Línea IND de la Octava Avenida - IND Eighth Avenue Line
La línea IND de la Octava Avenida es una línea de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York , Estados Unidos , y es parte de la División B del Metro de la ciudad de Nueva York . Inaugurado en 1932, fue la primera línea del Sistema Independiente de Metro (IND), y los neoyorquinos también aplicaron el nombre de Eighth Avenue Subway a todo el sistema IND.
La línea va desde 207th Street en Inwood sur hasta un entrelazado sur de High Street en Brooklyn Heights , que incluye grandes secciones debajo de St. Nicholas Avenue , Central Park West y Eighth Avenue . Toda la longitud es subterránea, aunque el 207th Street Yard , que se bifurca cerca del extremo norte, está en la superficie. Los cruces de vuelo se proporcionan con la línea IND Concourse , la línea IND Sixth Avenue y la línea IND Queens Boulevard .
La mayor parte de la línea tiene cuatro vías, con una vía local y una vía rápida en cada sentido, excepto en los extremos norte y sur, donde sólo continúan las dos vías rápidas. Internamente, la línea está encadenada como Línea "A", con vías A1, A3, A4 y A2 de oeste a este, que van desde aproximadamente 800 en el extremo sur hasta 1540 en el extremo norte (medido en hectpies).
Toda la línea es atendida en todo momento por el tren A , que circula expreso excepto durante la noche. El C ofrece servicio local al sur de la calle 168, mientras que el A funciona expreso. Además, el B ofrece servicio local de lunes a viernes y el D servicio expreso de tiempo completo entre los cruces de la línea Concourse ( 145th Street ) y Sixth Avenue Line ( 59th Street-Columbus Circle ), y el E funciona localmente desde el cruce de Queens Boulevard Line en 50th Street hacia el sur hasta el World Trade Center . Las señales A, C y E son de color azul porque pasan por la Octava Avenida a través de Midtown Manhattan , mientras que las B y D son de color naranja, ya que utilizan la línea de la Sexta Avenida a través de Midtown Manhattan.
Extensión y servicio
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea de la Octava Avenida. Las balas de la línea troncal son de color azul:
Periodo de tiempo | Sección de línea | |||
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horas pico, mediodía y noche |
fines de semana | horas de la noche | ||
Rápido | local | línea completa | ||
local | sin servicio | al sur de 168 St | ||
local | entre 50 St y WTC | |||
local | sin servicio | entre 145 St y 59 St | ||
Rápido | entre 145 St y 59 St |
La línea de la Octava Avenida comienza como un metro de dos vías debajo de Broadway en 207th Street en Inwood . Un cruce aéreo justo al sur trae dos vías desde 207th Street Yard entre las vías principales, que se fusionan después de Dyckman Street . El metro sale de Broadway para pasar por debajo de Fort Tryon Park hasta el extremo norte de Fort Washington Avenue , que sigue hasta aproximadamente 175th Street antes de girar hacia el sureste bajo propiedad privada.
El pequeño patio de la calle 174 se encuentra debajo de Broadway, con dos vías que salen hacia el sur debajo de esa calzada. Cuando se diseñó el puente George Washington en la década de 1920, se tomaron disposiciones para un piso inferior que llevaría estas dos vías hacia el norte desde el patio y a través del puente, así como dos vías de tren de cercanías . Sin embargo, cuando se agregó el nivel inferior en 1962, en su lugar llevaba una calzada.
Las dos vías principales de Fort Washington Avenue ingresan a Broadway cerca de 172nd Street, curvándose y corriendo debajo de una escuela pública (PS173M) en 174th Street, y otra propiedad privada, y las vías del patio en un túnel de dos pisos. Unas pocas cuadras más tarde, las vías inferiores se separan para montar a horcajadas sobre las vías del patio en la calle 168 . La división local / express comienza aquí, con las vías locales que vienen del patio y las vías rápidas que vienen de Inwood. Contrariamente a la práctica habitual, las dos vías locales están en el centro y las dos vías rápidas están en el exterior. Excepto durante las últimas horas de la noche, el servicio local ( C ) finaliza en la calle 168, en sentido inverso en las vías del patio; la A corre a 207th Street en todo momento, expreso excepto durante la noche. Al sur de la calle 168, las vías expresas (exteriores) están más abajo por debajo de las vías locales, formando otro túnel de dos pisos, esta vez bajo la avenida St. Nicholas .
