Tranvías de Huddersfield Corporation - Huddersfield Corporation Tramways

Tranvías de Huddersfield Corporation
Un refugio de tranvía en Edgerton Road, construido en 1896, que fue restaurado en 2015
Operación
Lugar	Huddersfield
Abierto	11 de enero de 1883
Cerca	29 de junio de 1940
Estado	Cerrado
Infraestructura
Ancho de vía	4 pies  7   3 / 4  en ( 1416 mm )
Sistema (s) de propulsión	Caballo, Vapor y Eléctrico
Estadísticas
Longitud de la ruta	39,12 millas (62,96 km)

Huddersfield Corporation Tramways operó un servicio de tranvía en Huddersfield , Inglaterra , entre 1883 y 1940. Inicialmente usó locomotoras de vapor que tiraban de tranvías sin motor, pero a medida que se expandió el sistema, se tomó la decisión de cambiar a tracción eléctrica en 1900, y los primeros tranvías eléctricos comenzó a operar en febrero de 1901. El sistema fue construido con un ancho inusual de 4 pies  7   1.416 mm ( ³ ⁄ ₄  in), con la esperanza de que los vagones de carbón de los tranvías de carbón vecinos, que usaban ese calibre, pudieran moverse por el sistema. Esto no ocurrió, pero se utilizaron dos tranvías de carbón para entregar carbón a tres molinos.

Se hicieron varias ampliaciones del sistema hasta 1923, y en 1924 se produjo una duplicación de la vía, pero en 1931/32 se tomó la decisión de probar los trolebuses y la primera ruta de tranvía que se convirtió se cerró en 1933. A partir de entonces, las líneas se cerraron cuando se erigió la nueva infraestructura, y el último tranvía funcionó el 29 de junio de 1940. Ninguno de los vehículos sobrevivió hasta su conservación.

Historia

La construcción de tranvías en Inglaterra estaba cubierta por la Ley de Tranvías de 1870, que permitía a las autoridades locales ser propietarias de la infraestructura, pero no permitía que una autoridad municipal administrara el servicio. Huddersfield recibió la autorización para su sistema en 1880 y la construcción comenzó en 1881. Cuando luego anunciaron un operador, no mostraron interés, por lo que solicitaron a la Junta de Comercio una licencia para operar el servicio ellos mismos. Esto se concedió, con la condición de que si una empresa posteriormente expresaba interés y hacía una oferta razonable por los automóviles y la planta asociada, Huddersfield dejaría de operar el sistema. Las pruebas se llevaron a cabo utilizando una locomotora de tranvía a vapor en Chappel Hill el 13 de noviembre de 1882, y una inspección de la Junta de Comercio el 29 de noviembre dio como resultado que 10 millas (16 km) de vías fueran declaradas aptas para su propósito.

Los servicios comenzaron el 11 de enero de 1883. Huddersfield fue la primera autoridad local en Inglaterra en operar sus propios servicios de tranvía, así como también poseer las líneas de tranvía. Los beneficios de esto los sintieron principalmente los empleados, en particular, al tener que trabajar menos horas por día que los empleados de los sistemas vecinos administrados por empresas privadas. Los empleados de Huddersfield Corporation trabajaron 8 horas al día, en comparación con 14-16 para los empleadores privados.

Parte del sistema estuvo a punto de ser arrastrado por cable, ya que Hallidie Cable Company se ofreció a construir y ejecutar una sección. Sin embargo, habiendo tendido un conducto de cable entre las vías y comenzado a trabajar en los cimientos de un edificio para sostener la máquina de bobinado, se retiraron del proyecto y la Corporación puso tranvías a vapor a lo largo de las vías. Los tranvías de caballos se utilizaron en la ruta a Moldgreen hasta 1888 cuando fueron reemplazados por tranvías de vapor. Los motores del tranvía eran máquinas tipo Wilkinson de cuatro ruedas. Wilkinson era dueño de una obra de ingeniería en Wigan y probó una locomotora de caldera vertical en el tranvía local. Consiguió suficientes pedidos para que la fabricación de sus diseños fuera realizada por Beyer, Peacock, and Company en Manchester, Thomas Green & Son en Leeds y Black, Hawthorn & Company en Gateshead. Los pasajeros fueron transportados en autos descapotables de cuatro ruedas. Los de Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd tenían capacidad para 38 personas, y los de Starbuck Car and Wagon Company tenían capacidad para 34.

