Desastre de Hindenburg - Hindenburg disaster

LZ 129 Hindenburg

Fotografía del Hindenburg descendiendo en llamas
Accidente
Fecha	6 de mayo de 1937
Resumen	Se incendió durante el aterrizaje; causa indeterminada
Sitio	NAS Lakehurst , Municipio de Manchester , Nueva Jersey , EE. UU. Coordenadas : 40.03035 ° N 74.32575 ° W 40 ° 01′49 ″ N 74 ° 19′33 ″ O /  / 40.03035; -74.32575
Total de muertes	36
Aeronave
Tipo de aeronave	Dirigible clase Hindenburg
Nombre de la aeronave	Hindenburg
Operador	Deutsche Zeppelin-Reederei
Registro	D-LZ129
Origen del vuelo	Frankfurt am Main , Hesse-Nassau , Prusia , Alemania
Destino	NAS Lakehurst , Lakehurst Borough, Nueva Jersey , EE. UU.
Pasajeros	36
Tripulación	61
Muertes	35 (13 pasajeros, 22 tripulantes)
Supervivientes	62 (23 pasajeros, 39 tripulantes)
Bajas terrestres
Muertes en tierra	1

El desastre de Hindenburg fue un accidente de dirigible que ocurrió el 6 de mayo de 1937 en Manchester Township, Nueva Jersey, Estados Unidos . El dirigible de pasajeros alemán LZ 129 Hindenburg se incendió y fue destruido durante su intento de atracar con su mástil de amarre en la Estación Aérea Naval de Lakehurst . El accidente causó 35 muertes (13 pasajeros y 22 tripulantes) de las 97 personas a bordo (36 pasajeros y 61 tripulantes), y una muerte adicional en tierra.

El desastre fue objeto de cobertura de noticieros , fotografías e informes de testigos presenciales de radio grabados de Herbert Morrison desde el campo de aterrizaje, que se transmitieron al día siguiente. Se han propuesto una variedad de hipótesis tanto para la causa de la ignición como para el combustible inicial del incendio subsiguiente. La publicidad hizo añicos la confianza del público en el dirigible rígido gigante que transportaba pasajeros y marcó el abrupto final de la era de los dirigibles .

Vuelo

Fondo

Hindenburg hizo 10 viajes a los Estados Unidos en 1936. Después de abrir su temporada de 1937 completando un solo pasaje de ida y vuelta a Río de Janeiro , Brasil, a fines de marzo, el Hindenburg partió de Frankfurt , Alemania, en la noche del 3 de mayo. en el primero de los 10 viajes de ida y vuelta entre Europa y Estados Unidos que estaban programados para su segundo año de servicio comercial. American Airlines había contratado a los operadores del Hindenburg para trasladar a los pasajeros desde Lakehurst a Newark para conexiones con vuelos en avión.

Excepto por los fuertes vientos en contra que ralentizaron su avance, el cruce atlántico del Hindenburg no fue notable hasta que la aeronave intentó un aterrizaje temprano en la noche en Lakehurst tres días después, el 6 de mayo. Aunque transportaba solo la mitad de su capacidad total de pasajeros (36 de 70). y tripulantes (61, incluidos 21 tripulantes en formación) durante el accidente de vuelo, el Hindenburg estaba completamente reservado para su vuelo de regreso. Muchos de los pasajeros con boletos para Alemania planeaban asistir a la coronación del rey Jorge VI y la reina Isabel en Londres la semana siguiente.

La aeronave tenía un retraso de horas cuando pasó sobre Boston en la mañana del 6 de mayo, y se esperaba que su aterrizaje en Lakehurst se retrasara más debido a las tormentas de la tarde . Avisado de las malas condiciones meteorológicas en Lakehurst, el capitán Max Pruss trazó un rumbo sobre la isla de Manhattan , provocando un espectáculo público cuando la gente se apresuró a salir a la calle para ver la aeronave. Después de pasar por el campo a las 4:00 pm, el Capitán Pruss llevó a los pasajeros a un recorrido por las costas de Nueva Jersey mientras esperaban que el clima se despejara. Después de que finalmente se le notificó a las 6:22 pm que las tormentas habían pasado, Pruss dirigió la aeronave de regreso a Lakehurst para que aterrizara casi medio día tarde. Como esto dejaría mucho menos tiempo de lo previsto para dar servicio y preparar la aeronave para su salida programada de regreso a Europa, se informó al público que no se les permitiría en el lugar de amarre ni podrían visitar a bordo del Hindenburg durante su estadía en el puerto. .

Línea de tiempo de aterrizaje

Alrededor de las 7:00 pm hora local, a una altitud de 650 pies (200 m), el Hindenburg hizo su aproximación final a la Estación Aérea Naval de Lakehurst. Este iba a ser un aterrizaje alto, conocido como páramo volador , porque la aeronave soltaría sus cuerdas de aterrizaje y el cable de amarre a gran altura, y luego sería arrastrado hasta el mástil de amarre . Este tipo de maniobra de aterrizaje reduciría el número de tripulantes de tierra, pero requeriría más tiempo. Aunque el aterrizaje alto era un procedimiento común para los dirigibles estadounidenses, el Hindenburg solo había realizado esta maniobra unas pocas veces en 1936 mientras aterrizaba en Lakehurst.

A las 7:09 pm, la aeronave hizo un giro brusco a la izquierda a toda velocidad hacia el oeste alrededor del campo de aterrizaje porque el personal de tierra no estaba listo. A las 7:11 pm, se volvió hacia el campo de aterrizaje y activó el gas. Todos los motores se pusieron en marcha y la aeronave comenzó a reducir la velocidad. El capitán Pruss ordenó que los motores de popa se llenaran a popa a las 7:14 pm mientras se encontraba a una altitud de 394 pies (120 m), para intentar frenar el dirigible.

A las 7:17 pm, el viento cambió de dirección de este a suroeste, y el capitán Pruss ordenó un segundo giro brusco a estribor , haciendo una trayectoria de vuelo en forma de S hacia el mástil de amarre. A las 7:18 pm, a medida que avanzaba el giro final, Pruss ordenó 300, 300 y 500 kg (660, 660 y 1100 lb) de lastre de agua en caídas sucesivas porque la aeronave pesaba en la popa. Las celdas de gas de avance también fueron valvuladas. Como estas medidas no lograron que el barco estuviera en buen estado, seis hombres (tres de los cuales murieron en el accidente) fueron enviados a la proa para ajustar el dirigible.

A las 7:21 pm, mientras el Hindenburg estaba a una altitud de 90 m (295 pies), las líneas de amarre se dejaron caer desde la proa; la línea de estribor se dejó caer primero, seguida de la línea de babor . La línea de babor se apretó demasiado ya que estaba conectada al poste del cabrestante de tierra. La línea de estribor todavía no estaba conectada. Una lluvia ligera comenzó a caer cuando el personal de tierra agarró las líneas de amarre.

