Vuelo 706 de Hughes Airwest - Hughes Airwest Flight 706

Vuelo 706 de Hughes Airwest
Accidente
Fecha 6 de junio de 1971 18:11 (6:11 PM ) PDT ( 06/06/1971 )
Resumen Colisión en el aire
Sitio Montañas San Gabriel ,
Condado de Los Ángeles ,
California , Estados Unidos
Total de muertes 50
Supervivientes totales 1
Primer avión
Air West DC-9 (7491702568) .jpg
N9345, el Hughes Air West DC-9-31 involucrado en la colisión
Escribe Douglas DC-9-31
Operador Hughes Airwest
Registro N9345
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , California
1a escala Aeropuerto Internacional de Salt Lake City , Utah
2da escala Aeropuerto de Boise , Idaho
Tercera escala Aeropuerto de Lewiston , Idaho
4ta escala Aeropuerto de Pasco , Washington
Última escala Aeropuerto de Yakima , Washington
Destino Aeropuerto Internacional de Seattle – Tacoma , Washington
Ocupantes 49
Pasajeros 44
Tripulación 5
Muertes 49
Supervivientes 0
Segundo avión
F-4B VMFA-314 1968.jpg
Un F-4B Phantom II del Cuerpo de Marines de EE. UU. Similar al involucrado
Escribe McDonnell Douglas F-4B Phantom II
Operador Marine Fighter Attack Squadron 323 ,
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Registro BuNo.151458
Ocupantes 2
Muertes 1
Supervivientes 1

El vuelo 706 de Hughes Airwest era un vuelo programado regularmente operado por la aerolínea doméstica estadounidense Hughes Airwest , desde Los Ángeles, California , a Seattle, Washington , con varias paradas intermedias. El domingo 6 de junio de 1971, el McDonnell Douglas DC-9 que servía el vuelo chocó en el aire con un McDonnell Douglas F-4 Phantom II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos sobre el sur de California , matando a todos los pasajeros y tripulación del DC-9.

El vuelo 706 había salido de Los Ángeles poco después de las 6 pm en ruta a Seattle. El F-4 Phantom llegaba a la Estación Aérea del Cuerpo de Marines El Toro cerca de Irvine, California , al final de un vuelo desde la Estación Aérea Naval Fallon en Nevada. El piloto del F-4 y los 49 a bordo del avión civil fallecieron en la colisión sobre las montañas de San Gabriel , cerca de Duarte, California . Solo sobrevivió el RIO (oficial de intercepción de radar) del F-4. El accidente del vuelo 706 llevó a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos a acordar tanto reducir el número de aviones militares que operan bajo las reglas de vuelo visual en los corredores aéreos civiles, como exigir que los aviones militares se contacten con los controladores civiles de tráfico aéreo .

Historias de vuelo

El vuelo 706 era un vuelo de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , California, al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma , Washington. El  avión McDonnell Douglas DC-9-31 había acumulado más de 5.500 horas de fuselaje desde que entró en servicio en 1969. Estaba operando bajo la librea y el nombre de Air West; la aerolínea había sido comprada recientemente por Howard Hughes y rebautizada como Hughes Airwest . El avión fue pilotado por el capitán Theodore Nicolay, de 50 años, que había registrado unas 15.500 horas de tiempo total de vuelo, con más de 2.500 horas en DC-9. Su copiloto era el primer oficial Price Bruner, de 49 años, que tenía más de 17.100 horas de vuelo en total y casi 300 horas en DC-9.

El vuelo 706 partió de Los Ángeles a las 6:02 pm PDT, con destino a Salt Lake City, Utah, la primera de las cinco escalas intermedias. El plan de vuelo completo incluía escalas en Salt Lake City, Boise y Lewiston en Idaho, y Pasco y Yakima en Washington antes de terminar en Seattle. El control del vuelo fue transferido al Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Los Ángeles a las 6:06 pm, cuatro minutos después del despegue, y pasó a través de 12,000 pies (3,700 m) a las 6:09 pm y se le indicó que se dirigiera 040 (magnético) hasta recibir el Daggett VOR, luego directo. El reconocimiento del vuelo 706 de esta instrucción fue la última transmisión de radio recibida de la aeronave.

