Historia del ferrocarril y la vía de autobús del metro de Los Ángeles - History of Los Angeles Metro Rail and Busway
La historia del sistema de vías de autobús y tren del metro de Los Ángeles comienza a principios de la década de 1970, cuando la región congestionada por el tráfico comenzó a planificar un sistema de tránsito rápido. La primera vía exclusiva para autobuses se abrió a lo largo de la autopista 10 en 1973, y la primera línea de tren ligero de la región, la Línea Azul (ahora la Línea A) se inauguró en 1990. Hoy en día, el sistema incluye más de 160 millas (260 km) de tren pesado y tren ligero. y líneas de autobús de tránsito rápido, con varias líneas nuevas en construcción a partir de 2019.
Precursores: coches rojos, coches amarillos y el "metro de Hollywood" (1901-1969)
En la primera mitad del siglo XX, el sur de California tenía una extensa red de transporte ferroviario de propiedad privada con más de 1.600 km de vías, operada por Pacific Electric ("Red Cars" ") y Los Angeles Railway (" Yellow Cars " ). Para 1917, el aumento del tráfico de automóviles provocó una congestión cada vez mayor en las calles del centro de Los Ángeles , y los líderes de la ciudad comenzaron a discutir la necesidad de un sistema de túneles de metro para que los coches rojos los usaran debajo y alrededor del centro. Los túneles conectarían el centro en dos direcciones : al norte de Glendale y Burbank, Hollywood y el valle de San Fernando; y al oeste de Vineyard Junction, desde donde los trenes continuaban a Santa Mónica en una línea y a Venecia y Redondo Beach en la otra. En 1923, la ciudad propuso un gran estación de metro debajo de Pershing Square , para ser el centro de lo que un sistema con túneles al norte, oeste, sur y este, eliminando así todos los coches rojos (pero no los coches amarillos dentro de la ciudad) de las calles del centro. El sistema propuesto fue más er elaboró en un plan de tránsito integral de Kelker, DeLeuw & Co. encargado por la ciudad y el condado.
El túnel norte fue construido e inaugurado en 1925 como el túnel Belmont , más conocido como el "metro de Hollywood", a través del cual transcurrieron las líneas Glendale – Burbank , Hollywood y Valley Red Car hasta su cierre en la década de 1950. El edificio de la terminal de metro se construyó como su terminal en el centro de la ciudad y se concibió como el centro de un sistema de metro mucho más extenso. El túnel occidental o "Vineyard Subway" nunca se construyó, pero en 1917, Arthur Letts y otros líderes empresariales formaron una "Subway Rapid Transit Association" y gastaron $ 3.5 millones ($ 70.7 millones en 2020 ajustados por inflación) para comprar un derecho parcial de -way para uno a través del área de Wilshire Center . Ninguno de los otros túneles del metro llegó a buen término.
A partir de 1927, la escasez de ingresos hizo que Pacific Electric comenzara a reemplazar las líneas ferroviarias poco usadas por autobuses. Durante la Segunda Guerra Mundial, el sistema volvió brevemente a la rentabilidad debido al racionamiento de la gasolina y al movimiento de tropas, pero después de la guerra, Pacific Electric volvió a mantener un déficit operativo y el sistema ferroviario se desmanteló lentamente en lo que se conoció como el gran escándalo del tranvía estadounidense . En 1958, los remanentes de los sistemas de trenes y autobuses de propiedad privada se consolidaron en una agencia gubernamental conocida como la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles o MTA.
Continuó la eliminación del sistema y, para 1963, las líneas ferroviarias restantes se eliminaron por completo y se reemplazaron por el servicio de autobuses. En las décadas siguientes, la creciente congestión del tráfico llevó a un mayor apoyo público para el regreso del transporte ferroviario.
En 1954, Coverdale & Colpitts entregaron un informe al LAMTA que describía una línea de monorraíl elevado de 45 millas (72 km) que iba desde Long Beach hasta Panorama City, incluido un túnel de dos millas (3,2 km) debajo del centro de Los Ángeles.
Planificación temprana para un renacimiento ferroviario (décadas de 1970 a 1980)
A partir de la década de 1970, una variedad de factores, incluidas las preocupaciones ambientales, el aumento de la población y el precio de la gasolina, llevaron a pedidos de transporte público que no fueran autobuses. En 1976, el Estado de California formó la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles para coordinar los esfuerzos del Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (SCRTD) con los sistemas de tránsito municipal del área y hacerse cargo de la planificación de los sistemas de transporte del condado. El SCRTD planeó un metro de tren pesado, mientras que la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles (LACTC) desarrolló planes para un sistema de tren ligero .
En 1980, los votantes aprobaron la Proposición A, un impuesto a las ventas de medio centavo para un sistema de transporte regional. La medida tuvo éxito después de que fracasaran las propuestas de 1968 y 1974. La boleta nombró siete corredores de tránsito:
| Pasillo de votación de 1980 | Construido como | Proyecto planificado |
|---|---|---|
| Valle de San Fernando | BRT Línea Naranja |
LRT del este del valle de San Fernando BRT del norte del valle de San Fernando |
| West Los Ángeles | Línea morada |
Corredor de tránsito del paso de Sepúlveda de la extensión de la línea púrpura |
|
Centro sur de Los Ángeles / Long Beach |
Silver Line BRT ( Harbour Transitway ) Línea azul |
|
| Bahía Sur / Puerto | Línea verde | Extensión sur a South Bay |
| Corredor de la autopista Century | Línea verde | |
| Corredor de la autopista de Santa Ana | ||
| Valle de San Gabriel | Línea de Oro |
La línea de metro de Wilshire era la "piedra angular" del sistema, según el ex director de planificación de SCRTD, Gary Spivak. El supervisor del condado de Los Ángeles, Kenneth Hahn, fue el autor de la propuesta y declaró: "Voy a devolver los trenes". Caltrans examinó el estado de las antiguas líneas de Pacific Electric en 1982.