Al norte de 145th Street , las vías inferiores (expresas) se elevan hacia el centro, y la línea IND Concourse de tres vías entra en St. Nicholas Avenue por debajo de la línea de cuatro vías de la Octava Avenida. 145th Street es una estación de transferencia de dos niveles, con dos plataformas de islas en cada nivel. Hacia el sur, las vías de la línea Concourse se elevan y se fusionan con la línea de la Octava Avenida, llevando la B a las vías locales y la D a las vías rápidas. La línea de cuatro vías resultante continúa hacia el sur por debajo de St. Nicholas Avenue y Eighth Avenue (Frederick Douglass Boulevard), que se convierte en Central Park West en 110th Street .
La mayor parte de la línea debajo de Central Park West está construida en dos niveles con vías locales hacia el oeste y solo estaciones locales. Las dos vías en dirección norte están por encima de las dos vías en dirección sur. Al acercarse a 59th Street – Columbus Circle , donde Central Park West se convierte en Eighth Avenue, el metro se extiende nuevamente en un solo nivel de cuatro vías.
Un cruce aéreo al sur de la calle 59 toma los trenes B y D hacia el este por debajo de la calle 53 , fusionándose con dos vías de la calle 57 para convertirse en la línea IND de la Sexta Avenida de cuatro vías . La línea IND Queens Boulevard de dos vías , también en la calle 53, se curva hacia el sur hacia un nivel inferior de la estación de la calle 50 y se une al sur, tomando los trenes E hacia las vías locales. Anteriormente, solo se accedía a un nivel inferior no utilizado en dirección sur en la terminal de autobuses de la 42nd Street – Port Authority solo desde la vía en dirección sur desde la línea Queens Boulevard. Los planes para la extensión 7 del metro requirieron demoler parcialmente el nivel inferior para dejar espacio para las nuevas vías de la línea de lavado IRT .
La línea de cuatro vías continúa hacia el sur bajo la Octava Avenida hasta la Calle 14 , donde gira hacia el sureste bajo la Avenida Greenwich y hacia el sur bajo la Sexta Avenida , sobre la línea IND de cuatro vías de la Sexta Avenida . La estación de dos niveles West Fourth Street – Washington Square permite traslados fáciles entre las dos líneas. Justo al sur hay conexiones de vías entre las vías locales de cada línea, no utilizadas por los patrones de servicio normales actuales. La línea de la Sexta Avenida gira hacia el este en Houston Street después de pasar las conexiones.
Canal Street , debajo de la Sexta Avenida, es la última estación normal de cuatro vías en la línea. Los cruces en cada dirección, más allá de la estación, toman los trenes C y A nocturnos entre las vías locales al norte y las vías rápidas al sur. A medida que el metro pasa de Sixth Avenue a Church Street , la vía local en dirección sur pasa por debajo de las vías rápidas, llevando los trenes E hacia el este. En este punto, una boca de campana originalmente destinada a la línea IND Worth Street, nunca construida , está presente en el lado este del túnel. Se ha propuesto usar esto para llevar los trenes de Long Island Rail Road Atlantic Branch al Bajo Manhattan como parte del Proyecto de Transporte del Bajo Manhattan-Jamaica / JFK .
Las cuatro vías continúan hacia el sur por debajo de Church Street, con dos estaciones separadas pero conectadas en World Trade Center al final de las vías locales y Chambers Street en las vías rápidas. Las dos vías rápidas giran hacia el este por debajo de Fulton Street , cruzando el East River a través del túnel de Cranberry Street hacia Cranberry Street en Brooklyn. Cranberry Street conduce a High Street , desde donde la línea gira hacia el sur hacia Jay Street, a caballo entre la línea IND Sixth Avenue de dos vías desde el túnel de Rutgers Street . Las líneas de la Octava y Sexta Avenida terminan, convirtiéndose en la línea IND Fulton Street y la línea IND Culver , en los cruces (actualmente sin usar) que permiten que los trenes cambien entre las dos, ubicados entre High Street y Jay Street – MetroTech . Los trenes A y C continúan a lo largo de la línea Fulton Street.
