disposición) y luces de posición estándar internacional .

Más de 30 naciones operaron el Il-62 con más de 80 ejemplares exportados y otros han sido arrendados por la esfera soviética y varias aerolíneas occidentales. La variante Il-62M se convirtió en el modelo de mayor servicio en su clase de avión de pasajeros (la edad promedio de los ejemplares en servicio a partir de 2016 es de más de 32 años). También se desarrollaron VIP especiales (salón) y otras conversiones y se utilizaron como transporte de jefes de estado en unos 14 países. Sin embargo, debido a que es caro de operar en comparación con los aviones de pasajeros de nueva generación, el número en servicio se redujo considerablemente después de la Gran Recesión de 2008 . Los sucesores del Il-62 incluyen el Il-86 de cuerpo ancho y el Il-96 , ambos fabricados en cantidades mucho menores y ninguno de los cuales se exportó ampliamente.

Desarrollo

El Ilyushin OKB presentó una propuesta para un avión de pasajeros de largo alcance con cuatro motores en febrero de 1960, recibiendo el visto bueno del Consejo de Ministros soviético el 18 de junio de 1960, y al mismo tiempo la Oficina de Diseño de Kuznetsov recibió instrucciones para desarrollar el NK-8 turboventilador para alimentar el nuevo avión. La especificación oficial requería que el avión de pasajeros, designado Il-62, debe transportar 165 pasajeros de clase económica en una distancia de 4.500 km (2.800 millas) o 100 pasajeros de primera clase en 6.700 km (4.200 millas).

El Il-62 reemplazó al rápido turbohélice Tu-114 en rutas de largo alcance. Cuando el Tu-114 estaba entrando en servicio cuando el Il-62 estaba en la mesa de dibujo, Ilyushin tuvo tiempo para un programa de diseño, prueba y desarrollo sin prisas. Esto fue útil, ya que el Il-62 requería un desarrollo significativo.

El Il-62 y el Vickers VC10 británico son los únicos aviones comerciales con cuatro motores instalados en góndolas gemelas / emparejadas a los lados y debajo de un empenaje en forma de "T" ( cola en T ), aunque el jet de negocios Lockheed JetStar comparte esta configuración. En el caso de Ilyushin, la configuración fue dictada por TsAGI , la agencia aeroespacial de la Unión Soviética, ya que la oficina de diseño de Ilyushin carecía de los recursos para participar en estudios de configuración. Este diseño permitió optimizar el diseño del ala para la eficiencia aerodinámica, sin estar abarrotado por tener que transportar motores. Además, los motores montados en la parte trasera redujeron el ruido del motor en la cabina y permitieron superficies de cola verticales más pequeñas (ya que el momento de guiñada en caso de una falla del motor se redujo en comparación con los motores montados en las alas). Estas ventajas se compensan con una serie de inconvenientes. La estructura del ala, que carece del peso de los motores pesados ​​para tirar hacia abajo contra el momento de flexión del ala, necesitaba ser más pesada, al igual que la estructura del fuselaje trasero, que tenía que soportar los motores. Además, el lavado aerodinámico (sombra) del ala cubre la cola cuando la nariz está inclinada hacia arriba (alto ángulo de ataque ), lo que lleva a la aeronave a una condición conocida como pérdida profunda . Esto requirió sistemas de advertencia de pérdida automática complejos y (en la década de 1960) poco confiables, como sacudidores de palos y empujadores de palos para evitar que la aeronave se detenga, aunque el ala del Il-62 fue diseñada para evitar una pérdida profunda.

Las primeras aeronaves (prototipos, aeronaves de preproducción y producción inicial) muestran una evolución desde los bordes internos principales doblados o gruesos hasta la forma definitiva de 1966, gruesa y recta. El característico " diente de perro " también se movió hasta que se fijó antes de que comenzara la producción. La instalación del motor también evolucionó, con los ejes longitudinales de los motores inclinados 3 grados desde la horizontal, la adición de inversores de empuje a los motores externos y la reducción de toda la instalación a medida que comenzó la producción.

El prototipo tenía muy poca potencia ya que sus motores NK-8 previstos no estaban listos, y los pequeños motores turborreactores Lyulka AL-7 tuvieron que instalarse temporalmente. El prototipo con motores AL-7PB ( registrado СССР-06156) voló por primera vez el 3 de enero de 1963, pero se estrelló después de cortar una cerca perimetral durante un vuelo de prueba de peso máximo del programa de desarrollo. El Il-62 de producción fue impulsado por los motores Kuznetsov NK-8-4 montados en la parte trasera originalmente previstos . El primer Il-62 propulsado con motores NK-8 (registrado СССР-06153) voló por primera vez en 1964.

La variante Il-62M (primer vuelo en 1971, introducido en 1973) tiene motores Soloviev D-30 KU más potentes, más eficientes y más silenciosos y un tanque de combustible de aletas. Debajo de la piel, el Il-62M tiene aletas de ranura única más simples y ligeras y mejoras aerodinámicas incrementales. El más importante de estos fue la adición de spoilerons (spoilers o disruptores de sustentación montados en las alas que pueden actuar en la misma capacidad que los alerones mediante el despliegue diferencial en vuelo de crucero), o en conjunto para matar la sustentación en el aterrizaje, y la capacidad de usar inactivo empuje inverso en vuelo durante la aproximación final para acortar la carrera de aterrizaje. Todos menos un ejemplo en servicio hoy son Il-62M. En 1978, el Il-62MK se desarrolló aún más para acomodar hasta 198 pasajeros y transportar unas dos toneladas (4,400 lb) más de carga útil y / o combustible que el Il-62M.

También se planearon otras versiones, incluida una versión estirada para acomodar hasta 250 pasajeros y una versión reducida para adaptarse a aeródromos más pequeños.

El Il-62 tiene un tren de aterrizaje triciclo con un puntal de tren ligero adicional en la parte trasera del fuselaje que se extiende cuando la aeronave llega a su posición de estacionamiento. Las aeronaves con motores montados en la parte trasera suelen tener una cola muy pesada cuando están vacías en el suelo, y para evitar que la aeronave se incline hacia arriba, se utilizan varios dispositivos para sostener la cola, desde simples puntales fijos de "saltadores" en aeronaves pequeñas , a puntales extensibles de peso ligero (Il-62). Las aeronaves como DC-9 o Boeing 727 usan una puerta de escalera debajo de la cola que tiene el doble propósito de un soporte de cola y una puerta adicional para la carga de pasajeros.