1985-1990: comienza la construcción
El plan inicial para el metro de tren pesado de RTD se estableció en una ruta que viajaría hacia el oeste desde el centro de Los Ángeles a lo largo de Wilshire Blvd. hasta Fairfax Avenue , luego gire hacia el norte por Fairfax hasta el Valle de San Fernando . La construcción comenzó en el sistema ferroviario del condado de Los Ángeles en 1985. Pero ese año, una explosión de metano destruyó una tienda de ropa Ross Dress for Less cerca de Fairfax y Third Street, y aunque el desastre no estaba relacionado con la construcción del metro, el congresista Henry Waxman trabajó legalmente para designar una gran parte de Mid-Wilshire como una " zona de metano ". Esta zona se extendía a ambos lados de Wilshire Boulevard desde Hancock Park hasta el oeste de Fairfax (a través de áreas de su distrito donde la oposición del metro era más fuerte).
El Congreso aprobó la prohibición en 1986, pero debido en parte al cabildeo de última hora del presidente de RTD, Nick Patsaouras , se llegó a un compromiso entre Waxman y el representante Julian Dixon . El acuerdo permitió que se aprobara el financiamiento siempre que no financiara la construcción que pasaba por el corredor de Wilshire. Con una alineación del corredor de Wilshire prohibida, se eligió una nueva ruta hacia el norte hasta Vermont, el siguiente corredor de pasajeros proyectado más alto, a Hollywood . El compromiso permitió un trozo de una milla (1,6 km) en Wilshire entre Vermont y Western.
La ruta hacia el norte desde Vermont Avenue se propuso originalmente que fuera elevada, y habría requerido la compra y demolición de uno o más de los hospitales ubicados cerca de la esquina de Vermont y Sunset Boulevard , para que los trenes giren hacia el oeste en Sunset. en vías elevadas, un gran impacto en la comunidad. Además, los propietarios de estaciones de radio y televisión, y estudios de grabación, más al oeste a lo largo de Sunset (en ese momento KTLA , KTTV y KCBS se encontraban entre varias instalaciones de transmisión y postproducción y estudios de grabación de música ubicados a lo largo del tramo de Sunset Boulevard) propusieron como la ruta. Ellos protestaron enérgicamente, alegando que las vibraciones y el ruido de los trenes que pasaban interferirían con sus sensibles micrófonos y equipos de grabación. Más tarde, la SCRTD propuso poner trenes bajo tierra a lo largo de Sunset para apaciguar las preocupaciones de los propietarios de los medios de comunicación, pero esos mismos intereses comerciales mantuvieron firmemente que incluso los trenes subterráneos crearían suficientes vibraciones para afectar negativamente sus instalaciones, y prometió presentar una demanda para evitar cualquier línea ferroviaria a lo largo. su tramo de Sunset Boulevard.
Para entonces, estaban disponibles nuevas rondas de dinero federal, y el entonces CEO de SCRTD, Allen Pegg, anunció que la agencia de tránsito estaba muy segura de que había fondos suficientes para una línea completamente subterránea, ahora propuesta para viajar por debajo de Hollywood Boulevard para evitar conflictos con los estudios. en Sunset, podría asegurarse. La línea luego giraría hacia el norte a lo largo de Highland Avenue hasta Universal City y North Hollywood. Se determinó que una parada en Hollywood Bowl no tendría suficiente cantidad de pasajeros durante todo el año para cumplir con las fórmulas del FTA para la financiación federal, solo una de las razones para no construir una estación allí. El FTA aprobó la ruta del metro, girando de Vermont a Hollywood Boulevard y luego bajo el Cahuenga Pass hacia North Hollywood , y la financiación se dividió en dos fases para distribuir el costo a lo largo del tiempo, haciendo más probable que fuera aprobado por Congreso Federal.
Crear conciencia sobre la nueva Línea Roja del Metro requirió una campaña masiva de relaciones públicas y publicidad. Varias agencias obtuvieron contratos para suministrar información, crear letreros y vallas publicitarias, y producir publicidad en radio, periódicos y televisión. Coronado Communications, en alianza con el subcontratista Pangea Corporation , elaboró una estrategia creativa para comunicarse con las comunidades latina, coreana y china. Bajo la dirección de Fernando Oaxaca de Coronado Communications y Cheryl Ann Wong de Pangea , la campaña llegó a la audiencia objetivo meses antes de la apertura del Metro utilizando medios tradicionales y organizando eventos comunitarios especiales para minorías.
Mientras tanto, también se estaban construyendo dos líneas de tren ligero que se cruzaban: una en gran parte a lo largo del derecho de paso de Pacific Electric norte-sur en desuso a través del sur de Los Ángeles y, a partir de 1987, otra construida en conjunto con la nueva Century Freeway este-oeste . La autopista había sido planificada, y se había opuesto ferozmente, durante más de una década. Como parte del decreto de consentimiento firmado por Caltrans en 1972 para permitir la construcción, se tomaron disposiciones para un corredor de tránsito (sin designar el tipo) en la mediana de la autopista. En el plan maestro original de Metro Rail de principios de la década de 1980, este corredor fue designado como una línea de tren ligero. Aunque el alcalde Tom Bradley y otros políticos pretendían que esta línea este-oeste estuviera completamente automatizada, la tecnología no se implementó por completo y las dos líneas de tren ligero terminaron compartiendo material rodante común .