Historia
Planificación y construcción
Ya en marzo de 1918, poco después de que la línea BMT Broadway se abriera a Times Square – 42nd Street , se estaban considerando planes para una extensión de esa línea más allá de los talones en 57th Street – Seventh Avenue hasta Upper West Side y Washington Heights a través de Central Park. Oeste (Octava Avenida). El 3 de agosto de 1923, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó la Línea Washington Heights , una extensión de la Línea Broadway a Washington Heights. La línea debía tener cuatro vías desde Central Park West en 64th Street bajo Central Park West, Eighth Avenue, Saint Nicholas Avenue , y propiedad privada hasta 173rd Street, y dos vías bajo Fort Washington Avenue hasta 193rd Street. Al sur de la calle 64, una línea de dos vías se conectaría con los bornes de la línea Broadway en la calle 57 y otra continuaría por debajo de la octava avenida hasta la calle 30 en la estación Penn , con disposiciones para continuar en el centro.
En cambio, el alcalde John Hylan quería construir un sistema de metro independiente, operado por la ciudad. La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCBOT) dio la aprobación preliminar a varias líneas en Manhattan, incluida una en la Octava Avenida, el 9 de diciembre de 1924. La parte principal de la línea Washington Heights ya aprobada, la línea de cuatro vías en su mayoría hacia el norte de la calle 64 — se incluyó, pero debía continuar hacia el norte desde la calle 193 hasta la calle 207. Al sur de la calle 64, el plan requería cuatro vías en la Octava Avenida, la Avenida Greenwich , la extensión planificada de la Sexta Avenida y la Calle Church . Dos vías girarían hacia el este debajo de Fulton Street o Wall Street y debajo del East River hasta el centro de Brooklyn .
Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en St. Nicholas Avenue y 123rd Street el 14 de marzo de 1925. La mayor parte de la línea de la Octava Avenida se excavó utilizando un método barato de cortar y cubrir , donde se excavó la calle de arriba. Aún así, la construcción de la línea fue difícil, ya que tuvo que pasar por debajo o por encima de varias líneas de metro. En 59th Street – Columbus Circle , los trabajadores tenían que tener cuidado de no interrumpir la línea aérea IRT Broadway – Seventh Avenue Line existente . Se esperaba que 42nd Street , la estación más larga a lo largo de la línea a 1,115 pies (340 m), fuera una estación exprés importante con plataformas grandes, por lo que las plataformas se separaron entre sí para evitar pasar por debajo de los límites de la propiedad. Además, varios trabajadores murieron en derrumbes durante la construcción.
En el verano de 1926, el BOT celebró una audiencia pública y acordó los detalles de la construcción de la línea del metro debajo de Church Street . Como parte de la construcción de la línea, Church Street se amplió de 40 pies (12 m) de ancho a 90 pies (27 m) de ancho para acomodar el metro debajo y se conectó con una extensión diagonal sur de la Sexta Avenida, que fue 100 pies (30 m). Si la calle no se hubiera ensanchado, la construcción habría costado $ 7 millones adicionales para la construcción de una estructura de metro de dos niveles. En enero de 1929, la ciudad pagó el dinero otorgado a los propietarios adyacentes por la propiedad tomada y adjudicó contratos para aceras de 15 pies (4.6 m) de ancho y una calzada de 60 pies (18 m) de ancho. Las aceras tenían 3 m (10 pies) de ancho y la calzada tenía 6,1 m (20 pies) de ancho. Se construyeron nuevos edificios en el lado oeste de Church Street. El lado este de la calle no se vio afectado por la construcción. Se otorgaron $ 9,631,760 a 161 dueños de propiedades cuyas propiedades habían sido tomadas. Se tuvo que adquirir 168,888 pies cuadrados de terreno para ensanchar Church Street entre Park Place y Canal Street.
En 1926 se inició la construcción de la extensión de la Sexta Avenida al sur desde Carmine Street hasta Canal Street, para permitir la construcción de la Línea de la Octava Avenida (que pasa por debajo de la calle al sur de la Calle Octava) y para proporcionar acceso al Túnel Holland . La construcción de la extensión se completó en 1930. La ciudad condenó lotes enteros, desplazando a 10,000 personas, para construir la extensión y usó los terrenos sobrantes para parques.
Las estaciones de la línea se construyeron con plataformas de 600 pies (180 m) de largo, pero tenían disposiciones para alargarlas a 660 pies (200 m) para acomodar trenes de once vagones. Cuatro de las estaciones expresas (en las calles Fulton, 14th, 42nd y 59th) se construyeron con entrepisos largos para que los pasajeros pudieran caminar a lo largo de los entrepisos sin tener que pagar una tarifa. Se propuso desarrollar los entrepisos de estas cuatro estaciones con tiendas, para que se convirtieran en corredores comerciales, similar al centro comercial subterráneo del Rockefeller Center en construcción .