El Il-62 es el avión de pasajeros más grande jamás construido con controles de vuelo totalmente manuales , que utiliza cables de acero, varillas, poleas, balances aerodinámicos y de peso y pestañas de ajuste. El Il-62 también tiene un tanque montado en la parte delantera que sirve como lastre de agua. Esto se puede utilizar cuando la aeronave vuela vacía o con poca carga. Si esto es un hecho, clasificaría al Il-62 junto a otros aviones que usan lastre, en particular el Caravelle francés y el Tu-154 soviético . Debido a las centrales eléctricas montadas en la parte trasera, las alas están aerodinámicamente limpias y se emplean ayudas para el despegue y el aterrizaje sin el efecto perturbador de las góndolas del motor, lo que da como resultado un flujo de aire libre sobre la superficie dorsal del ala. Esto permite que la aeronave vuele a través de turbulencias de aire de 16 a 18 m / s sin afectar su estabilidad.

Otra marca comercial clave del Il-62 es el "diente de sierra" (" diente de perro ") en el borde de ataque del ala. Esta característica prominente actúa como un generador de vórtice de cerca aerodinámico (sin el cual las alas estarían casi libres de vórtice) y un borde de ataque fijo / listón / flap. Asegura un comportamiento libre de vicio en ángulos de ataque altos y ayuda a un crucero eficiente de largo alcance. El diente de sierra elimina la necesidad de controles hidráulicos, sacudidores de brazos y empujadores de brazos. Los modelos posteriores del VC10 (para British United Airways y Ghana Airways ) también adoptaron esta característica, en su caso más cerca de las puntas de las alas.

Los primeros Il-62 con motor NK-8-4 sufrieron problemas de rendimiento que incluían fatiga y problemas de sobrecalentamiento de los motores, lo que a veces generaba falsas alarmas de incendio que podrían hacer que la tripulación apagara accidentalmente motores emparejados para evitar daños contiguos al motor y al fuselaje. Sin embargo, volar con solo dos motores emparejados en el mismo lado haría que la aeronave estuviera desequilibrada y fuera difícil de controlar. Las modificaciones posteriores al Il-62 y al VC10 (que tenían una disposición de motor similar) rectificaron en gran medida este problema. Hubo dos pérdidas fatales de Il-62 que involucraron fallas de motor, ambas ocurridas con aviones propiedad de LOT Polish Airlines , que también había arrendado varios Il-62 de Aeroflot y Tarom . El accidente de mayor mortalidad (183) fue un vuelo Il-62M 5055 completamente cargado el 9 de mayo de 1987 que experimentó un incendio en el fuselaje trasero que posiblemente pasó desapercibido para la tripulación, de ahí su decisión de no aterrizar en uno de los dos aeropuertos cercanos. El control del avión finalmente se perdió en el vuelo de regreso a Varsovia, probablemente debido a que uno de los tanques de combustible auxiliares instalados en algunos LOT Il-62 se encendió. El otro fue un vuelo 007 Il-62 sin modificaciones (versión anterior) NK-8-4 propulsado por NK-8-4 que se estrelló el 14 de marzo de 1980 con 87 muertes después de ser equipado con un motor que previamente había causado problemas de vibración cuando se usó en otros dos aviones LOT ( la investigación sugirió que el disco de la turbina estaba dañado antes de su instalación final).

La falla de la central eléctrica del tipo que afectó a la aeronave LOT fue extremadamente rara porque el desgaste de los rodamientos generalmente se identifica mediante pruebas de vibración durante el mantenimiento. En ese momento, sin embargo, LOT no tenía equipo para probar o diagnosticar fallas en motores del tamaño usado en el Il-62. Desafortunadamente, esto significó que cualquier problema potencial podría no identificarse entre revisiones. Hubo otros casos conocidos de falla del motor, pero estos no resultaron en la pérdida de control. Los accidentes de LOT que involucraron diferentes tipos de motores (pero la misma posición del motor) tuvieron una tasa de accidentes fatales 30 veces mayor que el promedio del Il-62 (2.8% vs 0.092%). Al menos otro avión LOT Soloviev D-30 equipado ( Tu-154 ) también sufrió una falla de motor similar (no fatal) en esta época. Después de 1987, LOT introdujo equipos de detección de vibraciones en turbinas y redujo el tiempo entre inspecciones. También adoptó el sistema de control de vuelo dual utilizado en algunos otros Il-62 y eliminó los tanques de combustible de la cápsula del motor auxiliar. Estos aviones se vendieron posteriormente a Air Ukraine en 1991/1992, que los operó hasta que la aerolínea cerró en 2000. En 2010, 30 años después de la pérdida del vuelo 007, una investigación de archivos IPN inéditos en Instytut Pamięci Narodowej reveló que durante la industria disturbios de la década de 1980 LOT había recibido instrucciones de las autoridades de la PRL para que redujera los costos operativos mediante la sobreexplotación de la vida útil de sus motores a reacción (véase el vuelo 007 de LOT, Causas del desastre ).

Conversiones especiales Il-62

Se realizaron varias conversiones especiales al Il-62 básico, siendo las principales las versiones VIP de salón Il-62 e Il-62M utilizadas por los jefes de estado, y el avión de comando aerotransportado Il-62M (solo un ejemplo) utilizado por los rusos. Gobierno. Aunque el Il-62 se introdujo durante la época de Khrushchev, fue durante la era de Brezhnev cuando se le pidió a Ilyushin que desarrollara las versiones de salón que han sido utilizadas por los líderes rusos desde los años de Putin (tiempo durante el cual tanto el Il-62 y el avión Il-96 se utilizaron en combinación). Los ejemplos VIP fueron equipados con salas de conferencias y áreas de descanso, salas para el séquito, personal de servicio y guardaespaldas, mientras que el equipo de comunicación seguro permitió el contacto con Moscú y otras ciudades de cualquier parte del mundo. También se entregaron ejemplos a otros países, incluidos Checoslovaquia, Alemania, Corea del Norte, Sudán y Ucrania.

Un comando aerotransportado Il-62M (RA-86570) fue personalizado para la agencia de respuesta de emergencia EMERCOM para proporcionar transporte de evacuación para ciudadanos rusos de países extranjeros y actuar como puesto de comando aerotransportado para estas y otras situaciones de emergencia. Opera en conjunto con al menos otro Il-62M y una flota de Il-76 , Il-76TD waterbombers, An-72 y helicópteros que han operado en unos 60 países y se le atribuye haber salvado 50.000 vidas desde que se creó la agencia. en 1994. Además de los cambios básicos en el interior, el RA-86570 cuenta con motores silenciosos y electrónica Honeywell con capacidad de comunicación global vía satélite y un sistema Inmarsat. El avión fue utilizado como puesto de mando durante el combate de incendios forestales en el Lejano Oriente, cuando se trató del ataque terrorista checheno en Kaspiysk cuando un edificio de apartamentos fue volado, y para traer a un viceministro de Relaciones Exteriores de Rusia a Sharjah en 1996 y desde allí recogiendo a la tripulación de un carguero Il-76 que había escapado de la milicia talibán en Afganistán.