En 1988, la SCRTD y la LACTC formaron una tercera entidad bajo la cual se consolidaría toda la construcción ferroviaria.
1990-1991: la línea azul
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Si bien el metro era un proyecto muy esperado, el tren ligero Blue Line de LACTC (más tarde rebautizado como Línea A en 2019) se convirtió en la primera línea de tránsito ferroviario local en Los Ángeles desde el cierre de la última línea de Pacific Electric en 1961. Se inauguró por primera vez al público el 14 de julio de 1990, en gran parte a lo largo de un derecho de paso abandonado de Pacific Electric. El segmento inicial del tren ligero costó 877 millones de dólares (1,74 mil millones de dólares en 2020 ajustados por inflación). El diseño y la construcción fueron administrados por Rail Construction Corporation, ahora una subsidiaria de Metro.
El segmento inicial fue en gran parte a nivel, corriendo entre la estación Pico en el centro de Los Ángeles y la estación Anaheim Street en Long Beach . Un circuito a través del centro de Long Beach se abrió el 1 de septiembre de 1990. El 14 de febrero de 1991, la línea se extendió más hasta su actual terminal norte en la estación 7th Street / Metro Center . En 1993, la estación 7th St / Metro Center se convertiría en una estación de transferencia, lo que permitiría a los pasajeros conectarse con la línea roja del metro de tren pesado.
1993: Se abre la Línea Roja
En 1993, SCRTD y LACTC se fusionaron en la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (LACMTA), ahora con la marca Metro. Ese año, la nueva agencia finalmente abrió su metro subterráneo, apodado Línea Roja. El primer segmento fue designado MOS-1, constaba de cinco estaciones desde Union Station hasta Westlake / MacArthur Park , y se inauguró el 30 de enero de 1993.
1995: Se abre la Línea Verde
La línea a lo largo de la I-105, designada como la Línea Verde, comenzó a funcionar en 1995 a un costo de $ 718 millones ($ 1.22 mil millones en 2020 ajustados por inflación). Uno de sus propósitos cuando se elaboraron los planes en la década de 1980 fue servir a las industrias aeroespacial y de defensa en el área de El Segundo . Pero en 1995, la Guerra Fría había terminado y el sector aeroespacial estaba perdiendo puestos de trabajo. Además, durante la década de 1980, las comunidades dormitorio en la región de Gateway Cities en el sureste del condado de Los Ángeles estaban perdiendo rápidamente su población de trabajadores aeroespaciales de clase media (principalmente blancos y negros), un proceso que se aceleró radicalmente a principios de la década de 1990. La clase trabajadora y los hispanos pobres que llenaron el vacío generalmente no tenían conexión con el sector aeroespacial. Este razonamiento para la construcción de la Línea Verde fue un argumento principal citado por Bus Riders Union cuando sostuvo que la MTA estaba enfocando sus esfuerzos en servir a los blancos de clase media y no a las minorías de la clase trabajadora. Como resultado, la cantidad de pasajeros ha estado por debajo de las estimaciones proyectadas.
La alineación occidental de la Línea Verde se planeó originalmente y se construyó parcialmente para conectar con LAX, pero el aeropuerto estaba planeando una renovación importante durante la construcción de la línea. Los Angeles World Airports quería que la conexión a LAX se integrara con esta construcción, pero la Administración Federal de Aviación expresó su preocupación de que las líneas aéreas de la línea férrea interferirían con las rutas de aterrizaje de los aviones. Además, los ciudadanos de las comunidades vecinas a LAX se opusieron a la ampliación del aeropuerto. Los conductores de taxis y limusinas y los propietarios de los estacionamientos que rodean LAX temían que un tren que operara hacia LAX creara competencia, ya que hay un amplio estacionamiento gratuito en numerosos puntos a lo largo de la Línea Verde. Como compromiso, un servicio de transporte gratuito desde la estación Aviation / LAX transporta a los pasajeros a las terminales LAX. Hoy, los pasajeros de la Línea Verde pueden ver la provisión para la extensión LAX: dos rampas de concreto al oeste de la estación Aviation / LAX. Estos talones ahora se están poniendo en servicio como parte de la línea Crenshaw.
1996-2000: Se completa la Línea Roja
Mientras continuaba la construcción del metro de la Línea Roja en 1995, apareció un sumidero en Hollywood Boulevard , que apenas dejó a varios trabajadores y causó daños a los edificios de la calle. La construcción del metro se detuvo hasta que se resolviera la situación. El contratista, Shea-Kiewit-Kenny, fue reemplazado por un nuevo contratista, Tutor Saliba .
MOS-2 se abrió en dos segmentos. Tres nuevas estaciones entre Westlake / MacArthur Park y Wilshire / Western abrieron en 1996; y cinco nuevas estaciones desde Wilshire / Vermont a Hollywood / Vine se abrieron en 1999. En este punto, la Línea Roja operaba en dos sucursales, con servicio compartido entre MacArthur Park y Union Station; la rama de Wilshire / Western finalmente fue designado como el "Purple Line" en 2006, y en 2019, ya que la línea D , con la línea roja North Hollywood redesignado como la línea B .
En 1998, en parte en respuesta a la percepción de mala gestión de la construcción de la Línea Roja, el supervisor del condado de Los Ángeles, Zev Yaroslavsky, patrocinó la Proposición A del condado de Los Ángeles, la Ley de Reforma y Responsabilidad de la MTA de 1998, para prohibir el uso de los ingresos del condado de Los Ángeles de las ventas existentes. impuestos para la construcción de túneles del metro, que los votantes aprobaron. Yaroslavsky declaró que el dinero local podría usarse para cubrir los costos relacionados con el metro, siempre que no se use directamente para la construcción de túneles.