Operación temprana
La mayor parte de la línea de la Octava Avenida, desde Chambers Street al norte hasta 207th Street , se abrió al público poco después de la medianoche del 10 de septiembre de 1932, después de tres días de funcionamiento en un horario normal pero sin pasajeros. El túnel de Cranberry Street , que extiende las vías rápidas hacia el este debajo de Fulton Street hasta Jay Street – Borough Hall en Brooklyn, se abrió para la hora pico de la mañana el 1 de febrero de 1933, con la excepción de la estación de High Street , que abrió el 24 de junio. , 1933. Inicialmente, solo estaba abierta la entrada de Fulton Street; la entrada de Adams Street se abriría más tarde una vez que se completaran las escaleras mecánicas. La línea Jay-Smith-Ninth Street se inauguró el 20 de marzo de 1933, extendiendo la línea más allá de Jay Street-Borough Hall.
Cuando se inauguró el metro en 1932, los trenes expresos ( A ) y locales ( AA ) servían la línea; los expresos no funcionaban hasta altas horas de la noche ni los domingos. Los expresos y los locales nocturnos / domingos fueron enviados al sur a Brooklyn el 1 de febrero de 1933 y, cuando se abrió la línea IND Concourse el 1 de julio de 1933, se agregó el C al servicio expreso, mientras que todos los locales se convirtieron en trenes CC al Concourse. Línea, obligando a los trenes A a circular al norte de la calle 145 . La E se agregó a las vías locales al sur de la calle 50 el 19 de agosto de 1933, cuando se inauguró la línea IND Queens Boulevard . El último gran cambio se produjo el 15 de diciembre de 1940, cuando se inauguró la línea IND de la Sexta Avenida . El AA se recuperó como un servicio local fuera de las horas pico, convirtiéndose en el BB y cambiando a la línea Sixth Avenue en 59th Street – Columbus Circle durante las horas pico. El CC se mantuvo solo durante las horas pico para brindar servicio local al sur después de la calle 59. Además, el C se convirtió en un servicio solo en horas pico, reemplazado por un D de tiempo completo sobre las vías rápidas entre las líneas Concourse y Sixth Avenue. El AA se suspendió el 11 de diciembre de 1988 y las terminales norte de B y C se intercambiaron el 1 de marzo de 1998. Esto creó el patrón que se ha mantenido hasta el día de hoy, con cinco servicios en horario normal: el A express, B part- hora local vía Sixth Avenue (luego BB), C local (luego AA y CC), D express vía Sixth Avenue y E local desde Queens.
Años despues
En 1953, las plataformas se alargaron en Spring Street y Canal Street a 660 pies (200 m) para permitir que los trenes E funcionaran con trenes de once vagones. El E comenzó a operar trenes de once vagones durante las horas pico el 8 de septiembre de 1953. El vagón de tren adicional aumentó la capacidad de carga total en 4.000 pasajeros. El proyecto de alargamiento costó $ 400,000.
El 23 de marzo de 1970, los trenes E en dirección sur, durante las horas pico, comenzaron a detenerse en el nivel inferior de la estación de la terminal de autobuses de la 42nd Street-Port Authority .
El 28 de agosto de 1977, se eliminó el servicio nocturno de AA. The A comenzó a hacer paradas locales en Manhattan durante la noche, cuando AA no estaba funcionando. El 6 de mayo de 1985, se suspendió la práctica del IND de utilizar letras dobles para indicar el servicio local. El AA pasó a llamarse K y el servicio CC de hora punta pasó a llamarse C. Este cambio no se reflejó oficialmente en los horarios hasta el 24 de mayo de 1987.
El 10 de diciembre de 1988, la designación K se suspendió y se fusionó con la C, que ahora funcionaba en todo momento excepto hasta altas horas de la noche. El C corría desde Bedford Park Boulevard hasta Rockaway Park durante las horas pico, 145th Street hasta Euclid Avenue durante el mediodía y desde 145th Street hasta World Trade Center durante las noches y fines de semana. El A ahora funcionaba expresamente en Brooklyn durante el mediodía, y el B se extendió a la calle 168 durante el mediodía y las primeras horas de la noche.