Diseño

Ejemplo de góndola bimotor ubicada en lados opuestos del fuselaje trasero
Cabina
Cabina de seis al día

El Il-62 es un monoplano convencional de ala baja totalmente metálico de construcción semi-monocasco seccional remachada con principios de diseño a prueba de fallas (una estructura diseñada para que la falla de un miembro principal no cause la falla inmediata del conjunto). Su vida útil se fijó inicialmente en 30.000 horas de vuelo y estaba sujeta a ampliaciones y reducciones de acuerdo con los procedimientos de calidad de servicio, inspección y boletines del fabricante. El avión cuenta con cabina presurizada y bodegas de carga (con dimensiones de fuselaje de 3,8 m de ancho x 4,1 m de alto), controles de vuelo dúplex totalmente mecánicos, aunque con motores eléctricos gemelos para el control de incidencia del plano de cola; dirección hidráulica de la rueda de morro, accionamiento del tren de aterrizaje y del puntal trasero, y frenos de las ruedas. El Il-62M tiene spoilers y dumpers elevadores que se extienden automáticamente al aterrizar y son operados hidráulicamente. Las superficies de control incluyen un plano trasero de incidencia variable con elevadores dinámicamente y con compensación de peso con pestañas de ajuste, alerones con pestañas de triple sección (más externos para baja velocidad y más internos para alta velocidad) que están interconectados con una barra de torsión, spoilerons (Il-62M), spoilers y dumpers de elevación, y inversores de empuje accionados neumáticamente en los dos motores fuera de borda (los inversores tienen clasificación de vuelo en el Il-62M).

Los sistemas eléctricos de 27 V CA se utilizan en todas partes con una unidad de energía auxiliar TA-6 (un generador de turbina que suministra energía eléctrica y aire acondicionado en el suelo) en el cono de cola inferior más baterías de respaldo de plomo-zinc.

La aeronave utiliza un sistema de deshielo convencional con aire caliente utilizando aire de purga del motor . Su nivel del mar es equivalente a 2.400 m (8.000 pies) sobre el nivel medio del mar y luego se reduce al equivalente de 2.400 m (8.000 pies) a la altitud de crucero. Originalmente fue construido sin máscaras de oxígeno automáticas; El suministro de emergencia comprende botellas de oxígeno alojadas en hatrack y máscaras para que la tripulación de cabina las distribuya manualmente a los pasajeros. Desde 1997, la mayoría de las aeronaves se han modernizado con sistemas automáticos de suministro de oxígeno con máscaras desplegables.

Su aviónica incluye un sistema de control de vuelo automático Polyot-1 (un "súper piloto automático", capaz de ser programado con una ruta establecida que puede volar sin intervención humana pero bajo constante monitoreo de la tripulación de vuelo; OACI Cat. 1 se acerca al estándar, Cat. 2 opcional), radar de navegación Doppler reemplazado por triplex INSS (Conjuntos de sistemas de navegación inercial) en Il-62M después de 1978 y por equipos de navegación por satélite en muchas aeronaves después de 1991, radios triples de cubierta de vuelo VHF y HF, radiogoniómetros automáticos, sistema de aterrizaje por instrumentos soviético y occidental receptores, radiobaliza vertical omnidireccional de alcance y radiobaliza, altímetros de radio dúplex, transpondedores de radio automáticos, luces de navegación completamente estándar de la OACI, tannoy de cabina y sistemas de intercomunicación. Los ejemplos soberanos soviéticos / rusos y del Pacto de Varsovia también están equipados con transpondedores de defensa aérea triplex "Odd Rods" (nombre en clave de la OTAN) IFF (identificación amigo o enemigo) identificables por tres antenas cortas poco espaciadas.

Los sistemas de evacuación de emergencia incluyen balsas salvavidas inflables y toboganes de evacuación de lona extensibles manualmente. La mayoría de las aeronaves están ahora equipadas retrospectivamente con tiras de iluminación de emergencia en el piso y algunas aeronaves están equipadas con toboganes de evacuación inflables automáticamente. Los extintores de incendios están ubicados en las góndolas del motor, el compartimiento de la cabina de vuelo, las áreas de descanso de la tripulación de cabina y los baños.

El Il-62 ofrece alojamiento para hasta 198 pasajeros en un diseño de clase única, sentados de seis en tres con un espacio de asiento de 84 cm (33 pulgadas) en dos cabinas separadas por un vestíbulo, una cocina / despensa y un área de descanso para la tripulación de cabina. Hay tres baños, proa, en el medio del barco y en popa. Tiene un buffet / bar y una zona de descanso adicional para la tripulación de cabina en un vestíbulo delantero, con una zona de descanso opcional para la tripulación de cabina en la popa. El alojamiento típico de clase mixta varía entre 128 y 144, sentados cuatro o seis al frente, y una configuración de pasillo único común para los ejemplos de Aeroflot de larga distancia era de primera clase (2 al día) 3 filas, clase ejecutiva (3 al día) 4 filas, clase económica clase (3 al día) 17 filas (Thiel, 2001). En esta configuración, el pasillo central en las clases económica y ejecutiva es bastante estrecho. Un compartimento de primera clase está ubicado opcionalmente detrás de la puerta de entrada delantera o justo delante de la puerta de entrada en el medio del barco, con un compartimento económico más adelante en el último caso. Los accesorios "Skycot" se encuentran en los hatracks, mientras que los Il-62M posteriores (1978 en adelante) cuentan con hatracks cerrados. Accesorios interiores opcionales por el cliente. No hay sistemas de entretenimiento a bordo disponibles, excepto un sistema de megafonía que puede acoplarse a un reproductor de casetes de audio o de carrete abierto. Los aviones individuales fueron equipados experimentalmente con televisores para entretenimiento en cintas de video estándar soviético durante la década de 1970. Algunos aviones fueron equipados retrospectivamente con sistemas de entretenimiento en vuelo occidentales (únicamente audio) después de 1991.