A las 7:25 pm, algunos testigos vieron que la tela delante de la aleta superior se agitaba como si tuviera una fuga de gas. Otros informaron haber visto una llama azul tenue, posiblemente electricidad estática , o St Elmo's Fire  , momentos antes del incendio en la parte superior y en la parte trasera del barco, cerca del punto donde aparecieron las llamas por primera vez. Varios otros testimonios de testigos presenciales sugieren que la primera llama apareció en el lado de babor, justo delante de la aleta de babor, y fue seguida por llamas que ardieron en la parte superior. El comandante Rosendahl testificó que las llamas delante de la aleta superior tenían "forma de hongo". Un testigo en el lado de estribor informó que un fuego comenzó más abajo y detrás del timón de ese lado. A bordo, la gente escuchó una detonación amortiguada y los que estaban en la parte delantera del barco sintieron un impacto cuando la cuerda de la pista de babor se apretó demasiado; Los oficiales en el auto de control inicialmente pensaron que el impacto fue causado por una cuerda rota.

Desastre

A las 7:25 pm hora local, el Hindenburg se incendió y rápidamente se vio envuelto en llamas. Las declaraciones de testigos presenciales no están de acuerdo en cuanto al lugar donde estalló inicialmente el incendio; varios testigos en el lado de babor vieron que las llamas amarillo-rojo saltaron primero hacia adelante de la aleta superior cerca del conducto de ventilación de las celdas 4 y 5. Otros testigos en el lado de babor notaron que el fuego en realidad comenzó justo antes de la aleta de babor horizontal, solo luego siguió por llamas delante de la aleta superior. Uno, con vistas del lado de estribor, vio llamas comenzando más abajo y más a popa, cerca de la celda 1 detrás de los timones. Dentro de la aeronave, el timonel Helmut Lau, que estaba estacionado en la aleta inferior, testificó al escuchar una detonación amortiguada y miró hacia arriba para ver un reflejo brillante en el mamparo delantero de la celda de gas 4, que "desapareció repentinamente por el calor". A medida que otras celdas de gas comenzaron a incendiarse, el fuego se extendió más hacia el lado de estribor y el barco descendió rápidamente. Aunque el aterrizaje estaba siendo filmado por camarógrafos de cuatro equipos de noticiarios y al menos un espectador, con numerosos fotógrafos también en la escena, no se conocen imágenes o fotografías del momento en que comenzó el incendio.

Dondequiera que comenzaran las llamas, se extendían rápidamente hacia adelante primero consumiendo las células 1 a 9, y el extremo trasero de la estructura implosionó. Casi instantáneamente, dos tanques (se discute si contenían agua o combustible) salieron del casco como resultado del impacto de la explosión. La flotabilidad se perdió en la popa del barco, y la proa se tambaleó hacia arriba mientras la popa del barco se rompía; la popa descendente se mantuvo en equilibrio.

Cuando la cola del Hindenburg se estrelló contra el suelo, una ráfaga de fuego salió de la nariz, matando a 9 de los 12 miembros de la tripulación en la proa. Todavía había gas en la sección de proa del barco, por lo que continuó apuntando hacia arriba mientras la popa colapsaba. La celda detrás de las cubiertas de pasajeros se encendió cuando el costado se derrumbó hacia adentro, y las letras escarlatas que decían "Hindenburg" fueron borradas por las llamas cuando descendió la proa. La rueda de la góndola de la aeronave tocó el suelo, lo que provocó que la proa rebotara ligeramente cuando una última celda de gas se quemó. En este punto, la mayor parte de la tela del casco también se había quemado y la proa finalmente se estrelló contra el suelo. Aunque el hidrógeno tenía quema terminado, el Hindenburg 's de combustible diesel quemado durante varias horas más.

El tiempo que pasó desde las primeras señales de desastre hasta que la proa se estrelló contra el suelo a menudo se informa como 32, 34 o 37 segundos. Dado que ninguna de las cámaras del noticiero filmaba la aeronave cuando comenzó el incendio, la hora del inicio solo puede estimarse a partir de varios relatos de testigos presenciales y la duración de las imágenes más largas del accidente. Un análisis cuidadoso de la NASA 's Addison Bain da la velocidad de propagación del frente de llama a través de la piel tela que sobre 49 pies / s (15 m / s) en algunos puntos durante el accidente, lo que habría dado lugar a un tiempo total destrucción de alrededor de 16 segundos (245 m / 15 m / s = 16,3 s).

La explosión rompió ventanas y volcó platos en un restaurante de Toms River, Nueva Jersey , a seis millas de distancia, y había sido transmitida en vivo por radio, causando atascos en las carreteras que conducen a la Estación Aérea Naval de Lakehurst . "Contrariamente a la percepción pública, no hubo explosión".

Parte del armazón de duraluminio del dirigible fue rescatado y enviado de regreso a Alemania, donde fue reciclado y utilizado en la construcción de aviones militares para la Luftwaffe , al igual que los armazones del LZ 127 Graf Zeppelin y LZ 130 Graf Zeppelin II cuando ambos fueron desechados en 1940.

En los días posteriores al desastre, se estableció una junta de investigación oficial en Lakehurst para investigar la causa del incendio. La investigación del Departamento de Comercio de Estados Unidos estuvo a cargo del coronel South Trimble Jr, mientras que el Dr. Hugo Eckener dirigió la comisión alemana.

Cobertura de noticias

El desastre estaba bien documentado. La fuerte publicidad sobre el primer vuelo transatlántico de pasajeros del año de Zeppelin a los Estados Unidos había atraído a un gran número de periodistas al aterrizaje. Por lo tanto, muchos equipos de noticias estaban en el lugar en el momento de la explosión de la aeronave, por lo que hubo una cantidad significativa de cobertura de noticieros y fotografías, así como el informe de testigo ocular de Herbert Morrison para la estación de radio WLS en Chicago , un informe que se transmitió el día siguiente.

Partes de la transmisión de Morrison fueron luego dobladas en imágenes de noticieros . Eso dio la impresión de que las palabras y la película se grabaron juntas, pero no fue así.