El 29 de mayo de 1994, el servicio C de fin de semana entre las 7 am y las 11 pm se extendió a la calle 168 para permitir que los trenes A circularan expresamente. A partir del 30 de abril de 1995, el servicio C se extendió a la calle 168 durante el mediodía, ya que la construcción del puente de Manhattan cortó el servicio B desde Manhattan. El 11 de noviembre de 1995, el servicio del mediodía se redujo a la calle 145 después de que se restableciera el servicio B a la calle 168. El cambio se hizo para reducir el hacinamiento en la C y reducir la confusión de los pasajeros sobre la ruta de la C.
El B y el C, que operaban localmente a lo largo de Central Park West, cambiaron de terminal al norte el 1 de marzo de 1998, poniendo fin a la conexión entre el C y el Bronx. En lugar de alternar entre tres terminales diferentes según la hora del día, todos los servicios de C ahora terminaban en 168th Street.
Un informe de la Corporación de Desarrollo del Bajo Manhattan que analiza el enlace ferroviario del Bajo Manhattan , una idea para conectar el Bajo Manhattan con Long Island Rail Road y el Aeropuerto Internacional JFK , presentó varias alternativas que utilizarían el túnel Cranberry Street en lugar de construir un nuevo East River. Túnel. Estas alternativas habrían requerido que los trenes C fueran desviados a través del túnel de la calle Rutgers .
A raíz de los ataques del 11 de septiembre de 2001 , la estación del World Trade Center no se pudo utilizar temporalmente como terminal para el servicio E. C se suspendió hasta el 24 de septiembre de 2001. El servicio local a lo largo de Central Park West fue reemplazado por el A y D, y el E se extendió desde Canal Street hasta Euclid Avenue reemplazando el servicio C en Brooklyn.
El 23 de enero de 2005, un incendio en la sala de señales de Chambers Street paralizó el servicio de A y C. El servicio C estuvo suspendido hasta el 2 de febrero y fue reemplazado por los trenes A, B, D, E y V a lo largo de diferentes partes de su ruta. Las evaluaciones iniciales sugirieron que se necesitarían varios años para restablecer el servicio normal, pero el equipo dañado se reemplazó con repuestos disponibles y el servicio normal se reanudó el 21 de abril.
El Plan Capital de la Autoridad de Transporte Metropolitano 2015-2019 requería que cinco de las estaciones de la Línea de la Octava Avenida, junto con otras 28, se sometieran a una revisión completa como parte de la Iniciativa de estaciones mejoradas . Las estaciones que recibirán renovaciones son 34th Street – Penn Station , 72nd Street , 86th Street , Cathedral Parkway – 110th Street y 163rd Street – Amsterdam Avenue . Las actualizaciones incluyeron servicio celular, Wi-Fi, estaciones de carga USB, avisos y mapas de servicios interactivos, señalización mejorada e iluminación mejorada de la estación. Como parte de las renovaciones, 72nd Street estuvo cerrada del 7 de mayo de 2018 al 4 de octubre de 2018, y 86th Street estuvo cerrada del 4 de junio de 2018 al 26 de octubre de 2018. Además, la estación Cathedral Parkway – 110th Street estuvo cerrada desde Desde el 9 de abril de 2018 hasta la semana del 2 al 4 de septiembre de 2018, y 163rd Street estuvo cerrada desde el 12 de marzo de 2018 hasta el 27 de septiembre de 2018.
Línea IND Worth Street
La línea IND Worth Street fue una gran expansión propuesta de la línea IND de la Octava Avenida. La línea se habría bifurcado de las vías locales de la línea en la intersección de Church Street y Franklin Street al sur de la estación de Canal Street y habría girado hacia el sureste en Worth Street . Esta ruta habría viajado en un túnel de dos vías. Probablemente se hubiera detenido en Foley Square ( calles Lafayette y Center, en el lado norte de Federal Plaza), Chatham Square (con una posible conexión con el metro de Second Avenue ), Rutgers Street – East Broadway (con una conexión con IND Rutgers Street Line ) y una estación en el Lower East Side (posiblemente Pitt Street y Grand Street ). Esta porción habría tenido aproximadamente 1,95 millas (3,14 km) de largo y habría costado alrededor de $ 13 millones. Al cruzar a Williamsburg , la línea debía tener paradas en Havemeyer Street y Union Avenue, la última de las cuales habría tenido conexiones con la línea IND Crosstown y un cruce importante con la línea IND Houston Street , la línea IND Utica Avenue y una conexión a los Rockaways.