Similitudes con VC10

Un aspecto secundario de la historia del Il-62 se refiere al presunto espionaje industrial . Como el Il-62 se desarrolló aproximadamente al mismo tiempo que el VC10 , con el que tiene un marcado parecido externo, los comentaristas británicos de la Guerra Fría insinuaron que el diseño del VC10 pudo haber sido copiado al llamar al Il-62 el "esquí VC10". " (Thiel, 2001), pero nunca se presentó evidencia de esto. Existen diferencias significativas entre el Il-62 y el VC10, ya que el tipo soviético es más grande, levanta una carga mayor y está diseñado para su uso exclusivo en aeropuertos desarrollados, mientras que el tipo británico puede adaptarse a bases "del interior del país". A diferencia del VC10, el Il-62 utiliza tecnología conservadora, como conexiones mecánicas de superficie de control, y es una máquina completamente civil, mientras que el VC10 fue diseñado para servir como avión civil y como avión de carga y transporte militar. El Il-62 encontró más compradores y se fabricó en cantidades mucho mayores que el VC10 (292 vs 54), y en noviembre de 2018 todavía hay muchos ejemplos en servicio. Por otro lado, el VC10 ha sido retirado de ese rol (en 1966 BOAC describió el avión como antieconómico y solicitó subsidios del gobierno para continuar operando, aunque algunos VC10 fueron utilizados por la Royal Air Force británica en roles de apoyo). China y Checoslovaquia fueron dos países que cancelaron pedidos del VC10 (para CAAC y Czechoslovak Airlines, respectivamente) y compraron el Il-62 en su lugar (ver VC10 : Ventas y servicio de aerolíneas).

Historia operativa

Rossiya Il-62 en el aeropuerto de Munich en 2006
Il-62 de United Arab Airlines en Roma en 1971
Il-62M de LOT Polish Airlines en 1987

Después de la introducción del Il-62M, Aeroflot (el mayor operador del avión) mejoró gradualmente y luego reemplazó su flota de Il-62 con motor NK-8 con el Il-62M más nuevo con motor Soloviev D-30 KU. Junto con la góndola del motor y otras modificaciones, redujo en gran medida la posibilidad de daños contiguos al motor. A mediados de 1973, la aerolínea operaba 60 Il-62, y en 1989 había aumentado a 165 (Il-62 e Il-62M). El Il-62M tenía una tasa de despacho con Aeroflot del 97% con algunos ejemplos que registraban hasta 17 horas de vuelo / día, y se describió como el tipo más confiable de la flota en ese momento. Estableció varios récords internacionales en su clase, en su mayoría ejemplificando una capacidad de alcance muy superior a los cálculos conservadores de Aeroflot aplicados en la época soviética. Algunos de estos récords fueron establecidos por una tripulación de cinco mujeres capitaneadas por Iraida ("Inna") Vertiprahova. Con 10 toneladas de carga, el Il-62M tenía un alcance máximo de 10,300 km en comparación con los 9,412 km del VC10 con el mismo peso. Con una carga útil de 23 toneladas, el alcance del Il-62M era de 8000 km, en comparación con los 6,920 km de un Boeing 707 con carga útil máxima. Debido a su capacidad, el avión se ha utilizado históricamente para vuelos de evacuación civil de emergencia, siendo uno de los más notables el aterrizaje de un Il-62 registrado por Aeroflot en el aeropuerto de Santiago, Chile, la noche del 10 de septiembre de 1973 (el día antes de la golpe militar de Augusto Pinochet ) para evacuar a 147 funcionarios de la embajada cubana. En abril de 2015, se utilizaron dos EMERCOM IL-62M (incluido el RA-86495 de la Fuerza Aérea de la Federación de Rusia) para evacuar a unos 900 ciudadanos extranjeros y yemeníes de Sanaa durante la operación militar dirigida por Arabia Saudita contra Yemen.

Se dijo que el Il-62 era bien considerado por pilotos y pasajeros por igual, especialmente por su fuerte estabilidad direccional en alta turbulencia (aunque los aterrizajes a veces son rebotantes), capacidad de crucero suave y interior muy silencioso en modo crucero debido en parte a la ubicación del motor. Aunque el IL-62 original fue calificado para una vida útil de 23 años y fue criticado por el alto consumo de combustible, las versiones M mejoradas a veces tienen una calificación de 50 años y han mejorado enormemente la economía operativa. Uno de los inconvenientes del diseño original del Il-62 era la falta de un sistema de transferencia de rodillos en la bahía de carga, que requería la carga manual de equipaje y carga preempaquetados, lo que hacía que la preparación de la aeronave fuera bastante lenta (un sistema de transporte de carga / equipaje es estándar en el Il-62M). Hay un acceso relativamente fácil a todos los componentes mecánicos útiles, incluidos los motores, mientras que las capacidades de inversión de empuje del avión permiten el rodaje en reversa sin necesidad de vehículos remolcadores. Los intervalos de revisión de la central eléctrica variaron entre las especificaciones y los procedimientos de mantenimiento y entre los motores externos y los internos con capacidad de retroceso de empuje. Czech Airlines operó uno de los primeros Il-62 sobre una base de prueba hasta 3000 horas entre revisiones, lo que fue mucho más allá de los intervalos recomendados (y sus habituales) que estaban más cerca de las 2000 horas, aunque Interflug pudo designar hasta 5000 horas con sus instalaciones de servicio. . Las actualizaciones posteriores de algunos Il-62M proporcionaron intervalos de revisión de 6000 horas (con una vida útil total del motor de 18.000 a 20.000 horas). Los ejemplos posteriores del Il-62M permanecen en servicio comercial regular (a partir de 2016), y el tipo también ve un uso continuo como VIP / jefe de transporte estatal.

Aunque el historial de seguridad del avión no es igual al de los aviones de pasajeros posteriores, no hubo accidentes fatales que involucraran un Il-62 entre 1989 y 2009, tiempo durante el cual la mayor cantidad de aviones estuvo en servicio. Con sucesivas actualizaciones del Il-62M y aviónica mejorada, incluidos los sistemas de navegación inercial triplex y los controles de vuelo mejorados para hacer frente a la mala visibilidad (IMP, 1997), el avión ganó una reputación como un avión de pasajeros muy seguro cuyo historial se compara favorablemente con aviones de pasajeros similares, la mayoría de ellos. que ya no son de uso civil. Su tasa total de pérdida de casco (7,7%) es inferior a la del Boeing 707 (16,4%) y DC-8 (14,9%), y cercana a la del VC10 / Super VC10 (= 7,8% si se excluyen los tres ejemplos destruidos por terroristas) aunque el VC10 solo estuvo en servicio civil durante 16 años (frente a 48 años para el Il-62, como en 2015), y solo 40 de 54 fuselajes se construyeron como aviones de pasajeros (los 14 restantes se destinaron a la RAF). Varios accidentes del Il-62 / M durante las primeras décadas de operación involucraron principalmente desbordes de pista o despegues abortados. El sistema de frenado empleaba el empuje inverso de los motores externos únicamente, y si por alguna razón uno u otro fallaba en acoplarse, la aeronave podría volverse difícil de dirigir para un piloto no preparado. En siete accidentes de despegue o aterrizaje no hubo fatalidades, un testimonio del alto nivel de integridad estructural, y en dos casos con fatalidades relacionadas con el aterrizaje [CCCP-86470 y UP-16208] se debieron a que la aeronave chocó con estructuras cercanas al pista [torre y muro de hormigón, respectivamente]. El fuselaje del Il-62 / M cuenta con un casco reforzado con quilla de 'esquí' originalmente diseñada para permitir un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje arriba (en la práctica, el tren de aterrizaje y el tren de aterrizaje demostraron ser extremadamente confiables). La compensación por el fuselaje reforzado es el consumo de combustible relativamente alto y algunas aerolíneas como Interflug modificaron sus aviones para reducir el consumo de combustible.