Está prácticamente inmóvil ahora que han soltado cuerdas por la nariz del barco; y (uh) varios hombres se han apoderado de ellos en el campo. Está empezando a llover de nuevo; es ... la lluvia había (uh) aflojado un poco. Los motores traseros de la nave solo lo sostienen (uh) lo suficiente para evitar que ... ¡Se incendie! Escucha esto, Charlie; ¡Escucha esto, Charlie! Es fuego ... ¡y se está estrellando! ¡Se está estrellando terrible! ¡Oh mi! ¡Fuera del camino, por favor! Está ardiendo y estallando en llamas y el ... y está cayendo sobre el mástil de amarre y toda la gente entre él. Este es terrible; esta es una de las peores catástrofes del mundo. Oh, es ... [ininteligible] sus llamas ... ¡Chocando, oh! oh, cuatrocientos o quinientos pies en el cielo, y es un choque tremendo, damas y caballeros. Hay humo, y hay llamas, ahora, y el marco se está estrellando contra el suelo, no del todo contra el mástil de amarre. ¡Oh, la humanidad y todos los pasajeros gritando por aquí! Te dije; ¡Ni siquiera puedo hablar con la gente, sus amigos están ahí! ¡Ah! Es ... es ... es un ... ¡ah! Yo ... no puedo hablar, damas y caballeros. Honesto: está ahí, una masa de restos humeantes. ¡Ah! Y todo el mundo apenas puede respirar, hablar y gritar. Yo ... yo ... lo siento. Honesto: Yo ... Casi no puedo respirar. Yo ... voy a entrar, donde no puedo verlo. Charlie, eso es terrible. Ah, ah ... no puedo. Escuchen, amigos; Yo ... voy a tener que detenerme un minuto porque he perdido la voz. Esto es lo peor que he presenciado en mi vida.

-  Herbert Morrison, Transcripción de la transmisión de radio de WLS que describe el desastre de Hindenburg .

	Transmisión de radio en vivo desde el lugar del desastre de Hindenburg
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Las imágenes del noticiero fueron filmadas por cuatro equipos de cámaras de noticieros: Pathé News , Movietone News , Hearst News of the Day y Paramount News . Al Gold de Fox Movietone News recibió más tarde una mención presidencial por su trabajo. Una de las fotografías del desastre de mayor circulación (ver foto en la parte superior del artículo), que muestra la aeronave chocando con el mástil de amarre en primer plano, fue fotografiada por Sam Shere de International News Photos. Cuando empezó el fuego no tuvo tiempo de acercarse la cámara al ojo y disparar la foto "desde la cadera". Murray Becker de Associated Press fotografió el fuego que envolvía la aeronave mientras aún estaba en equilibrio usando su cámara gráfica de 4 x 5 velocidades . Su siguiente fotografía (ver a la derecha), muestra llamas saliendo de la nariz mientras el arco se elevaba hacia arriba. Además de los fotógrafos profesionales, los espectadores también fotografiaron el accidente. Estaban estacionados en el área de espectadores cerca del Hangar No. 1, y tenían una vista lateral trasera de la aeronave. El agente de aduanas Arthur Cofod Jr. y Foo Chu, de 16 años, tenían cámaras Leica con película de alta velocidad, lo que les permitía tomar una mayor cantidad de fotografías que los fotógrafos de prensa. Nueve de las fotografías de Cofod se imprimieron en la revista Life , mientras que las fotografías de Chu se mostraron en el New York Daily News .

Los noticiarios y las fotografías, junto con los apasionados informes de Morrison, destrozaron la fe del público y de la industria en las aeronaves y marcaron el final de las gigantescas aeronaves que transportaban pasajeros. También contribuyó a la caída de Zeppelins la llegada de los viajes aéreos de pasajeros internacionales y Pan American Airlines . Los aviones más pesados ​​que el aire cruzaban regularmente el Atlántico y el Pacífico mucho más rápido que la velocidad de 130 km / h (80 mph) del Hindenburg . La única ventaja que tenía el Hindenburg sobre tales aviones era la comodidad que brindaba a sus pasajeros.

En contraste con la cobertura de los medios en los Estados Unidos, la cobertura de los medios del desastre en Alemania fue más moderada. Aunque algunas fotografías del desastre se publicaron en los periódicos, las imágenes del noticiero no se publicaron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Además, las víctimas alemanas fueron conmemoradas de manera similar a los héroes de guerra caídos, y los movimientos de base para financiar la construcción de zepelines (como sucedió después del accidente de la LZ 4 en 1908 ) fueron expresamente prohibidos por el gobierno nazi .

Hubo una serie de otros accidentes de aeronaves antes del incendio de Hindenburg ; muchos fueron causados ​​por el mal tiempo. El Graf Zeppelin había volado de forma segura durante más de 1,6 millones de kilómetros (1,0 millón de millas), incluida la primera circunnavegación del mundo en un dirigible. Las promociones de la compañía Zeppelin habían destacado el hecho de que ningún pasajero había resultado herido en ninguna de sus aeronaves.

Fallecidos

Hubo un total de 13 muertes de los 36 pasajeros del dirigible, 22 de los 61 tripulantes murieron; la mayoría de los supervivientes sufrieron quemaduras graves. Entre los muertos se encontraba un tripulante de tierra, el juez de línea civil Allen Hagaman. Diez pasajeros y 16 tripulantes murieron en el accidente o en el incendio. La mayoría de las víctimas murieron quemadas, mientras que otras murieron saltando del dirigible a una altura excesiva, o como consecuencia de la inhalación de humo o la caída de escombros. Otros seis miembros de la tripulación, tres pasajeros y Allen Hagaman murieron en las siguientes horas o días, principalmente como resultado de las quemaduras.

La mayoría de los tripulantes que murieron estaban en el interior del casco del barco, donde no tenían una ruta de escape clara o estaban cerca de la proa del barco, que quedó en el aire durante demasiado tiempo para que la mayoría de ellos escapara de la muerte. . La mayor parte de la tripulación de la proa murió en el incendio, aunque al menos uno fue filmado cayendo de la proa hasta su muerte. La mayoría de los pasajeros que murieron quedaron atrapados en el lado de estribor de la cubierta de pasajeros. No solo el viento empujaba el fuego hacia el lado de estribor, sino que el barco también rodó ligeramente hacia estribor mientras se posaba en el suelo, con gran parte del casco superior en esa parte del barco colapsando fuera de las ventanas de observación de estribor, cortando así fuera del escape de muchos de los pasajeros de ese lado. Para empeorar las cosas, la puerta corrediza que va desde el área de pasajeros de estribor al vestíbulo central y las escaleras de la pasarela (a través de las cuales los rescatistas llevaron a varios pasajeros a un lugar seguro) se cerraron durante el accidente, atrapando aún más a esos pasajeros en el lado de estribor. No obstante, algunos lograron escapar de las cubiertas de pasajeros de estribor. Por el contrario, todos menos algunos de los pasajeros en el lado de babor del barco sobrevivieron al incendio, y algunos de ellos escaparon prácticamente ilesos. Aunque fue el desastre de dirigible más recordado, no fue el peor. Poco más del doble (73 de 76 a bordo) habían perecido cuando el dirigible de exploración de la Marina de los EE. UU. Lleno de helio USS  Akron se estrelló en el mar frente a la costa de Nueva Jersey cuatro años antes, el 4 de abril de 1933.