MOS-3, que agregó nuevas estaciones y extendió la Línea Roja desde Hollywood / Vine hasta su terminal actual en North Hollywood , se abrió en 2000. El litigio sobre un contrato adjudicado ilegalmente para construir la estación y los túneles de Hollywood / Highland tomó más tiempo para resolverse que la construcción actual.
Durante la construcción, se descubrieron 2.000 fósiles, incluidas 64 especies extintas de peces, el colmillo de un elefante de la Edad de Hielo y los huesos de un antiguo bisonte de cuernos largos , según un informe financiado por la MTA. El informe fue escrito por el paleontólogo Bruce Lander de Paleo Environmental Associates en Irvine . Lander trabajó con un equipo de 28 científicos durante la construcción de la Línea Roja de Metro Rail. La evidencia fósil mostró que hace decenas de miles de años, perezosos terrestres , caballos , elefantes y camellos deambulaban entre las secuoyas en lo que ahora es Los Ángeles, según un resumen de la MTA del informe de 300 páginas. Los científicos también encontraron evidencia de una gran inundación en el Valle de San Fernando hace 9.000 años que arrasó con los árboles. Entre las 64 especies extintas de peces marinos, 39 nunca se habían descubierto antes, según el informe. Los científicos encontraron huesos de un mastodonte americano , un camello occidental y un perezoso terrestre de Harlan . Encontraron la madera y el polen de las plantas terrestres incluyendo cedro incienso y secuoyas costeras, y los huesos de aves, musarañas , conejos de rabo blanco , ardillas , ratones y ratas canguro . Algunos de los fósiles tienen hasta 16,5 millones de años.
Durante la construcción hubo denuncias de corrupción y problemas de seguridad, incluidos los sobrecostos y las paredes de los túneles con espesores inferiores a los especificados o exigidos por la ley.
Incluso relativamente temprano, el número de pasajeros comenzó a superar los planes originales para el sistema: la Línea Azul fue operada originalmente por trenes de dos vagones, pero resultó ser más popular de lo esperado y se ampliaron 19 plataformas para acomodar trenes de tres vagones en 2002-2003 a un costo de US $ 11 millones ($ 15,5 millones en 2020 ajustados por inflación).
2003: The Gold Line abre a Pasadena
Mientras tanto, los planes habían estado en marcha durante algún tiempo para el tránsito ferroviario que conectara el centro de Los Ángeles con Pasadena y el Valle de San Gabriel . La ruta inicial siguió en gran medida el antiguo derecho de paso del ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe (la subdivisión de Pasadena ), a lo largo del cual habían operado trenes de pasajeros entre ciudades como el Southwest Chief y el Desert Wind hasta que se restableció el servicio de Amtrak . enrutado a lo largo del Transcon Sur hasta San Bernardino a través de Fullerton a principios de la década de 1990.
Los planes iniciales eran hacer un túnel a la Línea Azul hacia el norte y el este desde su terminal en 7th Street / Metro Center a través del centro de Los Ángeles hasta Union Station, desde donde continuaría hasta Pasadena. Pero con el proyecto completado solo en un 11%, la aprobación de 1998 de la medida electoral que prohíbe el uso de los ingresos del impuesto a las ventas para la construcción de túneles en el metro negó a Metro los fondos necesarios para la parte subterránea del proyecto.
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Posteriormente, el congresista Adam Schiff redactó un proyecto de ley que creó una autoridad separada para continuar el trabajo en la sección mayormente sobre el suelo que conecta Union Station con Pasadena, y la construcción comenzó de nuevo en 2000. El primer segmento, denominado Gold Line , se abrió entre Union Station y Sierra Madre Villa el 26 de julio de 2003.
La Gold Line implementó un servicio de paradas limitadas en 2006 y 2007, pero finalmente fue reemplazado por mejoras generales de velocidad en 2007. Se construyó una barrera contra el ruido a lo largo de la ruta en South Pasadena entre las estaciones Mission y Fillmore para atender las quejas de ruido de los residentes de South Pasadena entre Abril de 2007 y julio de 2007 durante la construcción de vías.
2005: apertura de Orange Line
En 1991, Metro adquirió la antigua vía ferroviaria de Southern Pacific Railroad Burbank Branch a través del Valle de San Fernando . Esta línea había tenido servicio ferroviario de pasajeros desde 1904 hasta 1920, con estaciones en varios lugares, incluidos North Hollywood y Van Nuys, y el servicio Pacific Electric Red Car desde North Hollywood a Van Nuys nuevamente desde 1938 hasta 1952. Los planificadores de tránsito previeron una extensión del Metro. Metro de la Línea Roja como el uso más natural para el corredor porque el derecho de paso comprado comenzó en la estación de North Hollywood .
El alcalde de Los Ángeles, Richard Riordan, sugirió convertir el derecho de paso en una zanja abierta - "Alguna forma de sacarla del suelo" - para ahorrar costos en comparación con el uso de tuneladoras para excavación profunda (TBM) y al mismo tiempo abordar las objeciones del vecindario a una línea elevada. Sin embargo, los grupos comunitarios locales se opusieron ferozmente a tales alternativas y, de hecho, a cualquier construcción ferroviaria que no fuera completamente subterránea. En particular, la comunidad judía ortodoxa local, cuya línea dividiría en dos, resistió una línea sobre el suelo; Debido a que Shabat prohíbe conducir o usar electricidad desde la puesta del sol del viernes al sábado, quienes viajan a la sinagoga se ven obligados a caminar y, aunque no están respaldados por ningún estudio, los líderes de la comunidad local afirmaron que estarían expuestos a un mayor peligro potencial si cruzaran la línea a pie, especialmente por la noche. La comunidad organizó y financió grupos para oponerse a todo menos al metro.