Se dice que la producción continuó hasta 1995, aunque la producción continua terminó en 1993. Incluidos los prototipos, la producción total se estima en 289. Sin embargo, la fábrica declara 292 (5 prototipos, 94 Il-62 y 193 Il-62M).

Cuatro aviones permanecieron sin vender en la fábrica en 1997, mientras que la última entrega fue, según se informa, el RA-86586 de Magma, construido en 1995, pero solo entregado en 1999 como resultado de los aranceles impuestos a los aviones occidentales importados. El último fuselaje se construyó en 2004 para el gobierno sudanés.

La variante Il-62M todavía aparece como una opción disponible en la página del producto del sitio web de Ilyushin, lo que puede implicar la existencia de fuselajes adicionales incompletos o sin vender.

Durante la Guerra Civil Siria , se observó que la Fuerza Aérea Rusa Il-62M volaba entre Rusia y Siria. A partir de finales de 2015, con la intervención militar rusa en la Guerra Civil Siria , se informó con frecuencia que la Fuerza Aérea Rusa Il-62M salía y aterrizaba en la Base Aérea de Khmeimim en Latakia , Siria, trasladando material y personal dentro y fuera de Siria.

Variantes

Il-62
Versión de producción inicial, propulsada por cuatro motores turbofan Kuznetsov NK-8 de 23,150 lb (103,0 kN), con capacidad para una tripulación de cinco y 186 pasajeros.
Il-62M
Versión mejorada, impulsada por cuatro motores turbofan Soloviev D-30KU de 24,250 lb (107,9 kN), alojamiento para una tripulación de cinco y 174 pasajeros, equipado con equipaje en contenedores y sistema de carga, alerones modificados y una cabina de vuelo revisada, además de mayor combustible capacidad.
Il-62MK
Versión de rango medio, propulsada por cuatro motores turbofan Soloviev D-30KU de 24,250 lb (107,9 kN), capacidad para una tripulación de cinco y 195 pasajeros, equipada con alas reforzadas y tren de aterrizaje para operaciones con pesos brutos más altos.
Il-62MGr
Versión de carga del Il-62M

Operadores

Operadores civiles

Il-62M del gobierno de Corea del Norte en 2018

En julio de 2017, un total de seis aviones Il-62 permanecieron en servicio de pasajeros o del gobierno (excluyendo las versiones de carga convertidas).

Más de 30 países han operado el Il-62 desde 1967, aunque las exportaciones no comenzaron hasta que se cubrieron las necesidades iniciales de Aeroflot (reemplazo rápido de los Tu-114 en los servicios internacionales). Las primeras exportaciones fueron a finales de 1969 a CSA Czechoslovak Airlines . El patrón fue similar con el Il-62M, cuya primera exportación (a Cubana ) se retrasó hasta 1977. Entre las naciones del Bloque del Este, Bulgaria y Hungría no operaron la serie Il-62, aunque Hungría arrendó brevemente un ejemplo en espera del Boeing 767. servicios en 1990. Como curiosidad, Malev fue la primera y única aerolínea extranjera en encargar el IL-62 según el número de octubre de 1967 de Flight International . En 1968, la nueva tendencia política denominada "Nuevo Mecanismo Económico" introducida por el Consejo de Ministros de Hungría llevó a la supresión de la orden, debido a problemas de financiación. Esto se debió, entre otras razones más importantes, al fuerte cabildeo anti-Ilyushin por parte de Tupolev en el primer país y a consideraciones comerciales en ambos países cuyas aerolíneas prefirieron concentrarse en rutas de corto y mediano alcance, lo que equivalía a la baja demanda del mercado. servicio de larga distancia.

Alemania del Este, Checoslovaquia y Cuba se encontraban entre los mayores clientes extranjeros del Il-62. La ex aerolínea de Alemania Oriental Interflug poseía 24 aviones: 21 en servicio civil y tres para uso presidencial y de la fuerza aérea (luego transferidos a la fuerza aérea alemana unida), incluidos seis Il-62, 16 Il-62M y dos raros Il-62MK (después de la unificación , siete Interflug IL-62 se vendieron a Uzbekistán, que más tarde también compró los tres ejemplos de la fuerza aérea). Czech Airlines (anteriormente Czechoslovak Airlines) operó 21 aviones entre 1969 y 1997, incluidos 15 Il-62 y seis Il-62M, de los cuales 15 estaban registrados bajo la famosa designación CSA 'OK jet', y seis fueron alquilados a Aeroflot. Algunos de estos aviones todavía estaban operativos en 2012. Cuba operaba 27 Il-62 diferentes, de los cuales 12 fueron arrendados a Aeroflot o Tarom (que operaba tres Il-62 y dos Il-62M junto con sus Boeing 707 ) y 15 eran propiedad de Cubana, que se convirtió en un operador a largo plazo con su primera compra de Il-62M en 1977. Después de 2000, Cubana reacondicionó sus aviones restantes para rutas internacionales, en las que operaron hasta marzo de 2011. Polonia operó 23 Il-62 e Il-62M, incluidos aviones alquilados a Aeroflot y Tarom . El mayor operador no estatal del Il-62 fue Domodedovo Airlines, con sede en Rusia, que adquirió 45 aviones de Aeroflot (42 Il-62M y 3 Il-62) que se utilizaron para servicios nacionales, incluidas operaciones continuas en la ruta interna más larga del mundo. Moscú a Petropavlovsk-Kamchatsky , una distancia de 6.800 kilómetros (4.200 millas).