Werner Franz , el grumete de 14 años, estaba inicialmente aturdido al darse cuenta de que el barco estaba en llamas, pero cuando un tanque de agua sobre él se abrió de golpe, apagando el fuego a su alrededor, se sintió impulsado a actuar. Se dirigió a una escotilla cercana y la atravesó justo cuando la parte delantera del barco rebotaba brevemente en el aire. Comenzó a correr hacia el lado de estribor, pero se detuvo, se dio la vuelta y corrió hacia el otro lado porque el viento empujaba las llamas en esa dirección. Escapó sin heridas y fue el último miembro de la tripulación sobreviviente cuando murió en 2014. El último sobreviviente, Werner G. Doehner , murió el 8 de noviembre de 2019. En el momento del desastre, Doehner tenía ocho años y estaba de vacaciones con su familia. Más tarde recordó que su madre lo echó a él ya su hermano del barco y saltó tras ellos; sobrevivieron, pero el padre y la hermana de Doehner murieron.

Cuando el coche de control se estrelló contra el suelo, la mayoría de los agentes saltaron por las ventanas, pero se separaron. El primer oficial, el capitán Albert Sammt, encontró al capitán Max Pruss tratando de volver a entrar en los escombros para buscar supervivientes. La cara de Pruss estaba muy quemada y requirió meses de hospitalización y cirugía reconstructiva, pero sobrevivió.

El capitán Ernst Lehmann escapó del accidente con quemaduras en la cabeza y los brazos y quemaduras graves en la mayor parte de la espalda. Murió en un hospital cercano al día siguiente.

Cuando el pasajero Joseph Späh, un acróbata cómico de vodevil , vio la primera señal de problemas, rompió la ventana con su cámara de cine con la que había estado filmando el rellano (la película sobrevivió al desastre). A medida que el barco se acercaba al suelo, se bajó por la ventana y se colgó del alféizar de la ventana, soltándose cuando el barco estaba quizás a 20 pies sobre el suelo. Sus instintos de acróbata entraron en acción, y Späh mantuvo los pies debajo de él e intentó hacer un giro de seguridad cuando aterrizó. No obstante, se lesionó el tobillo y se alejaba aturdido cuando un miembro del personal de tierra se acercó, se colgó el diminuto Späh debajo del brazo y lo apartó del fuego.

De los 12 tripulantes en la proa del dirigible, solo tres sobrevivieron. Cuatro de estos 12 hombres estaban parados en la plataforma de amarre, una plataforma en la punta de la proa desde la cual se soltaron las cuerdas de aterrizaje más avanzadas y el cable de amarre de acero a la tripulación de tierra, y que estaba directamente en el extremo delantero del barco. pasarela axial y justo delante de la celda de gas n. ° 16. El resto estaba de pie a lo largo de la pasarela de la quilla inferior delante del coche de control, o bien en plataformas junto a la escalera que conducía a la curva de la proa hasta la plataforma de amarre. Durante el fuego, el arco quedó suspendido en el aire en aproximadamente un ángulo de 45 grados y las llamas se dispararon hacia adelante a través de la pasarela axial, estallando a través del arco (y las celdas de gas del arco) como un soplete. Los tres hombres de la sección de proa que sobrevivieron (el ascensorista Kurt Bauer, el cocinero Alfred Grözinger y el electricista Josef Leibrecht) eran los más alejados de la proa, y dos de ellos (Bauer y Grözinger) estaban parados cerca de dos grandes salidas de aire triangulares. , a través del cual el fuego aspiraba aire fresco. Ninguno de estos hombres sufrió más que quemaduras superficiales. La mayoría de los hombres que estaban a lo largo de la escalera de proa cayeron a popa al fuego o intentaron saltar del barco cuando todavía estaba demasiado alto en el aire. Tres de los cuatro hombres que estaban parados en la plataforma de amarre dentro de la punta de la proa fueron sacados vivos del naufragio, aunque uno (Erich Spehl, un aparejador) murió poco después en la enfermería de la Estación Aérea, y los otros dos (el timonel Alfred Los periódicos informaron que Bernhard y el aprendiz de ascensorista Ludwig Felber) sobrevivieron inicialmente al incendio y luego murieron en los hospitales de la zona durante la noche o temprano a la mañana siguiente.

Los incendios de hidrógeno son menos destructivos para el entorno inmediato que las explosiones de gasolina debido a la flotabilidad del hidrógeno diatómico, que hace que el calor de combustión se libere hacia arriba más que circunferencialmente a medida que la masa filtrada asciende a la atmósfera; Los incendios de hidrógeno son más fáciles de sobrevivir que los incendios de gasolina o madera. El hidrógeno del Hindenburg se quemó en unos 90 segundos.

La última persona viva que cruzó el Atlántico en el Hindenburg , Anne Springs Close, murió a los 95 años el 20 de agosto de 2021 en Fort Mill, Carolina del Sur .

Causa de ignición

Hipótesis del sabotaje

En el momento del desastre, el sabotaje fue comúnmente propuesto como la causa del incendio, inicialmente por Hugo Eckener , ex jefe de la Compañía Zeppelin y el "viejo" de los dirigibles alemanes. En informes iniciales, antes de inspeccionar el accidente, Eckener mencionó la posibilidad de un disparo como la causa del siniestro, debido a las cartas amenazantes que se habían recibido, pero no descartó otras causas. Más tarde, Eckener apoyó públicamente la hipótesis de la chispa estática, incluso después de la guerra. En ese momento, en una gira de conferencias en Austria, se despertó aproximadamente a las 2:30 de la mañana (8:30 pm, hora de Lakehurst, o aproximadamente una hora después del accidente) por el timbre de su teléfono junto a la cama. Era un representante de The New York Times en Berlín con la noticia de que el Hindenburg "explotó ayer por la tarde a las 7 pm [ sic ] sobre el aeródromo de Lakehurst". Cuando salió del hotel a la mañana siguiente para viajar a Berlín para una sesión informativa sobre el desastre, la única respuesta que tenía para los reporteros que esperaban afuera para interrogarlo era que, por lo que sabía, el Hindenburg había "explotado sobre el aeródromo"; el sabotaje podría ser una posibilidad. Sin embargo, a medida que aprendió más sobre el desastre, en particular que la aeronave se había quemado en lugar de "explotar", se convenció cada vez más de que la causa era una descarga estática, más que un sabotaje.

Charles Rosendahl , comandante de la Estación Aérea Naval en Lakehurst y el hombre a cargo general de la parte terrestre de la maniobra de aterrizaje del Hindenburg , llegó a creer que el Hindenburg había sido saboteado. Presentó un caso general de sabotaje en su libro What About the Airship? (1938), que fue tanto un argumento extenso para el desarrollo posterior de la aeronave rígida como una descripción histórica del concepto de aeronave.