En respuesta, el senador del estado de California, Alan Robbins, presentó una legislación que prohibía el uso del corredor para "cualquier forma de tránsito ferroviario que no sea un subterráneo de gran profundidad ubicado al menos a 25 pies bajo tierra". La legislación fue aprobada en 1991 durante lo que se llamó "los días del fanatismo anti-ferroviario de Los Ángeles". (La ley eventualmente sería derogada en 2014).
Sin embargo, la aprobación de la Propuesta A en 1998 también cortó los fondos para una posible línea de metro en el corredor. Con el metro y el tren ligero ahora legalmente prohibidos, pero con la creciente presión política para usar el antiguo raíl para "algo", la última opción disponible era una vía de autobús. A esta propuesta también se opusieron grupos vecinales; sin embargo, dado que no estaba prohibido por la ley de Robbins, siguió adelante.
La construcción de la línea de tránsito rápido de autobuses comenzó en septiembre de 2002. Durante la construcción, el contratista experimentó varios retrasos: se encontró un cadáver metido en un barril a lo largo de la alineación y se tuvo que retirar la tierra tóxica. En julio de 2004, una apelación de un grupo de ciudadanos locales conocido como COST (Citizens Organized for Smart Transit) logró convencer a la Corte de Apelaciones de California de que ordenara una interrupción temporal de la construcción, alegando que una red de líneas de autobús Metro Rapid debería haber sido estudiado como posible alternativa a la Línea Naranja del Metro. La maniobra legal no detuvo el proyecto, pero la demora de 30 días costó a los contribuyentes alrededor de $ 70,000 por día ($ 2.1 millones en total) para retener a los trabajadores y el equipo mientras se resolvía el asunto. La demanda fue finalmente desestimada por el juez de la Corte Superior del condado de Los Ángeles, David P. Yaffe, quien también ordenó a los miembros de COST pagar $ 37,415.81 ($ 52,638 en 2020 ajustados por inflación) a la MTA por el trabajo de preparación de documentos relacionados con el caso.
La ruta finalmente fue designada como la Línea Naranja, después de los cultivos de cítricos de la zona. Se incluyó en los mapas del sistema Metro Rail y reflejaba su "sistema de honor", y se esperaba que los pasajeros hubieran comprado un boleto; No hubo validación de boletos ni caja de cobro de tarifas a bordo. La ruta se abrió el 29 de octubre de 2005, entre North Hollywood y Warner Center , a un costo final de $ 324 millones ($ 23 millones por milla) ($ 429 millones y $ 30,5 millones en 2020 ajustados por inflación). En dos años, las demandas de capacidad llevaron a Metro a desplegar autobuses de 65 pies (20 m) La agencia tuvo que recibir una exención especial de Caltrans para operar el autobús con fines de prueba, ya que la ley estatal actual solo permite la operación de autobuses de 60 pies (18 m) o más corto. Los autobuses de 20 m (65 pies) tienen capacidad para 66 pasajeros y pueden acomodar a 100 pasajeros.
2008: Medida R
En las elecciones de 2008, los votantes del condado de Los Ángeles aprobaron la Medida R con el 67.22% de los votos, un poco más de la mayoría de dos tercios requerida por el estado de California para aumentar los impuestos locales. La iniciativa proporcionó ingresos por impuestos a las ventas para proyectos de transporte, incluida la construcción de túneles en el metro, y resultará en la construcción o expansión de una docena de líneas ferroviarias en el condado.
2009: Extensión del lado este de Gold Line
El 15 de noviembre de 2009, Metro inauguró la primera fase de la Extensión del lado este de la Línea Dorada. El proyecto extendió la Línea Dorada desde Union Station hasta Atlantic Boulevard cerca de Monterey Park . La ruta extendida sirve a Little Tokyo , Arts District , Boyle Heights y East Los Angeles . El proyecto agregó ocho estaciones, dos de las cuales ( Mariachi Plaza y Soto ) son estaciones subterráneas, solo el segundo conjunto de estaciones de metro en la porción de tren ligero del sistema de trenes Metro (después de la estación 7th Street / Metro Center ).
2009: Autopistas de autobuses se convierten en la Silver Line
El servicio de autobús expreso a lo largo de la autopista de San Bernardino ha sido proporcionado por El Monte Busway desde 1973. En la década de 1990 , se construyó una instalación similar, la Harbor Transitway , a lo largo de la autopista Harbor Freeway . En 1993, el departamento de Planificación de Operaciones y Programación de Metro emitió un informe sobre lo que denominó "Vía de tránsito de vehículos de alta ocupación de doble eje". El informe sugirió que cuando el Harbor Transitway abrió en 1995, debería ser servido por un "servicio de alta velocidad y alta capacidad" que también serviría al El Monte Busway. Las rutas exprés existentes que viajaban en las dos instalaciones se truncarían para terminar en uno de los dos centros (estación El Monte y Harbor Gateway Transit Center) donde los pasajeros se trasladarían a un autobús que los llevaría el resto del camino hasta el centro de Los Ángeles.
Al final, Metro decidió adoptar otra propuesta en el informe, aumentando el servicio en las líneas expresas de Harbor Freeway existentes y operando cada una como rutas independientes. Debido a que la mayoría de los autobuses exprés de la autopista que viajaban en El Monte Busway y Harbor Transitway satisfacían las necesidades de los viajeros, el servicio era frecuente a lo largo de los corredores durante las horas pico de los días de semana, pero poco frecuente en otras horas.