Desde 1970, Air France y Japan Air Lines arrendaron con tripulación varios Aeroflot Il-62 para servicios de larga distancia, y desde 1971, KLM Royal Dutch Airlines operó nueve Il-62 registrados por Aeroflot para la ruta Moscú-Amsterdam (estos aviones llevaban marcas conjuntas de Aeroflot / KLM).

Debido a las tensas relaciones entre la Unión Soviética y los EE. UU. Durante la década de 1980, en 1984 Aeroflot coordinó con la aerolínea irlandesa Aer Lingus para utilizar el aeropuerto de Shannon como un centro para conectar vuelos desde Moscú y Leningrado para enlazar con las rutas de Nueva York de la aerolínea irlandesa. Aeroflot también recibió derechos para utilizar Shannon para vuelos a Cuba y Sudamérica (Perú). Desde 1992, los operadores turísticos irlandeses contrataron a Aeroflot para transportar turistas al este de los EE. UU. (Miami) y luego al Caribe, América Central y México, utilizando Il-62M. En un día cualquiera, Shannon albergaba hasta ocho Il-62 e Il-86 (además de los Tu-154 y Tu-134 ). Para 1995/1996, Shannon manejaba 2.400 vuelos de tránsito de Aeroflot que transportaban 250.000 pasajeros por año (incluidos los Il-62M registrados por el gobierno) con tripulaciones de Aeroflot alojadas cerca del aeropuerto de Shannon. En 1995, los vuelos directos entre Moscú y los EE. UU. Se hicieron posibles y el uso de Shannon como centro disminuyó. Para sus enlaces aéreos de la costa oeste de EE. UU. (Que comenzaron en 1991), los Aeroflot Il-62 volaron hacia el este hasta Anchorage desde Moscú y varias ciudades en el Lejano Oriente ruso (Khabarovsk, Vladivostok, Magadan y Yuzhno-Sakhalinsk), a menudo continuando hasta San Francisco. Los vuelos Trans-Pacific Il-62 entre el Lejano Oriente ruso y Anchorage continuaron hasta 2000.

Los Il-62M / MK siguieron siendo populares para el servicio civil en Rusia hasta la recesión económica de 2008. A fines de 2008, los aviones operados por Rusia fueron retirados de las operaciones programadas de pasajeros debido a una grave crisis económica que afectó a los principales operadores Interavia Airlines, Dalavia y Domodedovo Airlines . Como resultado, Rossiya se convirtió en el operador más grande, pero usa el Il-62 solo para servicios gubernamentales. En septiembre de 2009, un total de 38 Il-62 (todas las versiones) permanecían en servicio en todo el mundo (en comparación con 88 aviones en servicio en 2006), solo uno de los cuales era el avión de la serie original que operaba con la Fuerza Aérea Rusa, mientras que otros eran M o MK- aviones de serie. En 2011 Cubana retiró sus últimos ejemplares civiles 33 años después de recibir su primer IL-62. Algunas otras aerolíneas y gobiernos también operan pequeñas cantidades de este tipo. En 2013, DETA Air cesó las operaciones de Il-62M.

 Bielorrusia
 Corea del Norte
  • Air Koryo (4 son operados por Air Koryo; 2 están en servicio comercial; 2 en librea y configuración VIP y son propiedad del gobierno de Corea del Norte)

Antiguos operadores

Operadores gubernamentales / militares

El avión ha sido utilizado militarmente con la fuerza aérea de Alemania Oriental (DDR [GDR]) y más tarde la Alemania unida (un Il-62MK y dos Il-62M) y se cree que ha sido operado por las fuerzas aéreas de otros países, incluidos Cuba , Gambia , Georgia , Libia , Corea del Norte , Rusia , Rumania y Ucrania . Es utilizado como avión de respuesta de emergencia por el gobierno ruso (RA-86570 y RA-86495). Además del uso militar, Rusia (al menos ocho ejemplos), Ucrania , Alemania Oriental , Georgia (2748552), Uzbekistán (UK-86569), Gambia (C5- RTG), Mozambique , Sudán (ST-PRA), Cuba , Corea del Norte y Checoslovaquia , cuyo gobierno utilizó un Il-62 (OK-BYV) y tres Il-62M entre 1974 y 1996. Algunos jefes de estado los ejemplos se produjeron en configuración interior VIP, mientras que otros eran versiones civiles estándar.

En Corea del Norte , dos IL-62M (operados por Air Koryo ) son propiedad del gobierno de Corea del Norte . Ambos tienen libreas gubernamentales y configuraciones interiores VIP y se les asigna el distintivo de llamada "Chammae" ( ave nacional de Corea del Norte ). Uno está codificado como "Chammae-1", que transporta a Kim Jong Un, mientras que el otro, Chammae-2, proporciona transporte a funcionarios gubernamentales de alto nivel y personalidades importantes. Se vio a Chammae-2 transportando a funcionarios de la delegación de alto nivel de la RPDC, incluidos Kim Yong Nam y Kim Yo Jong, al Aeropuerto Internacional de Incheon en Seúl , Corea del Sur, para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2018 . Ambos aviones forman parte del inventario de Air Koryo de cuatro IL-62M.

Operadores actuales

Ilyushin Il-62M operado por el gobierno sudanés
 Corea del Norte
 Sudán
 Rusia

Antiguos operadores

Incidentes y accidentes

Desde su primer vuelo en 1963 ha habido 12 accidentes mortales durante el servicio civil, a saber: nueve choques, dos aterrizajes excesivos y un despegue abortado (las muertes de los últimos tres resultaron de colisiones con estructuras cercanas a la pista). La lista completa de incidentes incluye ocho de Il-62M (un total de 25 incidentes / accidentes en la base de datos de ASN, 14 de los cuales fueron Il-62M, incluidos el 24 de abril de 1998 y el 20 de abril de 2008).

Hasta julio de 2012, se habían producido 23 pérdidas de casco por todas las causas, incluidas pruebas de prototipos, incendios, desbordes de pistas, errores de navegación e incidentes no operativos, el 48% de los cuales no involucraron muertes, con un total de 1.141 muertes. Esta figura y la lista a continuación incluyen aviones que aún estaban en funcionamiento pero que se consideró que no era rentable volver al servicio debido a su antigüedad y / o horas de vuelo (YR-IRD y CU-T1283).

Dentro del grupo de aviones comparables (Il-62 / Il-62M, VC10 / Super VC10, Boeing 707, DC8), el Il-62M tuvo la tasa de pérdida de casco más baja. No hubo accidentes fatales con un Il-62 entre 1989 y 2009.