El F-4B-18-MC Phantom II del Cuerpo de Marines de los EE. UU., Número de oficina (BuNo) 151458 , codificado como '458', había estado en funcionamiento desde el 15 de abril de 1964. En el momento del accidente, estaba asignado a Marine Fighter Attack Squadron 323 , Marine Aircraft Group 11 , 3rd Marine Air Wing , aunque había sido operado por varios escuadrones antes de eso. El avión de combate fue pilotado por el primer teniente James R. Phillips, de 27 años. El oficial de interceptación de radar era el primer teniente Christopher E. Schiess, de 24 años. Entre ellos, los pilotos tenían más de 1,000 horas de vuelo en total. El avión y su tripulación tenían su base en MCAS El Toro en el condado de Orange , cerca de  Irvine .

El '458' era parte de un vuelo a campo traviesa de dos aviones cuando su radio falló mientras aterrizaba en la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home en el suroeste de Idaho . De acuerdo con las órdenes de rutina, la aeronave debía efectuar reparaciones en Mountain Home AFB y luego regresar a MCAS El Toro. Las pruebas de diagnóstico en Mountain Home revelaron que la aeronave tenía una radio inoperante , un transpondedor inoperativo , una fuga del sistema de oxígeno y un sistema de radar degradado. El personal de mantenimiento pudo arreglar la radio y confirmar la fuga de oxígeno, pero la base no tenía el personal necesario para reparar el transpondedor ni el radar.

A pesar del transpondedor inoperante, Phillips recibió permiso de sus superiores para volar el F-4B de todos modos. A medida que el caza se dirigía a NAS Fallon en Nevada , la fuga de oxígeno se deterioró hasta que el sistema se desactivó por completo y se ordenó al piloto que volara a baja altitud. El Phantom II partió de NAS Fallon a las 5:16 pm siguiendo un plan de vuelo que cruzaba los corredores aéreos de Fresno , Bakersfield y Los Ángeles.

El vuelo 706 estaba operando bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Según los procedimientos IFR, el piloto guía la aeronave utilizando el panel de instrumentos de la cabina para la navegación, además de la guía por radio de los controladores de tráfico aéreo y el radar terrestre . BuNo 151458 operaba bajo reglas de vuelo visual (VFR). En el momento del accidente, los VFR requieren que los pilotos "vean y eviten" otras aeronaves, una doctrina que se remonta a los primeros tiempos de la aviación. La regla de "ver y evitar" requiere que los pilotos de todas las aeronaves que vuelen en VMC mantengan la vigilancia de otras aeronaves que vuelen en su vecindad, además de los avisos de tráfico de ATC .

Colisión

Cerca de la estación de servicio de vuelo de Bakersfield, la tripulación del '458' decidió desviarse hacia el este de su plan de vuelo para evitar el tráfico aéreo pesado en el área de Los Ángeles. El teniente Phillips se vio obligado a subir a 15,500 pies (4,700 m) desde 1,000 pies (300 m) debido al deterioro de las condiciones climáticas. Mientras tanto, poco después del despegue, el vuelo 706 recibió dos avisos de tráfico por radar, ninguno de los cuales indicó la presencia del '458'.

Poco después de alcanzar los 15,500 pies (4,700 m), el DME (radio) del caza mostró que MCAS El Toro estaba a 50 millas (80 km) de distancia. El piloto del '458' luego realizó un balanceo de alerones , una maniobra de vuelo que hizo rodar la aeronave 360 ​​° para permitirle al piloto observar cualquier tráfico aéreo por encima o por debajo de la aeronave. El teniente Schiess, el oficial de interceptación de radar, estaba operando el radar del caza, que no pudo detectar ninguna aeronave debido a su estado deteriorado. Debido a la posición guardada del endoscopio, se había inclinado hacia adelante y miraba hacia abajo al instrumento. Entre tres y diez segundos antes de la colisión, miró hacia arriba, de repente observó el DC-9 en su visión periférica y gritó una advertencia al piloto. El piloto intentó un giro evasivo, pero no pudo despejar el avión que se aproximaba.