En marzo de 1930, el BOT celebró audiencias públicas sobre la construcción y planificación de esta línea. En la audiencia del 12 de marzo, la construcción del proyecto fue respaldada por organizaciones cívicas del lado este. En junio de 1930, la Junta de Estimación aprobó la construcción de la línea, y en julio el presidente Delaney envió cartas a 450 propietarios de bienes raíces describiendo la ruta planificada y solicitando su consentimiento para la construcción del proyecto, de la cual la Junta necesitaba el 50%. El 23 de agosto de 1930, la Junta de Transporte presentó ofertas para la construcción de la conexión (boca de campana) entre la línea de la Octava Avenida y la línea propuesta de Worth Street. Estas bocas de campana se construyeron para permitir que se realicen trabajos en la línea Worth Street sin interrumpir el servicio en la línea Eighth Avenue. Esta ruta estaba prevista para la construcción de la primera línea del Segundo Sistema IND. En ese momento, se anticipó que la línea se abriría aproximadamente un año después de la finalización de la Línea de la Octava Avenida bajo el East River hasta Brooklyn. Sin embargo, la construcción de la línea se retrasó debido a la falta de fondos de la ciudad después de 1932. La Junta de Transporte reanudó los esfuerzos para construir la línea después de que se completó un estudio de las condiciones existentes en el área, y sobre la base de que se proporcionarían los fondos. de fuentes gubernamentales y privadas. Los planes se truncaron a una línea de tres paradas que cruza la ciudad completamente dentro de Manhattan. Las paradas estarían ubicadas en Foley Square, Rutgers Street y Lewis Street. La parada de Lewis Street, ubicada en el Lower East Side, habría sido la terminal de la línea. Se esperaba que la construcción comenzara en 1937 y se completara en 1944. En 1938, el BOT fijó el costo de la línea en $ 16.73 millones.
A pesar de que estas bocas de campana nunca se utilizaron y la línea nunca se completó, las bocas de campana todavía son visibles al sur de Canal Street junto a las vías locales. Se construyeron otras provisiones en previsión de la construcción de la línea. Un gran espacio abierto sobre el nivel del andén en la estación East Broadway en la línea Sixth Avenue estaba destinado a convertirse en una estación de dos vías. Sobre el túnel al norte de la estación de Broadway en la línea Crosstown, se completó parcialmente una estructura de la estación de seis vías. Esta estación habría brindado servicio a las líneas IND Worth Street y Houston Street.
Listado de emisoras
Leyenda del servicio de la estación | |
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Se detiene todo el tiempo | |
Se detiene todo el tiempo excepto hasta altas horas de la noche. | |
Solo se detiene tarde en la noche | |
Se detiene solo los días de semana | |
Detiene las horas pico solo en la dirección pico | |
Detalles del período de tiempo | |
La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades | |
↑ | La estación cumple con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades solo en la dirección indicada |
↓ | |
Acceso por ascensor solo al entrepiso |
Barrio (aproximado) |
Estación | Pistas | Servicios | Abrió | Transferencias y notas | |
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Manhattan | ||||||
En madera | Inwood – 207th Street | Rápido | A | 10 de septiembre de 1932 | Servicio de autobús Bx12 Select | |
cruces para conectar pistas a 207th Street Yard | ||||||
Calle Dyckman | Rápido | A | 10 de septiembre de 1932 | |||
conectando las vías a la fusión de 207th Street Yard | ||||||
Washington Heights | Calle 190 | Rápido | A | 10 de septiembre de 1932 | ||
Calle 181 | Rápido | A | 10 de septiembre de 1932 | |||
Calle 175 | Rápido | A | 10 de septiembre de 1932 | Estación de autobuses del puente George Washington | ||
Las pistas locales comienzan en 174th Street Yard | ||||||
Calle 168 | todos | A C | 10 de septiembre de 1932 | Línea IRT Broadway – Seventh Avenue ( 1 ) | ||
163rd Street – Amsterdam Avenue | local | A C | 10 de septiembre de 1932 | |||
Calle 155 | local | A C | 10 de septiembre de 1932 | Servicio de autobús Bx6 Select | ||