Fecha Número de la cola Localización Damnificados Breve descripción Refs
25 de febrero de 1965 СССР-06156 Aeródromo de Zhukovsky , URSS 10 /17 de Se estrelló al despegar durante un vuelo de prueba con el peso máximo de despegue. El avión adquirió una actitud de morro alto y trepó a 3-4 m (9,8-13,1 pies), chocó con una valla de hormigón y golpeó el suelo.
16 de junio de 1972 SU-ARN Base aérea de Almaza , Egipto 0 /59 Sobrepasó la pista después de aterrizar en el aeropuerto equivocado.
14 de agosto de 1972 DM-SEA Königs Wusterhausen , Alemania Oriental 156 /156 Perdió el control y se estrelló después de que la sección de cola fallara en vuelo. El aire caliente a 300 ° C (572 ° F) que se escapaba de un acoplamiento de aire acondicionado no asegurado derritió el aislamiento eléctrico y provocó un cortocircuito que inició un incendio en el compartimento de carga. Después de perder la función del ascensor, la tripulación decidió regresar a Berlín, pero no se dio cuenta del incendio que finalmente destruyó la sección de la cola, haciendo que la aeronave fuera incontrolable. El accidente fue el peor en la historia de Alemania.
13 de octubre de 1972 СССР-86671 Sheremetyevo , URSS 174 /174 El vuelo 217 de Aeroflot se estrelló a 1 km de la pista durante el tercer intento de aterrizar de noche con mal tiempo. No se determinó la causa. El sistema ILS del aeropuerto de Sheremetyevo no estaba operativo en el momento del accidente.
20 de agosto de 1975 OK-DBF cerca de Damasco , Siria 126 /128 El vuelo 540 de ČSA experimentó un vuelo controlado hacia el terreno a la medianoche a unos 17 km (11 millas) del aeropuerto. La tripulación pareció posiblemente confundir la configuración del altímetro QNH y QFE debido a un malentendido del idioma con la torre de control.
27 de mayo de 1977 СССР-86614 La habana , cuba 1 + 68 /70 El vuelo 331 de Aeroflot golpeó líneas de transmisión de energía y se estrelló a 1 km de la pista mientras intentaba aterrizar con mal tiempo.
14 de marzo de 1980 SP-LAA cerca del aeropuerto de Okęcie , Polonia 87 /87 El vuelo 7 de LOT se estrelló debido a una pérdida de control causada por una falla no contenida del motor # 2 que ocurrió después de que se aplicó el empuje completo durante una aproximación frustrada de Nueva York a Varsovia. Los escombros del motor penetraron en el fuselaje causando daños en los motores n. ° 1 y n. ° 3, y cortaron las barras de control del timón y los elevadores. Según los informes, el motor averiado había causado problemas de vibración cuando se instaló previamente en otros dos aviones LOT, y es posible que el disco de la turbina ya se haya dañado cuando se instaló el motor. Consulte la discusión en la sección Desarrollo.
6 de julio de 1982 СССР-86513 Mendeleyevo , URSS 90 /90 El vuelo 411 de Aeroflot se estancó y se estrelló después de que el piloto apagara ambos motores del lado izquierdo debido a las advertencias de incendio. El avión desequilibrado se volvió difícil de controlar y se estrelló. Las investigaciones posteriores mostraron que las luces de advertencia habían sido una falsa alarma, posiblemente causada por una fuga de aire caliente.
29 de septiembre de 1982 СССР-86470 Luxemburgo 7 /77 El vuelo 343 de Aeroflot se estrelló al aterrizar después de que fallara el inversor de empuje en el motor n. ° 1. La aeronave se salió de la pista y continuó hacia un barranco.
1 de julio de 1983 P-889 Labé , Guinea 23 de / 23 de Un vuelo Chosonminhang estrelló en el Futa Djallon montañas cerca de Labé mientras opera un vuelo charter desde Pyongyang aeropuerto internacional de Sunan al aeropuerto internacional de Conakry .
9 de mayo de 1987 SP-LBG Varsovia , Polonia 183 /183 El vuelo 5055 de LOT Polish Airlines se estrelló luego de una falla incontenible del motor y el incendio resultante en vuelo. El motor n. ° 2 explotó durante el ascenso inicial 25 minutos después del despegue, causando daños al motor n. ° 1 y un incendio en la bodega de carga. Los aterrizajes en los aeródromos de Gdansk o Modlin fueron abandonados en favor de Varsovia (que tenía mejores equipos de extinción de incendios). La tripulación arrojó la mitad del combustible, pero se perdió el control durante el vuelo de regreso y la aeronave se estrelló. Los cojinetes del eje de la turbina del motor n. ° 2 se habían fabricado incorrectamente con 13 rodillos en lugar de 26, lo que provocó sobrecalentamiento y agarrotamiento, destruyendo el eje. La turbina de baja presión giró fuera de control y se desintegró. El accidente fue el peor que involucró a un Il-62 y en Polonia. Consulte la sección 'Desarrollo'.
17 de junio de 1989 DDR-SEW Aeropuerto de Schönefeld , Alemania Oriental 1 + 21/113 Sobrepasó la pista en el despegue y se estrelló debido a los ascensores y el timón atascados. El piloto abortó el despegue y cuando se le indicó que aplicara el empuje inverso, el ingeniero de vuelo apagó los motores por error. La flota de Il-62 de Interflug se puso a tierra brevemente para las comprobaciones del mecanismo del timón / elevador, pero se autorizó su uso al día siguiente. La causa del bloqueo se remonta a un error de mantenimiento.
3 de septiembre de 1989 CU-T1281 La habana , cuba 24 + 126/126 El vuelo 9046 de Cubana de Aviación se estrelló durante el ascenso con mal tiempo. La tripulación intentó despegar con fuertes lluvias y viento reduciendo el ajuste de los flaps de 30 ° a 15 °, pero esto redujo la capacidad de la aeronave para ganar altitud. Poco después del despegue y mientras aún estaba a baja altitud, el avión quedó atrapado en poderosas corrientes descendentes que obligaron a una de las alas a golpear antenas de navegación y luego una ladera antes de que el avión se estrellara contra una zona residencial.
1 de julio de 1990 СССР-86456 Aeropuerto de Yakutsk , URSS 0 /109 Sobrepasó la pista al aterrizar después de que el ingeniero de vuelo seleccionó por error el empuje de despegue en lugar del empuje inverso en los motores n. ° 1 y n. ° 4.
21 de noviembre de 1990 СССР-86613 Aeropuerto de Magan , URSS 0 /189 El vuelo 95 de Aeroflot invadió la pista corta hacia un terreno pantanoso accidentado después de aterrizar demasiado tarde después de un desvío. Aunque no hubo víctimas mortales, el fuselaje y el tren de aterrizaje sufrieron graves daños.
1 de octubre de 1992 СССР-86703 Domodedovo , Rusia 0 Quemado después de que se le cayera un cigarrillo durante el reabastecimiento de combustible. La aeronave fue cancelada y desmantelada en marzo de 1993. Se desconoce la fecha del incidente, pero ocurrió en octubre de 1992.
24 de abril de 1998 YR-IRD Aeropuerto Atatürk , Turquía 0 /73 Un motor explotó antes del despegue, provocando un incendio que dañó gravemente el fuselaje trasero. Aeronaves dadas de baja. El avión fue operado por Trans-Asia en nombre de TAROM.
11 de noviembre de 1998 RA-86564 Anchorage , Estados Unidos 0 /12 Golpeado por un Boeing 747 de Asiana Airlines que rodaba demasiado rápido. Dados de baja.
23 de octubre de 2002 RA-86452 Aeropuerto Internacional de Manas , Bishkek, Kirguistán 0 /9 Se salió de la pista al aterrizar. El centro de gravedad de la aeronave estaba demasiado atrás y, al aterrizar, el morro se negó a bajar. La tripulación retrajo los inversores de empuje y el morro bajó, pero cuando se aumentó el ajuste del estabilizador, el morro volvió a inclinarse. La aeronave se salió de la pista y chocó con una obstrucción de hormigón.
29 de marzo de 2006 5A-DKR Domodedovo , Rusia 0 /6 Los motores cambiaron por error en modo de despegue durante el aterrizaje. Sin víctimas mortales.
20 de abril de 2008 CU-T1283 Santo-Domingo , República Dominicana 0 /117 Vuelo 201 de Cubana: El motor n. ° 2 sufrió una falla incontenible durante el ascenso inicial a 25,000 pies. El fuselaje trasero sufrió daños por escombros que resultaron en la pérdida de presión de la cabina y comprometieron el suministro de combustible al motor n. ° 1, que se apagó. La aeronave aterrizó de manera segura en el aeropuerto de salida (Santo-Domingo) y luego fue trasladada a La Habana, pero se consideró antieconómico volver al servicio.
24 de julio de 2009 UP-I6208 Mashhad , Irán 16 /173 El único accidente fatal que involucró a un Il-62 desde 1989, el vuelo 1525 de Aria Air chocó contra una pared perimetral de concreto luego de una pista invadida a una velocidad de aterrizaje excesiva. Este avión había estado originalmente en servicio con Interflug, seguido de Aeroflot y Uzbekistan Airways antes de ser adquirido por Aria Air .