Alrededor de las 6:11 pm, el vuelo 706 y el '458' chocaron a unos 15,150 pies (4,620 m) de altitud, sobre las montañas de San Gabriel en las cercanías de Duarte . La colisión arrancó la cola del F-4 y, como resultado, la cabina del DC-9 fue arrancada de manera similar. El avión de pasajeros accidentado dio una "voltereta lateral" en el aire y se precipitó hacia abajo. Testigos en la cercana Duarte describieron haber escuchado un ruido fuerte y haber visto dos objetos en llamas cayendo del cielo. Una segunda explosión sacudió el área cuando el DC-9 golpeó la montaña. El teniente Schiess fue expulsado del F-4B y se lanzó en paracaídas a un lugar seguro; El teniente Phillips, el piloto, no pudo expulsar y murió en el accidente. El F-4B se estrelló en Mount Bliss, aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de los restos del avión. Los escombros ardientes de la colisión y los choques posteriores provocaron numerosos incendios de matorrales pequeños en el área. Los restos estaban esparcidos por una milla de terreno casi inaccesible en el Bosque Nacional Ángeles .

Investigación

Gráfico de colisión que indica las trayectorias de vuelo de cada aeronave superpuesto sobre un mapa topográfico de la zona.
Área de colisión. Fuente: Informe de accidentes de la NTSB.

El avión siniestrado se estrelló en Mount Bliss en las montañas de San Gabriel a una altura de alrededor de 3.000 pies (910 m), donde la mayor parte de los restos aterrizó en un desfiladero. Los oficiales del departamento de bomberos enviaron helicópteros de búsqueda y rescate al lugar del accidente, pero los esfuerzos se vieron obstaculizados por una espesa niebla. Inicialmente, se encontraron nueve cuerpos en el lugar del accidente, varios de ellos intactos y todavía atados a sus asientos. Los informes noticiosos indicaron que estos cuerpos aparentemente habían salido despedidos al impactar y se habían posado junto a la sección de cola de la aeronave.

Algunos testigos informaron que el ala derecha del F-4B golpeó el centro del fuselaje del avión inmediatamente después de realizar un giro de barril . Otros testigos afirmaron que el F-4B abrió un gran agujero en el fuselaje del DC-9, a través del cual fluyeron papeles y equipaje cuando cayó el avión paralizado. Aunque los agentes del alguacil recogieron los documentos con las palabras "Air West" y la fecha del 6 de junio, no se recuperó ningún equipaje.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el incidente, con la asistencia de la Infantería de Marina , la Administración Federal de Aviación (FAA), Hughes Airwest y la Asociación de Pilotos de Aerolíneas . Las primeras declaraciones publicadas por la NTSB revelaron que el caza F-4B había intentado alejarse del DC-9 inmediatamente antes del impacto, y que un espacio libre adicional de 10 pies habría evitado toda la colisión. Además, la NTSB confirmó que el caza había impactado al DC-9 en dos lugares, con su ala derecha impactando la cabina de pasajeros delantera del avión y el estabilizador vertical "cortando" la cabina.

El DC-9 llevaba un registrador de datos de vuelo primitivo que registraba información básica sobre la velocidad del aire , la aceleración, el rumbo y la altitud de la aeronave en cintas de papel de aluminio. Además, la aeronave estaba equipada con una sencilla grabadora de voz en la cabina que registraba todas las conversaciones que tenían lugar en la cabina de la aeronave. La grabadora de vuelo fue recuperada por los investigadores el jueves 10 de junio de 1971 y enviada a Washington, DC, para su análisis. Aunque también se recuperó la grabadora de voz, las medidas de protección térmica habían fallado y las cintas de grabación fueron destruidas por el fuego.