Cuando se inauguró el Harbour Transitway en 1995, se lo veía como un elefante blanco. La ruta se detuvo a una milla del centro de Los Ángeles y las estaciones, al estar cerca del tráfico de la autopista, fueron criticadas por ser ruidosas, contaminadas y parecían poco atractivas. Los planificadores habían proyectado que 65,200 pasajeros viajarían a lo largo de Harbor Transitway cada día, pero después de 10 años, el número de pasajeros cayó muy por debajo de esas predicciones, con la ruta con solo 3,000 pasajeros por día de la semana en 2004. A principios de la década de 2000, Metro intentó aumentar el número de pasajeros en el dos corredores marcándolos como parte del floreciente sistema Metro Rail. La vía de autobús de El Monte se agregó a los mapas con un color plateado, mientras que la vía de tránsito del puerto se agregó en bronce.
En 2007, Foothill Transit introdujo Silver Streak como un servicio de "centro único" a lo largo de la vía de bus de El Monte. Varias rutas de Foothill Transit se truncaron en la estación El Monte y los pasajeros fueron trasladados a los frecuentes autobuses Silver Streak de alta capacidad. La línea se consideró un éxito.
En 2008, Metro volvió a analizar el concepto de unir la vía de autobuses de El Monte y la vía de tránsito del puerto con una ruta de "tránsito rápido de autobús de doble eje". Después de varios meses de estudio, Metro votó para introducir el servicio como Silver Line en el verano de 2009. Se truncaron cinco líneas de Metro Express para terminar en Harbor Gateway Transit Center o en la estación El Monte, donde los pasajeros se trasladarían a Silver Line para continuar. en el centro de Los Ángeles.
Metro también estudió cambiar drásticamente la estructura de tarifas en la ruta. Anteriormente, los pasajeros en las rutas expresas de la autopista pagaban tarifas de zona de hasta $ 3.95 según la distancia recorrida. Para fomentar el número de pasajeros, Metro consideró cobrar la misma tarifa base plana ($ 1.50 en ese momento) que se usa en Metro Rail, Metro Orange Line y Metro Local. El plan encontró una fuerte oposición por parte de Foothill Transit, que temía que las tarifas bajas redujeran el número de pasajeros en su servicio Silver Streak más caro. Al final, Metro estableció una tarifa fija de $ 2.45, que era más que la tarifa base utilizada en el resto del sistema, pero 30 centavos más barata que la Silver Streak. La pelea de tarifas retrasó la apertura de Silver Line varios meses.
La línea finalmente abrió en diciembre de 2009 y transportó a 6.200 pasajeros por día durante el primer mes, similar al número de pasajeros combinados de las rutas expresas reemplazadas por la Silver Line. Servicio operado cada media hora durante las horas del mediodía y cada hora por la noche y los fines de semana. Durante los siguientes dos años, el número de pasajeros aumentó constantemente a 11,000 pasajeros diarios en octubre de 2011. Animado por los resultados, Metro continuó mejorando sus avances, operando autobuses cada 15 minutos durante las horas del mediodía y cada 40 minutos los sábados.
2012: Segmento inicial de la línea Expo
La siguiente línea de Metro Rail construida siguió al derecho de paso que se abrió por primera vez en 1875 como el ferrocarril a vapor de Los Ángeles e Independence para llevar mineral de minería a los barcos en el puerto de Santa Mónica y como un tren de excursión de pasajeros a la playa, primero de forma independiente y más tarde, después de la compra por Southern Pacific Railroad en 1877. Cuando el puerto de Santa Mónica cerró al tráfico marítimo en 1909, la línea fue arrendada a Pacific Electric , que la convirtió en tracción eléctrica . En 1920, la línea se llamó Santa Monica Air Line , y proporcionaba un servicio eléctrico de carga y pasajeros entre Los Ángeles y Santa Mónica. El servicio de pasajeros con motor eléctrico se detuvo en 1953, pero las entregas de carga con motor diésel a los almacenes a lo largo de la ruta continuaron hasta el 11 de marzo de 1988.
Si bien Southern Pacific mantuvo la propiedad del derecho de paso, después de 1988 ya no usó ni mantuvo los rieles. Se alquilaron partes del derecho de paso para su uso como instalaciones de almacenamiento, estacionamientos, lotes de depósito y varios negocios, pero no se construyeron estructuras permanentes. El abandono de la línea generó preocupaciones dentro de la comunidad para evitar que la línea se vendiera por partes, destruyendo uno de los pocos corredores ferroviarios intactos que quedan dentro del condado de Los Ángeles. Los grupos de defensa, incluido Friends 4 Expo Transit, apoyaron la aprobación exitosa de la Proposición C en 1990, que permitió la compra de todo el derecho de paso de Southern Pacific por Metro (LACTC).
En 1998, Metro presionó con éxito al gobierno federal para que utilizara los fondos que se habían asignado pero no gastado en la Línea Roja para un proyecto a lo largo del proyecto de derecho de paso de la Expo hasta el distrito Mid-City de Los Ángeles . Metro luego publicó un Estudio de Inversión Importante en 2000 que comparó las opciones de tránsito rápido de autobús y tren ligero a lo largo de lo que ahora se conoce como el "Corredor Mid-City / Exposition". La construcción comenzó a mediados de 2006. La línea fue originalmente apodada "Aqua Line"; más tarde fue redesignada como "Línea Expo", aunque la línea retuvo el color aguamarina .