A medida que aumentaba el patrocinio del sistema, la Corporación encargó algunos tranvías más grandes a GF Milnes & Co. de Birkenhead. Estos eran vehículos tipo bogie con un piso superior cubierto y podían acomodar a 62 pasajeros. Las locomotoras del tranvía tenían poca potencia para transportar los nuevos tranvías, por lo que se encargaron 15 nuevas locomotoras a Kitson and Company of Leeds, y otras 10 a Thomas Green & Son. Cuando se abrió el sistema, el depósito principal estaba en Northumberland Street, pero en julio de 1887 se abrió un nuevo depósito en Great Northern Street, con capacidad para 30 locomotoras y 30 tranvías. El depósito incluía instalaciones de ingeniería, ya que la Corporación construyó allí dos locomotoras adicionales.

El ancho de vía inusual de 4 pies  7   Se eligieron 1.416 mm ( ³ ⁄ ₄  in) porque había varios tranvías de carbón en la localidad, y la Corporación planeaba colocar vagones de carbón alrededor del sistema además de los tranvías de pasajeros. Se había demostrado que el concepto era viable en los sistemas de Portsmouth y Glasgow , que utilizaban el mismo ancho de vía, pero estos trenes no circulaban por las líneas de tranvía de Huddersfield mientras se transportaba a vapor. Para proteger su inversión, la Corporación obtuvo una Ley del Parlamento en 1897, que consagró su derecho a operar el sistema. 1897 fue también el primer año en el que los tranvías obtuvieron una ganancia operativa y no tuvieron que ser financiados con dinero de las tarifas. En 1900, se abrió una línea a Slaithwaite, que incluía una sección de 3 millas (4,8 km) que atravesaba el distrito urbano de Linthwaite. Linthwaite construyó las vías para esta sección y luego las arrendó por £ 1,125 por año a Huddersfield, quien pasó los tranvías de vapor sobre ellas. Este era un modelo más común para la operación de tranvías que el modelo de propietario / operador de Huddersfield.

Servicios electricos

La apertura de la línea a Slaithwaite requirió material rodante adicional, y fue esto lo que finalmente llevó a la decisión de electrificar todo el sistema. Los informes fueron elaborados por el Departamento de Tranvías, el Departamento de Electricidad y por el ingeniero municipal, Sr. KF Campbell. Campbell sugirió la construcción de una nueva central eléctrica, cobertizos para automóviles y oficinas en Longroyd Bridge , y esto fue aceptado por la Corporación. Obtuvieron poderes y pidieron prestados £ 47,780 (equivalente a £ 5,208,000 en 2019) para modernizar y electrificar el sistema en 1900. Los principales contratistas fueron Greenwood & Batley de Leeds. Se encargaron 25 nuevos tranvías a GF Milnes, que en ese momento se había trasladado a nuevas obras en Hadley en Shropshire . Cada automóvil corría en dos bogies de cuatro ruedas, tenía un piso superior abierto y asientos para 56 pasajeros. El salón de la planta baja estaba climatizado, con cojines de terciopelo carmesí y cortinas en las ventanas.

La central eléctrica se inauguró formalmente el 7 de febrero de 1901. Se invitó a 150 personas al evento, incluidos los gerentes de otros sistemas de tranvías locales. A continuación, la Junta de Comercio hizo una inspección de las vías y los servicios eléctricos comenzaron a funcionar desde la estación de tren de Huddersfield en St. George's Square hasta Outlane y Lindley, ambas a través de Marsh y Edgerton el 14 de febrero de 1901. La primera fase incluyó la conversión de cinco rutas, y estos se completaron a finales de febrero. Una segunda fase se completó entre febrero y julio de 1902, cuando se reconvirtió el resto de las líneas. Esta fase incluyó una extensión a Honley de las pistas existentes a Berry Brow. Honley fue el primer lugar servido fuera del distrito de Huddersfield.