Supervivencia

La NTSB determinó que había sido imposible para cualquier pasajero a bordo del Hughes Airwest DC-9 sobrevivir a la colisión, desintegración y accidente de la aeronave. Aunque un incendio terrestre severo devastó ambos lugares del accidente, la NTSB determinó que todas las víctimas habían muerto en el accidente.

Sin embargo, se determinó que ambos tripulantes a bordo del Marine F-4B podrían haber sobrevivido a la colisión. Una investigación más profunda por parte de la NTSB reveló una falla de diseño en el asiento eyector y los ensamblajes del toldo del avión de combate, por lo que el piloto probablemente no podría expulsar si el oficial de intercepción de radar lo hiciera primero. Dado que el diseño específico de los asientos eyectores instalados en el F-4B no estaba destinado a dispararse a través de la capota de la aeronave, un disyuntor evitaba que el asiento se expulsara si la capota estaba en su lugar. Una vez que se desbloqueó manualmente el dosel, se completó el circuito del asiento eyector y se pudo disparar. Este diseño específico de asiento eyector, sin embargo, tenía la tendencia de no poder completar el circuito en el asiento eyector del piloto si el asiento eyector de popa se disparaba primero. El avión F-4B estaba en proceso de ser modificado con un dosel de nuevo diseño cuando ocurrió la colisión. Las aeronaves con base en MCAS El Toro estaban programadas para comenzar las actualizaciones en julio de 1971; en el momento de la colisión, el '458' todavía estaba operando con la configuración original del dosel y, en consecuencia, el piloto no pudo eyectarse de la aeronave.

Causa probable y recomendaciones

La NTSB publicó su informe final del accidente el 30 de agosto de 1972. El informe concluyó:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la incapacidad de ambas tripulaciones para verse y evitarse entre sí, pero reconoce que solo tenían una capacidad marginal para detectar, evaluar y evitar la colisión. Otros factores causales incluyen una tasa de cierre muy alta, la mezcla de tráfico IFR y VFR en un área donde la limitación del sistema ATC impide la separación efectiva de dicho tráfico, y la falla de la tripulación del BuNo458 para solicitar el servicio de aviso de radar, particularmente considerando el hecho que tenían un transpondedor inoperable.

-  Junta Nacional de Seguridad en el Transporte , Informe de Accidente de Aeronave, Hughes Air West DC-9, N9345 y US Marine Corps F-4B, ​​151458, Near Duarte, California, 6 de junio de 1971 , 30 de agosto de 1972, p. 27.

Durante el curso de la investigación del accidente, la NTSB intentó recrear las condiciones del accidente para determinar la visibilidad de BuNo458 el 6 de junio. También calcularon que su velocidad de cierre fue de aproximadamente 1000 pies / s, similar a la velocidad inicial de a. Bala calibre 45. La NTSB, la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Infantería de Marina volaron una serie de cazas F-4B a lo largo de las rutas de vuelo descritas por el teniente Schiess, el oficial de interceptación de radar y varios testigos. Si bien las pruebas fueron suficientes para determinar la dificultad de localizar e identificar al caza en el alcance del radar , las muchas otras variables involucradas en el incidente del 6 de junio, incluida la condición deteriorada del '458', comprometieron la validez del estudio. Esta incapacidad para determinar las acciones y circunstancias exactas de los controladores de tráfico aéreo llevó a la NTSB a recomendar que la FAA instale vigilancia por video y audio en todas las áreas de control de tráfico aéreo.

El informe de la NTSB incluyó un total de cinco recomendaciones para la FAA. Estas recomendaciones incluyeron: instalar grabadoras para pantallas de radar, instalar grabadores de conversaciones de audio en las instalaciones de control de tráfico aéreo; el establecimiento de corredores de ascenso y descenso bajo control positivo del ATC en las proximidades de las terminales aéreas; y establecer procedimientos más definitivos para recibir y manejar el código de transpondedor de emergencia 7700. Además, la NTSB recomendó enfáticamente que la FAA y el Departamento de Defensa cooperen para desarrollar un programa, en áreas donde existe una gran mezcla de tráfico civil y militar, para asegurar que las representaciones gráficas apropiadas de la utilización del espacio aéreo y los patrones de flujo típicos se exhiban de manera prominente en todos los aeropuertos y bases operacionales para el beneficio de todos los usuarios del espacio aéreo.