Otro proponente de la hipótesis del sabotaje fue Max Pruss , capitán del Hindenburg a lo largo de la carrera de la aeronave. Pruss voló en casi todos los vuelos del Graf Zeppelin desde 1928 hasta que se lanzó el Hindenburg en 1936. En una entrevista de 1960 realizada por Kenneth Leish para la Oficina de Investigación de Historia Oral de la Universidad de Columbia , Pruss dijo que los primeros viajes en dirigible eran seguros y, por lo tanto, creía que el sabotaje era el culpable. Afirmó que en los viajes a América del Sur, que era un destino popular para los turistas alemanes, ambas aeronaves atravesaron tormentas eléctricas y fueron alcanzadas por un rayo, pero no sufrieron daños.

La mayoría de los miembros de la tripulación se negaron a creer que uno de ellos cometería un acto de sabotaje, insistiendo en que solo un pasajero podría haber destruido la aeronave. Un sospechoso favorecido por el comandante Rosendahl, el capitán Pruss y otros miembros de la tripulación del Hindenburg era el pasajero Joseph Späh, un acróbata alemán que sobrevivió al incendio. Trajo consigo un perro, un pastor alemán llamado Ulla, como sorpresa para sus hijos. Según los informes, realizó varias visitas sin acompañamiento para alimentar a su perro, que estaba en una sala de carga cerca de la popa del barco. Aquellos que sospechaban de Späh basaron sus sospechas principalmente en esos viajes al interior del barco para alimentar a su perro, que según algunos de los mayordomos Späh había contado chistes antinazis durante el vuelo, recuerdos de los mayordomos de que Späh parecía agitado por los repetidos retrasos. en el aterrizaje, y que era un acróbata que posiblemente podría trepar al aparejo de la aeronave para colocar una bomba.

En 1962, AA Hoehling publicó ¿Quién destruyó el Hindenburg? , en el que rechazó todas las teorías excepto el sabotaje, y nombró a un miembro de la tripulación como sospechoso. Erich Spehl, un aparejador del Hindenburg que murió en el incendio, fue nombrado como un saboteador potencial. Diez años más tarde, el libro de Michael MacDonald Mooney The Hindenburg , que se basó en gran medida en la hipótesis del sabotaje de Hoehling, también identificó a Spehl como un posible saboteador; El libro de Mooney se convirtió en la película The Hindenburg (1975), un relato en su mayoría ficticio del vuelo final del Zeppelin. Hoehling demandó a los productores de la película por plagio, pero el caso de Hoehling fue desestimado porque había presentado su hipótesis de sabotaje como un hecho histórico y no es posible reclamar la propiedad de hechos históricos.

Hoehling afirmó lo siguiente al nombrar a Spehl como el culpable:

• La novia de Spehl tenía creencias comunistas y conexiones antinazis.
• El origen del incendio estaba cerca de la pasarela que atravesaba el Gas Cell 4, que era un área de la nave generalmente fuera del alcance de cualquier persona que no fuera Spehl y sus compañeros aparejadores.
• La afirmación de Hoehling de que el comisario jefe Heinrich Kubis le dijo que el aparejador jefe Ludwig Knorr notó daños en la celda 4 poco antes del desastre.
• Rumores de que la Gestapo había investigado la posible participación de Spehl en 1938.
• El interés de Spehl por la fotografía amateur, lo que le hizo familiarizarse con los flashes que podrían haber servido como encendedor.
• El descubrimiento por representantes del Escuadrón de Bombas del Departamento de Policía de Nueva York (NYPD) de una sustancia que más tarde se determinó que probablemente era "el residuo insoluble del elemento despolarizante de una batería pequeña y seca". (Hoehling postuló que una batería de celda seca podría haber encendido un flash en un dispositivo incendiario).
• El descubrimiento por agentes de la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) de una sustancia amarilla en la tapa de la válvula de la aeronave entre las celdas 4 y 5 donde se informó por primera vez del incendio. Aunque inicialmente se sospechó que era azufre , que puede encender el hidrógeno, más tarde se determinó que el residuo era en realidad de un extintor de incendios .
• Un destello o un reflejo brillante en la celda de gas 4, que los miembros de la tripulación cerca de la aleta inferior habían visto justo antes del incendio.

La hipótesis de Hoehling (y más tarde de Mooney) continúa diciendo que es poco probable que Spehl quisiera matar gente y que tenía la intención de que la aeronave se quemara después del aterrizaje. Sin embargo, con el barco ya con más de 12 horas de retraso, Spehl no pudo encontrar una excusa para reiniciar el temporizador de su bomba.

Se ha sugerido que el propio Adolf Hitler ordenó la destrucción del Hindenburg en represalia por las opiniones antinazis de Eckener.

Desde la publicación del libro de Hoehling, la mayoría de los historiadores de aeronaves, incluido el Dr. Douglas Robinson, han descartado la hipótesis de sabotaje de Hoehling porque nunca se presentó evidencia sólida que la respalde. Nunca se descubrieron piezas de una bomba (y no hay evidencia en la documentación existente de que la muestra recolectada de los restos, y que se determinó que era un residuo de una batería de celda seca, se encontró en cualquier lugar cerca de la popa del dirigible), y más cerca examen, la evidencia contra Spehl y su novia resultó ser bastante débil. Además, es poco probable que Rigger Knorr no se quede en la celda 4 para evaluar más a fondo el supuesto daño reclamado por Kubis. En una entrevista con el programa de televisión Secrets & Mysteries , el propio Hoehling afirmó que era solo su teoría y también sugirió que un cortocircuito podría ser otra posible causa del incendio. Además, el libro de Mooney ha sido criticado por tener numerosos elementos ficticios y errores fácticos, y se ha sugerido que la trama se creó para la película de 1975 que se avecinaba en ese momento. Aunque Mooney alega que tres oficiales de la Luftwaffe estaban a bordo para investigar una posible amenaza de bomba, no hay evidencia de que estuvieran a bordo para hacerlo, y los observadores militares estuvieron presentes en vuelos anteriores para estudiar las técnicas de navegación y las prácticas de pronóstico del tiempo de la tripulación del dirigible.

Sin embargo, quienes se oponían a la hipótesis del sabotaje argumentaron que solo la especulación respaldaba el sabotaje como causa del incendio, y no se presentó evidencia creíble de sabotaje en ninguna de las audiencias formales. Erich Spehl murió en el incendio y, por lo tanto, no pudo refutar las acusaciones que surgieron un cuarto de siglo después. El FBI investigó a Joseph Späh e informó que no encontró evidencia de que Späh tuviera alguna conexión con un complot de sabotaje. Según su esposa, Evelyn, Späh estaba bastante molesto por las acusaciones; más tarde recordó que su esposo estaba afuera de su casa limpiando ventanas cuando se enteró por primera vez de que se sospechaba que había saboteado el Hindenburg , y la noticia le sorprendió tanto que casi se cayó de la escalera en la que estaba parado.

Ni la investigación alemana ni la estadounidense respaldaron ninguna de las teorías del sabotaje. Los defensores de la hipótesis del sabotaje argumentan que cualquier hallazgo de sabotaje habría sido una vergüenza para el régimen nazi, y especulan que tal hallazgo de la investigación alemana fue suprimido por razones políticas. Sin embargo, también se ha sugerido que numerosos tripulantes se adhirieron a la hipótesis del sabotaje porque se negaron a aceptar cualquier defecto del dirigible o error del piloto.