Harlem | Calle 145 | todos | A C | 10 de septiembre de 1932 | IND Línea Concourse ( B D ) | |
Línea Concourse une ( B D ) | ||||||
Calle 135 | local | A B C | 10 de septiembre de 1932 | |||
Calle 125 | todos | A B C D | 10 de septiembre de 1932 | Servicio de autobús M60 Select al aeropuerto de LaGuardia | ||
Calle 116 | local | A B C | 10 de septiembre de 1932 | |||
Lado superior oeste | Cathedral Parkway – 110th Street | local | A B C | 10 de septiembre de 1932 | ||
Calle 103 | local | A B C | 10 de septiembre de 1932 | |||
Calle 96 | local | A B C | 10 de septiembre de 1932 | |||
Calle 86 | local | A B C | 10 de septiembre de 1932 | Servicio de autobús M86 Select | ||
81st Street – Museo de Historia Natural | local | A B C | 10 de septiembre de 1932 | Servicio de autobús M79 Select | ||
Calle 72 | local | A B C | 10 de septiembre de 1932 | |||
Centro de la ciudad | Calle 59 – Columbus Circle | todos | A B C D | 10 de septiembre de 1932 | IRT Broadway-Séptima línea de la avenida ( 1 2 ) | |
Línea de la sexta avenida divisiones ( B D ) | ||||||
↓ | Calle 50 | local | A C | 10 de septiembre de 1932 |
IND Queens Boulevard Línea ( E ) Accesible solo hacia el sur |
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La línea IND Queens Boulevard se une ( E ) | ||||||
42nd Street – Terminal de autobuses de la autoridad portuaria | todos | A C E | 10 de septiembre de 1932 |
IRT Broadway-Séptima línea de la avenida ( 1 2 3 ) Línea Flushing ( 7 <7> ) IRT calle 42 de traslado ( S ) Línea de BMT Broadway ( N Q R W ) en Times Square-Calle 42 IND sexto línea de la avenida ( B D F <F> M ) en la calle 42-Bryant Park , sólo durante el día de Port Authority Bus Terminal M34A Seleccionar servicio de autobús |
||
34th Street – Penn Station | todos | A C E | 10 de septiembre de 1932 |
Penn Station : Amtrak , Long Island Rail Road y New Jersey Transit M34 / M34A Select Bus Service |
||
Chelsea | Calle 23 | local | A C E | 10 de septiembre de 1932 | Servicio de autobús M23 Select | |
Calle 14 | todos | A C E | 10 de septiembre de 1932 | Línea BMT Canarsie ( L ) en la Octava Avenida | ||
Greenwich Village | West Fourth Street – Washington Square | todos | A C E | 10 de septiembre de 1932 |
Línea de la sexta avenida ( B D F <F> M ) de conexión a PATH en la calle Nueve |
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Cruces locales hacia / desde IND Sixth Avenue Line (sin servicio regular) | ||||||
Hudson Square | Spring Street | local | A C E | 10 de septiembre de 1932 | ||
TriBeCa | calle del Canal | todos | A C E | 10 de septiembre de 1932 | ||
Distrito financiero | Chambers Street | Rápido | A C | 10 de septiembre de 1932 | dos partes de la misma estación; pistas locales terminan BMT Broadway Line ( N R W ) en la calle Cortlandt IRT Broadway-Séptima línea de la avenida ( 2 de 3 ) en lugar del parque de conexión a PATH en el World Trade Center |
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World Trade Center | local | mi | 10 de septiembre de 1932 | |||
Fin de las pistas locales | ||||||
Calle Fulton | Rápido | A C | 1 de febrero de 1933 | anteriormente Broadway-Nassau Street IRT línea de la avenida Broadway-Séptimo ( 2 de 3 ) BMT línea de la calle Nassau ( J Z ) IRT Lexington Avenue Line ( 4 5 ) La conexión a PATH en el World Trade Center |
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Brooklyn | ||||||
continúa por el túnel de Cranberry Street | ||||||
Brooklyn Heights | Calle | Rápido | A C | 24 de junio de 1933 | Esta sección de línea se abrió el 1 de febrero de 1933; la estación abrió más tarde. | |
Continúa como el Fulton Street Línea IND ( A C ), con cruces hacia / desde la línea Culver (sin servicio regular) |
Notas
Referencias
enlaces externos
Mapa de ruta :
Archivo KML ( editar • ayuda )
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- Línea IND 8th Avenue (www.nycsubway.org)
- NYCsubway.org - Segundo sistema IND
- NYCsubway.org - Estación terminal de Roosevelt Avenue
- Estaciones abandonadas: estaciones sin terminar del segundo sistema IND
- JoeKorNer - Segundo sistema IND (incluido un plan para una línea a Staten Island)