Además de estas recomendaciones, la NTSB también recomendó que el Departamento de Defensa restrinja la operación de aeronaves de alta velocidad y baja altitud en corredores aéreos civiles, considere tecnologías para evitar colisiones en aeronaves militares y haga que los pilotos militares estén al tanto del servicio de asesoramiento de radar de la FAA.

Víctimas

Varios miembros destacados de la comunidad empresarial de Utah eran pasajeros del vuelo que regresaban de un viaje de pesca en alta mar a México, incluidos nueve miembros de The Fishy Trout and Drinking Society .

Secuelas

Los congresistas Sherman P. Lloyd ( R - Utah ) y Henry S. Reuss ( D - Wis ) condenaron las acciones del avión de combate de la Marina, que los medios de comunicación en ese momento indicaron que habían sido "atrofiados" antes de la colisión. En realidad, la maniobra de balanceo de alerones de 360 ° que ejecutó el piloto de combate fue para observar el tráfico aéreo por encima o por debajo de la aeronave. Lloyd dijo que se debería exigir a las aeronaves militares que establezcan contacto con los controladores de tráfico aéreo cuando ingresen a corredores aéreos de alto tráfico y alrededor de aeropuertos, mientras que Reuss abogó por la prohibición total de las aeronaves militares en cualquier corredor aéreo civil de alto tráfico. El senador Frank Moss (D-Utah) patrocinó un proyecto de ley en diciembre de 1971 que habría requerido la instalación de equipos anticolisión en todos los aviones para 1975.

VFR y la doctrina de "ver y evitar" enfrentaron duras críticas en la prensa. Oscar M. Laurel, miembro del equipo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) que investiga el accidente, fue citado ampliamente diciendo que ahora "puede ser un buen momento para echar otro vistazo" a los vuelos VFR cerca de áreas metropolitanas.

La validez de la doctrina de "ver y evitar" como un medio seguro de navegación aérea fue un punto de discordia entre la NTSB y la Administración Federal de Aviación (FAA). La NTSB había fallado a la doctrina en varias colisiones anteriores, incluida la colisión de 1969 del vuelo 853 de Allegheny Airlines con un Piper PA-28 de propiedad privada y la colisión de 1967 del vuelo 22 de Piedmont Airlines con un Cessna 310 de propiedad privada . La FAA refutó estos hallazgos e insistió en que, independientemente del modo de operación, es deber del piloto de la aeronave estar al tanto de cualquier aeronave en su vecindad inmediata.

En marzo de 1971, la NTSB publicó un informe que resume los hallazgos de un estudio de colisiones en el aire. El informe indicó que 204 de 396 muertes en choques de aviones de pasajeros en EE. UU. Desde 1967 habían ocurrido en colisiones en el aire. Además, las situaciones de cuasi accidentes que involucran aviones de pasajeros ocurrieron en promedio al menos una vez al día, y las áreas de Los Ángeles y Nueva York se señalaron como especialmente de alto riesgo. Finalmente, el informe señaló que la tendencia actual de víctimas aéreas indica que otras 528 personas morirían en colisiones en el aire durante los siguientes diez años. Estas cifras no incluyen las bajas del vuelo 706.

Un estudio de la FAA en 1968 encontró que una cuarta parte de los 2.230 encuentros de aviones cercanos al accidente reportados ese año habían involucrado a un avión militar. Tras la colisión en vuelo del vuelo 706, la FAA y el ejército de los EE. UU. Acordaron reducir los vuelos VFR y operar en cambio bajo IFR . Esta transición requeriría que las aeronaves militares presenten planes de vuelo y obedezcan a los controladores de tráfico aéreo civiles .