Algunos periódicos más sensacionalistas afirmaron que se encontró una pistola Luger con un disparo disparado entre los restos y especularon que una persona a bordo se suicidó o disparó a la aeronave. Sin embargo, no hay evidencia que sugiera un intento de suicidio o un informe oficial que confirme la presencia de una pistola Luger. Inicialmente, antes de inspeccionar él mismo la escena, Eckener mencionó la posibilidad de un disparo como la causa del desastre, debido a las cartas amenazantes que recibieron. En la investigación alemana, Eckener descartó un disparo, entre muchas posibilidades, como la causa como casi imposible y altamente improbable.

Hipótesis de la electricidad estática

Hugo Eckener argumentó que el incendio fue iniciado por una chispa eléctrica causada por una acumulación de electricidad estática en el dirigible. La chispa encendió hidrógeno en la piel exterior.

Los defensores de la hipótesis de la chispa estática señalan que el revestimiento de la aeronave no se construyó de manera que permitiera que su carga se distribuyera uniformemente por toda la nave. La piel se separó del marco de duraluminio mediante cordones de ramio no conductores que se habían cubierto ligeramente de metal para mejorar la conductividad pero no de manera muy eficaz, lo que permitió que se formara una gran diferencia de potencial entre la piel y el marco.

Para compensar el retraso de más de 12 horas en su vuelo transatlántico, el Hindenburg pasó por un frente meteorológico de alta humedad y alta carga eléctrica. Aunque las líneas de amarre no estaban mojadas cuando tocaron el suelo por primera vez y la ignición tuvo lugar cuatro minutos después, Eckener teorizó que podrían haberse mojado en estos cuatro minutos. Cuando las cuerdas, que estaban conectadas al marco, se mojaron, habrían puesto a tierra el marco pero no la piel. Esto habría provocado una diferencia de potencial repentina entre la piel y el marco (y la propia aeronave con las masas de aire suprayacentes) y habría provocado una descarga eléctrica, una chispa. Buscando la forma más rápida de aterrizar, la chispa habría saltado de la piel a la estructura de metal, encendiendo el hidrógeno que se escapaba.

En su libro LZ-129 Hindenburg (1964), el historiador de Zeppelin Dr. Douglas Robinson comentó que aunque la ignición de hidrógeno libre por descarga estática se había convertido en una hipótesis favorecida, ninguno de los testigos que testificaron en la investigación oficial sobre el accidente de 1937. Continúa:

Pero en el último año, encontré a un observador, el profesor Mark Heald de Princeton, Nueva Jersey, que sin duda vio el fuego de St. Elmo parpadeando a lo largo de la parte trasera de la aeronave un buen minuto antes de que estallara el incendio. De pie fuera de la puerta principal de la Estación Aérea Naval, observó, junto con su esposa e hijo, mientras el Zeppelin se acercaba al mástil y dejaba caer sus líneas de proa. Un minuto después, según la estimación del Sr. Heald, notó por primera vez una tenue "llama azul" parpadeando a lo largo de la viga de la columna vertebral aproximadamente un cuarto de la longitud a popa del arco a la cola. Hubo tiempo para que él le comentara a su esposa: "Oh, cielos, la cosa está en llamas", para que ella respondiera: "¿Dónde?" y que él respondiera: "Arriba a lo largo de la cresta superior", antes de que hubiera una gran explosión de hidrógeno en llamas desde un punto que estimó que estaba a aproximadamente un tercio de la longitud del barco desde la popa.

A diferencia de otros testigos del incendio cuya vista del lado de babor del barco tenía la luz del sol poniente detrás del barco, la vista del profesor Heald del lado de estribor del barco contra un telón de fondo del cielo oriental oscurecido habría hecho que el azul tenue luz de una descarga estática en la parte superior del barco más fácilmente visible.

Harold G. Dick fue el representante de Goodyear Zeppelin en Luftschiffbau Zeppelin a mediados de la década de 1930. Voló en vuelos de prueba del Hindenburg y su barco hermano, el Graf Zeppelin II. También voló en numerosos vuelos en el Graf Zeppelin original y en diez cruces de ida y vuelta del Atlántico norte y sur en Hindenburg. En su libro The Golden Age of the Great Passenger Airships Graf Zeppelin & Hindenburg, observa:

Hay dos elementos que no son de conocimiento común. Cuando la cubierta exterior de la LZ 130 [el Graf Zeppelin II ] se iba a aplicar, el cable de cordones se pre-estirado y ejecutar a través de la droga como antes, pero la droga para la contenida LZ 130 de grafito para que sea conductora. Esto difícilmente habría sido necesario si la hipótesis de la descarga estática fuera un mero encubrimiento. El uso de la droga de grafito no se publicitó y dudo que su uso fuera ampliamente conocido en el Luftschiffbau Zeppelin.

Además de las observaciones de Dick, durante los primeros vuelos de prueba del Graf Zeppelin II , se tomaron medidas de la carga estática de la aeronave. El Dr. Ludwig Durr y los otros ingenieros de Luftschiffbau Zeppelin tomaron en serio la hipótesis de la descarga estática y consideraron que el aislamiento de la tela del marco era un defecto de diseño en el Hindenburg. Por lo tanto, la investigación alemana concluyó que el aislamiento de la cubierta exterior provocó que una chispa saltara sobre una pieza de metal cercana, encendiendo así el hidrógeno. En experimentos de laboratorio, utilizando la cubierta exterior del Hindenburg y una ignición estática, se pudo encender el hidrógeno, pero con la cubierta del LZ 127 Graf Zeppelin, no sucedió nada. Estos hallazgos no fueron bien publicitados y fueron encubiertos, tal vez para evitar la vergüenza de tal defecto de ingeniería frente al Tercer Reich.

Una variante de la hipótesis de la chispa estática, presentada por Addison Bain , es que una chispa entre los segmentos de cubierta de tela inadecuadamente conectados a tierra del propio Hindenburg inició el fuego, y que el compuesto de dopaje de la piel exterior era lo suficientemente inflamable como para encenderse antes de que el hidrógeno contribuyera a el fuego. El Hindenburg tenía una piel de algodón cubierta con un acabado conocido como "droga". Es un término común para una laca plastificada que proporciona rigidez, protección y un sello hermético y liviano a las telas tejidas. En sus formas líquidas, la base es altamente inflamable, pero la inflamabilidad de la base seca depende de sus constituyentes básicos, siendo, por ejemplo, la base de butirato mucho menos inflamable que el nitrato de celulosa . Los defensores de esta hipótesis afirman que cuando la línea de amarre tocó el suelo, una chispa resultante podría haber encendido la droga en la piel. Sin embargo, la validez de esta teoría ha sido cuestionada (ver la sección de hipótesis de pintura incendiaria a continuación).