Una agencia independiente, la Exposition Metro Line Construction Authority, recibió la autoridad para planificar, diseñar y construir la línea por ley estatal en 2003. La primera fase comprendió la sección de 8.6 millas (13.8 km) entre el centro de Los Ángeles y Culver City. . La construcción comenzó a principios de 2006 y la mayoría de las estaciones se abrieron al público el 28 de abril de 2012. Las estaciones de Culver City y Farmdale abrieron el 20 de junio de 2012.
2012: Extensión de Chatsworth de Orange Line
El 23 de junio de 2009 comenzó la construcción de una extensión de cuatro millas (6,4 km) de la vía de buses de la Línea Naranja desde Canoga hacia el norte hasta la estación Metrolink en Chatsworth. La junta de Metro aprobó el plan el 28 de septiembre de 2006 y se completó en 2012 a un costo de $ 215 millones ($ 242 millones en 2020 ajustados por inflación). Esto continúa siguiendo el lecho de la carretera abandonado SP Burbank Branch. El servicio de recaudación de impuestos abrió el 30 de junio de 2012.
Cuando se inauguró la extensión de Chatsworth de la Línea Naranja del Metro el 30 de junio de 2012, varios patrones de servicio diferentes utilizaron la red de vías de autobús, incluido un servicio de transporte en horas pico entre Chatsworth y Warner Center. Para brindar servicio en estas lanzaderas, se asignaron varios autobuses Compo NABI de 45 pies (14 m) a la Línea Naranja del Metro. En 2018, Warner Center, que era la única parada en la línea fuera de la vía exclusiva para autobuses, fue eliminada de la Línea Naranja, con un servicio de transporte local frecuente que la conectaba con Canoga ; posteriormente, los autobuses de la Línea Naranja solo viajaron a lo largo de la vía de autobuses, con autobuses alternos de giro corto en las horas pico parando en Canoga.
2012-2015: mejoras de Silver Line
Mejoras en Metro ExpressLanes
Se realizaron mejoras importantes a la Silver Line como parte del proyecto Metro ExpressLanes para convertir la vía de autobuses El Monte y la vía de tránsito del puerto de carriles reservados para autobuses y vehículos de alta ocupación en carriles de peaje de alta ocupación que permiten a los conductores solitarios pagar un peaje para usar los carriles. . Los fondos federales y algunos de los peajes recaudados se utilizaron tanto para renovar las antiguas estaciones utilizadas por la Silver Line como para mejorar las frecuencias en la ruta. El cambio más drástico ocurrió en la concurrida estación de El Monte, de 37 años, que fue demolida en 2010 y completamente reconstruida. La nueva estación abrió en octubre de 2012 con más bahías para autobuses, mostradores de información con personal, baños, mejor iluminación y seguridad.
Las estaciones a lo largo de Harbor Transitway se mejoraron entre principios de 2011 y finales de 2012 con la adición de señales de llegada en tiempo real, nueva señalización de orientación, iluminación mejorada e insonorización. El Harbor Gateway Transit Center también recibió baños y una subestación para los agentes del alguacil del condado de Los Ángeles que ahora patrullan exclusivamente las instalaciones de Silver Line.
Las estaciones a lo largo de la vía de autobuses de El Monte fueron las últimas en mejorarse, y cada una cerró durante un mes a principios de 2015. Durante el cierre, se reemplazaron las escaleras y se instalaron nuevas señales de orientación, señales de llegada en tiempo real e iluminación mejorada.
A lo largo de la parte de la línea Silver Line en el centro de Los Ángeles, LADOT agregó prioridad de autobús a los semáforos para mejorar la puntualidad en el centro de Los Ángeles. Este trabajo se completó el 31 de octubre de 2012.
A partir de 2012, los ingresos por peajes utilizados para mejorar el servicio durante las horas pico se mejoraron aún más con la llegada de autobuses cada 4 minutos, la frecuencia del servicio de los sábados se mejoró a 20 minutos y a 30 minutos los domingos. La frecuencia de los domingos se mejoró aún más a 20 minutos en diciembre de 2013.
Plata 2 Plata
Como temían los funcionarios de Foothill Transit, las tarifas 30 centavos más altas en Silver Streak significaban que los pasajeros a lo largo de El Monte Busway a menudo optaban por viajar en Silver Line para ahorrar dinero. Eso llevó a que los autobuses Silver Line operaran a capacidad durante las horas pico, y que los autobuses Silver Streak más grandes se subutilizaran. Para abordar el problema, se introdujo un nuevo programa de tarifas recíprocas entre Metro y Foothill Transit llamado "Silver 2 Silver" como parte de una prueba de un año en octubre de 2012. Las tarifas en Silver Streak se redujeron para igualar el precio de Silver Line y los pasajeros con un pase válido, puede viajar en cualquier ruta entre el centro de Los Ángeles y la estación El Monte. Los fondos de peaje de Metro ExpressLanes se utilizaron para reembolsar a Foothill Transit la diferencia de costo. En octubre de 2013, una revisión del programa lo consideró un éxito y lo convirtió en permanente.
Ampliación a San Pedro y servicio express
Si bien muchas líneas expresas de la autopista en Harbor Transitway se truncaron después de la introducción de la Silver Line, una excepción notable fue Metro Express Line 450X. Considerada una de las rutas "premium express" de Metro, los autobuses hacían paradas muy limitadas entre el centro de Los Ángeles y el Harbor Gateway Transit Center, saltando la mayoría de las estaciones a lo largo de Harbor Transitway. Inicialmente, la ruta solo funcionaba durante las horas pico de los días de semana, pero luego se extendió a San Pedro y se operó como un servicio de transporte entre el Harbor Gateway Transit Center y San Pedro durante las horas de menor actividad y los fines de semana.