El 21 de junio de 1971, 15 días después de la colisión, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas y la Organización de Controladores de Tránsito Aéreo Profesionales emitieron una declaración conjunta, solicitando a la FAA una serie de regulaciones de seguridad que incluían un límite de velocidad de 250 nudos (290 mph) para aeronaves. operando bajo VFR. Otras demandas incluyeron la instalación de transpondedores en todas las aeronaves para amplificar la presencia de las aeronaves en las pantallas de radar y la reevaluación de VFR debido a la mayor complejidad, congestión y velocidad de los viajes aéreos modernos.

El New York Times informó que la incidencia de muertes en accidentes de aviación comercial había aumentado drásticamente en 1971, frente a 146 muertes en 1970 y 158 muertes en 1969. Además, estas muertes habían ocurrido en un momento en que las aerolíneas estaban recortando vuelos debido a la recesión económica , y las aerolíneas habían volado aproximadamente un 6% menos de horas en 1971 que en 1970. Los ocho accidentes fatales de 1971 incluyeron tres colisiones en el aire y cuatro colisiones en la aproximación de aterrizaje; Una de estas colisiones, el vuelo 58 de All Nippon Airways , que también involucró a un avión militar, se convirtió en el desastre aéreo más mortífero en todo el mundo en el momento en que tuvo lugar con 162 muertes. Además, en 1971 se produjo el accidente del vuelo 1866 de Alaska Airlines , en ese momento el peor accidente de un solo avión en la historia de la aviación civil de EE. UU.

Más tarde ese año, Hughes Airwest cambió su librea a su firma completamente amarilla.

Litigio

Una semana después del accidente, las familias de varios pasajeros a bordo del vuelo 706 comenzaron a presentar demandas y documentos judiciales contra Hughes Airwest y, más tarde, el gobierno de los Estados Unidos . La primera presentación fue realizada por la familia de Keith A. Gabel, que presentó una moción para perpetuar el testimonio en el Distrito Central de California el 16 de junio de 1971. Esta moción solicita que el tribunal emita una orden judicial para que se tome la declaración de una persona . y se puede hacer antes de que se presente una demanda bajo las Reglas Federales de Procedimiento Civil .

Las demandas contra el gobierno de los Estados Unidos se retrasaron seis meses por la Ley Federal de Reclamaciones por Agravios . En enero de 1972, la familia Gabel presentó una demanda contra los Estados Unidos que contenía alegatos colectivos y buscaba una "sentencia declaratoria sobre el tema de la responsabilidad". El Panel Judicial de Litigios Multidistritales decidió trasladar todas las acciones judiciales relacionadas al Distrito Central de California. Once acciones fueron transferidas en julio de 1972. El Tribunal de Distrito de los Estados Unidos ordenó la transferencia de las 72 acciones presentadas en otros tribunales de distrito a la jurisdicción del Distrito Central el 19 de marzo de 1973.

El 30 de agosto de 1972, todos los casos se consolidaron en un solo caso para determinar la responsabilidad. Los casos contra los Estados Unidos, Hughes Airwest y Hughes Air Corporation se consolidaron en una sola demanda colectiva en octubre de 1972. El 5 de abril de 1973, Hughes Airwest y el gobierno de los Estados Unidos acordaron no impugnar el tema de la responsabilidad. La mayoría de los reclamantes llegaron a un acuerdo en diciembre de 1973 por pagos de varios montos negociados.

Dramatización

La historia del accidente apareció en la decimotercera temporada de la serie de televisión canadiense Mayday (conocida como Air Emergency and Air Disaster en los EE. UU., Mayday en Irlanda y Air Crash Investigation en el Reino Unido y el resto del mundo) en un episodio titulado " Trampa de velocidad".

Ver también

Colisiones en el aire anteriores atribuidas a la doctrina de "ver y evitar"
Fallos similares

Referencias

enlaces externos

Coordenadas : 34.175 ° N 118.00 ° W 34 ° 10′30 ″ N 118 ° 00′00 ″ O /  / 34,175; -118,00