Un episodio de la serie Curiosity de Discovery Channel titulado "¿Qué destruyó el Hindenburg ?", Que se emitió por primera vez en diciembre de 2012, investigó tanto la teoría de la chispa estática como el Fuego de San Telmo, así como el sabotaje por bomba. El equipo, dirigido por el ingeniero aeronáutico británico Jem Stansfield y el historiador de aeronaves de EE. UU. Dan Grossman, concluyó que la ignición tuvo lugar sobre el respiradero de hidrógeno, justo delante de donde Mark Heald vio el fuego de St. Elmo, y que el hidrógeno encendido se canalizó por el respiradero donde creó una detonación más explosiva descrita por el miembro de la tripulación Helmut Lau.

Un episodio de la serie Nova de PBS , que se emitió por primera vez en abril de 2021 en SBS en Australia titulado Hindenburg: The New Evidence , intenta abordar la pregunta de por qué las cuerdas de aterrizaje conectadas a tierra no encendieron instantáneamente el hidrógeno. Se sugiere que mientras que el Hindenburg 's piel y metal fuselaje exterior eran, por diseño, eléctricamente aislados unos de otros, actuó como un condensador grande cuando la cuerda de aterrizaje se dejó caer en medio de la lluvia, encendiendo hidrógeno cerca. La prueba, realizada por el Dr. Konstantinos Giapis de Caltech , simula los efectos del clima lluvioso en las representaciones de la piel de la aeronave, la estructura del avión y una cuerda de aterrizaje, y genera chispas con éxito. El Dr. Giapis concluye que probablemente se produjeron muchas chispas en la aeronave en el momento del accidente, y que fue una cerca de la fuga de hidrógeno la que probablemente provocó el incendio. También encuentra que en los momentos previos al desastre, el Hindenburg actuó como múltiples condensadores en un circuito eléctrico. En su análisis, informa el tiempo calculado requerido para cargar completamente la piel de la aeronave habría sido alrededor de cuatro minutos, lo que concuerda estrechamente con el tiempo transcurrido desde que el Hindenburg 's cuerdas de aterrizaje se redujo a cuando comenzó el fuego.

Hipótesis del rayo

AJ Dessler , ex director del Laboratorio de Ciencia Espacial de la NASA 's Centro de Vuelo Espacial Marshall y un crítico de la hipótesis incendiaria de la pintura (véase más adelante), favorece una explicación mucho más simple para la conflagración: un rayo . Como muchos otros aviones, el Hindenburg había sido alcanzado por un rayo varias veces durante sus años de funcionamiento. Esto normalmente no enciende un fuego en aeronaves llenas de hidrógeno debido a la falta de oxígeno. Sin embargo, se han observado incendios de dirigibles cuando un rayo golpea el vehículo mientras libera hidrógeno como lastre en preparación para el aterrizaje. El hidrógeno ventilado se mezcla con el oxígeno de la atmósfera, creando una mezcla combustible . El Hindenburg estaba ventilando hidrógeno en el momento del desastre.

Sin embargo, los testigos no observaron ninguna tormenta eléctrica cuando el barco hizo su aproximación final.

Hipótesis de falla del motor

En el 70 aniversario del accidente, The Philadelphia Inquirer publicó un artículo con otra hipótesis, basada en una entrevista del miembro de la tripulación de tierra Robert Buchanan. Había sido un joven en la tripulación que manejaba las amarras.

Cuando la aeronave se acercaba al mástil de amarre, notó que uno de los motores, puesto en reversa para un giro brusco, falló y se emitió una lluvia de chispas. Después de ser entrevistado por Addison Bain, Buchanan creyó que la piel exterior de la aeronave estaba encendida por las chispas del motor. Otro tripulante de tierra, Robert Shaw, vio un anillo azul detrás de la aleta de cola y también vio chispas que salían del motor. Shaw creía que el anillo azul que vio tenía una fuga de hidrógeno que fue encendido por las chispas del motor.

El Dr. Eckener rechazó la idea de que el hidrógeno podría haber sido encendido por un motor contraproducente , postulando que el hidrógeno no pudo haber sido encendido por ningún escape porque la temperatura es demasiado baja para encender el hidrógeno. La temperatura de ignición del hidrógeno es de 500 ° C (932 ° F), pero las chispas del escape solo alcanzan los 250 ° C (482 ° F). The Zeppelin Company también llevó a cabo pruebas exhaustivas y el hidrógeno nunca se había encendido. Además, el fuego se vio por primera vez en la parte superior de la aeronave, no cerca de la parte inferior del casco.

El combustible inicial del fuego

La mayoría de los análisis actuales del incendio asumen la ignición debido a alguna forma de electricidad como la causa. Sin embargo, todavía hay mucha controversia sobre si la piel de tela de la aeronave, o el hidrógeno utilizado para la flotabilidad, fue el combustible inicial para el incendio resultante.

Hipótesis de chispa estática

La teoría de que el hidrógeno fue encendido por una chispa estática es la teoría más aceptada según lo determinado por las investigaciones oficiales de accidentes. Ofrecer apoyo a la hipótesis de que hubo algún tipo de fuga de hidrógeno antes del incendio es que el dirigible permaneció pesado en la popa antes de aterrizar, a pesar de los esfuerzos para poner el dirigible nuevamente en posición. Esto podría haber sido causado por una fuga de gas, que comenzó a mezclarse con el aire, creando potencialmente una forma de oxígeno y llenando el espacio entre la piel y las células. Un miembro de la tripulación de tierra, RH Ward, informó haber visto la cubierta de tela del lado de babor superior del dirigible ondeando, "como si el gas estuviera subiendo y escapando" de la celda. Dijo que el fuego comenzó allí, pero que no ocurrió ningún otro disturbio en el momento en que la tela se agitó. Otro hombre en la parte superior del mástil de amarre también informó haber visto un aleteo en la tela. Las imágenes que muestran el fuego ardiendo a lo largo de líneas rectas que coinciden con los límites de las células de gas sugieren que el fuego no ardía a lo largo de la piel, que era continua. Los miembros de la tripulación estacionados en la popa informaron haber visto las celdas en llamas.

Se han postulado dos teorías principales sobre cómo pudo haberse filtrado el gas. El Dr. Eckener creía que un alambre de refuerzo roto había abierto una celda de gas (ver más abajo), mientras que otros sugieren que una válvula de gas automática o de maniobra se atascó y se filtró el gas de la celda 4. Durante el primer vuelo de la aeronave a Río, una celda de gas estuvo a punto de vaciarse cuando se abrió una válvula automática y hubo que transferir gas desde otras celdas para mantener una quilla uniforme. Sin embargo, no se informaron otras fallas de válvulas durante el historial de vuelo del barco, y en la aproximación final no hubo indicios en los instrumentos de que una válvula se hubiera quedado abierta.