Se encargaron otros 36 tranvías a la British Electric Car Co de Trafford Park , Manchester. Estos eran de dos diseños, con capacidad para 51 y 55 pasajeros. Tenían una cubierta superior abierta y corrían en un camión de cuatro ruedas. Se adaptaban mejor a las rutas empinadas que los vagones de bogie más grandes. En 1903, se compraron nueve tranvías más, lo que elevó el total a 70 automóviles. Los techos comenzaron a instalarse en las cubiertas superiores a partir de noviembre de 1902. Cuando el sistema se convirtió a tracción eléctrica, se mantuvo el indicador, ya que la Corporación todavía esperaba usar las locomotoras de tranvía de vapor para transportar vagones de carbón por el sistema. Anticipándose a tal servicio, se construyó una sucursal desde la ruta Outlane hasta Wellington Mills, propiedad de Martin Sons & Co. La sucursal alcanzó los 1.245 pies (379 m) sobre el nivel del mar cerca de los molinos. Las negociaciones para permitir una conexión desde la ruta de Bradford Road hasta los conductos de carbón en Hillhouse Sidings tomaron bastante más tiempo, pero después de tres años de negociaciones, London and North Western y Lancashire and Yorkshire Joint Railway finalmente aceptaron y se realizó la conexión. Dos tranvías eléctricos de carbón fueron construidos, cada uno con Westinghouse motores y Westinghouse-Newall magnética frenos de vía . Podían transportar 10 toneladas de carbón y se demostraron por primera vez el 2 de septiembre de 1904. Posteriormente, Gosport Mill y Lindley Mill, ambos en la ruta Outlane, también recibieron carbón en el tranvía. Cada año se entregaron alrededor de 12.000 toneladas de carbón y los coches recorrieron unos 14.000 km.

Expansión

Se llevaron a cabo una serie de ampliaciones del sistema entre 1903 y 1914, y varias secciones se convirtieron de una vía a una vía doble. Esto requirió la adquisición de 36 tranvías más, que se compraron a United Electric Car Company en Preston, Lancashire . Durante la Primera Guerra Mundial , los tranvías experimentaron algunas dificultades, particularmente con el mantenimiento. La escasez de personal se vio favorecida por el empleo de mujeres como conductoras, pero no se las utilizó para conducir los tranvías, ya que se pensaba que algunas de las rutas eran demasiado arduas para ellas. El empleo de mujeres solo duró hasta 1919. Después del final de la guerra, se hicieron varias extensiones más, incluida una de Smithy a Brighouse, que incluía el único tramo de pista en su propio derecho de paso, donde cruzaba campos para llegar Clough Lane, Fixby. En agosto de 1923 se abrió una extensión final del campo de fútbol de Leeds Road, aunque en 1924 se llevó a cabo una mayor duplicación de pistas como parte de un programa de ampliación de carreteras.

En julio de 1921 se completó un nuevo depósito en Longroyd Bridge, con capacidad para 100 tranvías. La flota se amplió con la compra de 38 tranvías más entre 1919 y 1932, nuevamente obtenidos de Preston, aunque la United Electric Car Co había sido adquirida por Dick, Kerr & Co. en 1917, y Dick, Kerr se había convertido en parte de English Eléctrico en 1918. Los ocho finalistas estaban completamente tapizados y equipados con frenos de aire.

Cierre

En 1931/32, Huddersfield comenzó a considerar el uso de trolebuses , y se eligió la ruta del tranvía a Almondbury para un experimento. Una vez que se obtuvo la sanción parlamentaria, se retiraron los tranvías, se reconstruyó la carretera y se instaló un nuevo cableado aéreo. El nuevo servicio se inauguró el 4 de diciembre de 1933 y la Corporación decidió rápidamente convertir las rutas a Lindley, Outlane y Waterloo. Las tres rutas se abrieron el 11 de noviembre de 1934. A continuación, se hizo un pedido de 85 trolebuses más, y se empezaron a utilizar gradualmente a medida que se convertían las rutas de los tranvías.

Los servicios de tranvía terminaron por completo el 29 de junio de 1940. Las ceremonias de clausura fueron algo silenciadas, debido al apagón y otras restricciones provocadas por las hostilidades de la Segunda Guerra Mundial . En los primeros años, el servicio de tranvía se había apoyado con las tarifas, a un costo de £ 73,041, pero fue rentable desde 1906 en adelante, generando £ 87,027 para la Corporación, que se utilizó para reducir las tarifas. Después del cierre, todos los tranvías fueron desguazados y ninguno sobrevivió.

Bibliografía

Referencias