En diciembre de 2015, Metro combinó Silver Line y Metro Express 450X. Durante las horas de menor actividad y los fines de semana, algunos viajes de Silver Line viajaban a San Pedro, y durante los días de mayor actividad entre semana, una ruta Silver Line Express, designada como Línea 950X, operaba entre San Pedro y El Monte, saltando la mayoría de las estaciones a lo largo de Harbor Transitway. El cambio dio a los pasajeros un viaje de un asiento a San Pedro durante los períodos de menor actividad y creó más servicio de Silver Line en la vía de autobuses de El Monte.
Sin embargo, debido al hacinamiento en los autobuses Silver Line durante el período pico, los autobuses Silver Line Express comenzaron a detenerse en las estaciones de Manchester y Slauson en diciembre de 2016. Con solo dos estaciones se omitieron para ahorrar dos minutos. Metro descontinuó el servicio Silver Line Express por completo en junio de 2017. Posteriormente, Silver Line tuvo dos patrones de servicio: la Línea 910, que siguió la ruta original entre El Monte y Harbor Gateway, y la Línea 950, que continuó más allá de Harbor Gateway hasta San Pedro.
2016: Extensión Gold Line Foothill de Pasadena a Azusa
El proyecto Gold Line Foothill Extension es un proyecto de varias etapas para extender la Gold Line más allá de Pasadena hacia la parte noreste del condado de Los Ángeles y el condado de San Bernardino . La primera etapa, denominada Fase 2A, que va desde la estación Sierra Madre Villa en Pasadena hasta la estación APU / Citrus College en Azusa, se inauguró el 5 de marzo de 2016.
La construcción de este segmento implicó el reemplazo de un puente ferroviario de acero en el punto donde el derecho de paso de Atchison, Topeka y Santa Fe partía de la I-210 en Arcadia. Caltrans consideró que la estructura era insegura después del terremoto de Northridge de 1994 y fue reemplazada por una nueva estructura conocida como Gold Line Bridge, diseñada por el artista de Minnesota Andrew Leicester. La apariencia de canasta tejida de las columnas de soporte del puente emula las famosas canastas tejidas de los nativos Gabrielino / Tongva del Valle de San Gabriel, mientras que se supone que la parte inferior del puente evoca una serpiente de cascabel de diamante occidental .
La Fase 2A también incluyó la construcción de una nueva instalación de operaciones y mantenimiento de 27 acres (11 ha) en la ciudad de Monrovia para dar servicio y almacenar hasta 84 vehículos de tren ligero.
2016: Extensión Expo Line Santa Monica
Metro realizó un estudio sobre la Fase 2 de la Expo de 2007 a 2009 y aprobó el proyecto en 2010, con la apertura prevista a Santa Mónica a principios de 2016. La Autoridad de Construcción de la Expo entregó oficialmente el control de la vía de la Fase II de la Expo a LA Metro para el tránsito del condado agencia para comenzar las pruebas de trenes previas a los ingresos el 15 de enero de 2016. Esta fase se abrió el 20 de mayo de 2016.
El diseño y la construcción en la porción de 6.6 millas (10.6 km) entre Culver City y Santa Mónica comenzaron en septiembre de 2011. Las pruebas a lo largo del segmento de la fase 2 comenzaron el 6 de abril de 2015 y el segmento se inauguró el 20 de mayo de 2016.
Después de que se completó la construcción, la línea se entregó el 15 de enero de 2016 a la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles para su prueba y operación. La línea se abrió el 20 de mayo de ese año.
2014-2019: New Blue, nuevos nombres de líneas
Una revisión de seis años por $ 1.2 mil millones ($ 1.31 mil millones en 2020 ajustada por inflación) de la Línea Azul comenzó a fines de 2014 con varios meses de proyectos para renovar varias estaciones que se completaron en julio de 2015. La siguiente mejora importante llegó al material rodante en la línea, que incluyó $ 130 millones para renovar vehículos de tren ligero más antiguos y $ 739 millones para comprar 78 vehículos nuevos.
La fase final de mejoras comenzó en 2019, donde grandes secciones de la línea se cerraron durante meses mientras las cuadrillas reemplazaban las vías y el cableado aéreo, los sistemas de señalización mejorados, los puentes ferroviarios aéreos renovados (incluidas las estaciones elevadas de Slauson , Firestone y Del Amo ), y la estación Willowbrook / Rosa Parks completamente reconstruida . La sección de la línea al sur de Willowbrook estuvo cerrada durante la mayor parte de la primera mitad del año, y la sección al norte de la misma estuvo cerrada la mayor parte de la segunda mitad; el segundo cierre también afectó la parte del centro de la Línea Expo durante varios meses. Durante el cierre, los túneles del Conector Regional se conectaron a 7th St / Metro Center. La estación Willowbrook / Rosa Parks estuvo cerrada durante todo el proyecto debido a la gran cantidad de trabajo que se estaba realizando.
Cuando la Línea Azul reabrió el 2 de noviembre de 2019, se redujo a la Línea A, conservando su color azul en los mapas. Este fue el comienzo de un proceso en virtud del cual las líneas de Metro Rail y Busway comenzarían a identificarse por un nombre de letra en lugar del sistema de colores anterior. La Línea Expo comenzó a denominarse Línea E al mismo tiempo. Poco después, la línea roja se convirtió en la línea B, la línea verde se convirtió en la línea C, la línea púrpura se convirtió en la línea D, la línea dorada se convirtió en la línea L, la línea naranja se convirtió en la línea G y la línea plateada se convirtió en la línea J. Línea.