Aeronaves en exhibición

CAAC Airlines Il-62 en el Museo de Aviación de China, Beijing

Como el primer avión de pasajeros de largo alcance en ser puesto en servicio por varias naciones, algunos Il-62 retirados se han convertido en museos y otros usos en países como la República Checa, Alemania, Austria, Cuba y China. El ejemplo más conocido fue el Il-62 "DDR-SEG" de la antigua aerolínea de Alemania Oriental Interflug . El 23 de octubre de 1989, DDR-SEG aterrizó intencionalmente en el aeródromo de hierba corta de Stolln / Rhinow de 900 metros (3000 pies) en una maniobra famosa pero potencialmente peligrosa. Se colocaron camiones de bomberos y equipos de ambulancias disponibles para el aterrizaje, pero no fueron necesarios. El jet se utiliza para conmemorar el lugar del fatal accidente de Otto Lilienthal (1848-1896) en la colina Gollenberg . Apodada Lady Agnes por la esposa de Lilienthal, ahora es un museo con el fuselaje dividido entre la colección Lilienthal y un popular registro de bodas. En julio de 1983, otro aterrizaje de un IL-62 en terreno no mejorado tuvo lugar en Monino, Rusia, cuando el piloto de pruebas principal de Ilyushin OKB, Stanislav Bliznyuk, entregó CCCP-86670 al Museo de la Fuerza Aérea al aire libre de Monino.

Apariciones en medios

En la película de 1973, Scorpio , a los 37 minutos, aparece un IL-62 con la librea de Aeroflot .

Especificaciones (Il-62M)

vista lateral

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988–89

Características generales

  • Tripulación: 5; De 3 a 5 (un capitán, un primer oficial y un ingeniero de vuelo, más opcionalmente un navegador y un oficial de radio en servicios de larga duración sobre el agua y / o VIP según las especificaciones del operador) más una tripulación de cabina de cuatro a ocho personas según las especificaciones del operador
  • Capacidad: 168-186 pasajeros
  • Longitud: 53,12 m (174 pies 3 pulg)
  • Envergadura: 43,20 m (141 pies 9 pulgadas)
  • Altura: 12,35 m (40 pies 6 pulgadas)
  • Superficie alar: 279,55 m 2 (3.009,1 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 71.600 kg (157.851 lb)
  • Peso máximo al despegue: 165.000 kg (363.763 lb)
  • Capacidad de combustible: 105,300 l (27,800 gal EE.UU.; 23,200 gal imp.)
  • Planta motriz: 4 motores turbofan Soloviev D-30KU , 107,9 kN (24,300 lbf) de empuje cada uno

Rendimiento

  • Velocidad de crucero: 900 km / h (560 mph, 490 nudos)
  • Alcance: 10,000 km (6,200 mi, 5,400 nmi) con 10,000 kg (22,046 lb) de carga útil
  • Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies) de altura máxima de crucero
  • Velocidad de ascenso: 18 m / s (3500 pies / min)

Ver también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

  • Dawes, Alan. "Ilyushin Il-62 - Un clásico de su tiempo". Air International , enero de 2004, Vol. 66 No 1. págs. 30–36. ISSN 0306-5634.
  • Gordon, Yefim. Dmitry Komissarov y Sergey Komissarov. OKB Ilyushin: una historia de la oficina de diseño y sus aviones . Hinkley, Reino Unido: Midland Publishing, 2004. ISBN  1-85780-187-3 .
  • Gunston, Bill . La enciclopedia Osprey de aviones rusos 1975–1995 . Londres: Osprey, 1995. ISBN  1-85532-405-9 .
  • Ilyushin IL-62 . Aeronave del Mundo, no. 66, grupo 2. IMP (International Masters Publishers) AB, 1997.
  • Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1988–89 . Coulsdon, Reino Unido: Jane's Defense Data, 1988. ISBN  0-7106-0867-5 .
  • Thiel, Jorg: Airliner in Service around the World, No. 2: IL-62 (NARA-Verlag, 2001, ISBN  3-925671-20-X ) (texto en alemán e inglés).

enlaces externos