Aunque algunos oponentes de esta teoría afirman que el hidrógeno estaba odorizado con ajo, solo habría sido detectable en el área de una fuga. Una vez que el fuego estuvo en marcha, olores más poderosos habrían enmascarado cualquier olor a ajo. No surgieron informes de que nadie haya olido a ajo durante el vuelo y no se han encontrado documentos oficiales que prueben que el hidrógeno estuviera incluso odorizado.

Los que se oponen a esta hipótesis señalan que se informó que el fuego ardía de color rojo brillante, mientras que el hidrógeno puro arde en azul si es que es visible, aunque muchos otros materiales fueron consumidos por el fuego que podrían haber cambiado su tono.

Algunos de los dirigibles en ese momento, incluido el capitán Pruss, afirmaron que la pesadez de la popa era normal, ya que la presión aerodinámica empujaría el agua de lluvia hacia la popa del dirigible. La pesadez de popa también se notó minutos antes de que la aeronave hiciera sus giros bruscos para su aproximación (descartando la teoría del cable roto como la causa de la pesadez de popa), y algunos miembros de la tripulación afirmaron que se corrigió cuando el barco se detuvo (después de enviar seis hombres en la sección de proa del barco). Además, las celdas de gas del barco no estaban presurizadas y una fuga no provocaría el aleteo de la cubierta exterior, que no se vio hasta segundos antes del incendio. Sin embargo, los informes sobre la cantidad de lluvia que había recolectado el barco han sido inconsistentes. Varios testigos declararon que no llovió a medida que el barco se acercaba hasta que cayó una lluvia ligera minutos antes del incendio, mientras que varios miembros de la tripulación declararon que antes de la aproximación el barco se encontró con una lluvia intensa. Albert Sammt, el primer oficial del barco que supervisó las medidas para corregir la pesadez de popa, inicialmente atribuida al consumo de combustible y al envío de tripulantes a sus estaciones de aterrizaje en la popa, aunque años después, afirmaría que se había producido una fuga de hidrógeno. En su aproximación final, el agua de lluvia puede haberse evaporado y no puede explicar completamente la pesadez de popa observada, ya que la aeronave debería haber estado en buen estado diez minutos después de atravesar la lluvia. El Dr. Eckener señaló que la pesadez de la popa era lo suficientemente significativa como para que se necesitaran 70.000 kilogramos · metro (506.391 libras-pie) de recorte.

Hipótesis de pintura incendiaria

La teoría de la pintura incendiaria (IPT) fue propuesta en 1996 por el científico retirado de la NASA Addison Bain , afirmando que el compuesto de dopaje de la aeronave fue la causa del incendio y que el Hindenburg se habría quemado incluso si estuviera lleno de helio. La hipótesis se limita a la fuente de ignición y a la propagación del frente de llama, no a la fuente de la mayor parte del material en llamas, ya que una vez que el fuego comenzó y se extendió, el hidrógeno claramente debe haberse quemado (aunque algunos defensores de la teoría de la pintura incendiaria afirman que el hidrógeno se quemó mucho más tarde en el fuego o que de otro modo no contribuyó a la rápida propagación del fuego). La hipótesis de la pintura incendiaria afirma que el componente principal para iniciar el fuego y alimentar su propagación fue la piel de la lona debido al compuesto que se usó en ella.

Los defensores de esta hipótesis argumentan que los revestimientos de la tela contenían tanto óxido de hierro como butirato de acetato de celulosa impregnado con aluminio (CAB) que permanecen potencialmente reactivos incluso después de fraguar por completo. El óxido de hierro y el aluminio se pueden utilizar como componentes de combustible sólido para cohetes o termita . Por ejemplo, el propulsor para el cohete propulsor sólido del transbordador espacial incluía tanto "aluminio (combustible, 16%), (y) óxido de hierro (un catalizador , 0,4%)". El revestimiento aplicado a la Hindenburg ' recubrimiento s no tienen una cantidad suficiente de cualquier material capaz de actuar como un oxidante, que es un componente necesario de combustible para cohetes, sin embargo, el oxígeno también está disponible desde el aire.

Bain recibió permiso del gobierno alemán para buscar en sus archivos y descubrió evidencia de que, durante el régimen nazi, los científicos alemanes concluyeron que la droga en la piel de la tela del Hindenburg fue la causa de la conflagración. Bain entrevistó a la esposa del científico principal de la investigación, Max Dieckmann, y ella declaró que su esposo le había contado la conclusión y le había ordenado que no se lo contara a nadie, presumiblemente porque habría avergonzado al gobierno nazi. Además, Dieckmann concluyó que fue la mala conductividad, no la inflamabilidad del compuesto de dopaje, lo que provocó la ignición del hidrógeno. Sin embargo, Otto Beyersdorff, un investigador independiente contratado por Zeppelin Company, afirmó que la piel exterior en sí era inflamable. En varios programas de televisión, Bain intentó probar la inflamabilidad de la tela encendiéndola con una llama abierta o con una máquina de escalera de Jacob . Aunque la tela de Bain se encendió, los críticos argumentan que Bain tuvo que colocar correctamente la tela en paralelo a una máquina con una corriente eléctrica continua inconsistente con las condiciones atmosféricas. En respuesta a esta crítica, el IPT, por lo tanto, postula que una chispa debería ser paralela a la superficie y que se produce un "arco de panel a panel" cuando la chispa se mueve entre paneles de pintura aislados entre sí. El astrofísico Alexander J. Dessler señala que una chispa estática no tiene suficiente energía para encender el compuesto de dopaje, y que las propiedades aislantes del compuesto de dopaje previenen una trayectoria de chispa paralela a través de él. Además, Dessler sostiene que la piel también sería conductora de electricidad en las condiciones húmedas y mojadas antes del incendio.

Los críticos también argumentan que los testigos del lado de babor en el campo, así como los miembros de la tripulación estacionados en la popa, vieron un resplandor dentro de la celda 4 antes de que se produjera un incendio en la piel, lo que indica que el fuego comenzó dentro del dirigible o que después de que se encendió el hidrógeno. , el fuego invisible se alimentaba del material de la celda de gas. Las imágenes del noticiero muestran claramente que el fuego estaba ardiendo dentro de la estructura.

Los defensores de la hipótesis de la pintura afirman que el resplandor es en realidad el fuego que se enciende en el lado de estribor, como lo vieron otros testigos. A partir de dos declaraciones de testigos presenciales, Bain afirma que el fuego comenzó cerca de la celda 1 detrás de las aletas de la cola y se extendió hacia adelante antes de que lo vieran testigos en el lado de babor. Sin embargo, las fotografías de las primeras etapas del incendio muestran las celdas de gas de toda la sección de popa del Hindenburg completamente en llamas, y no se ve ningún resplandor a través de las áreas donde la tela aún está intacta. El gas ardiente que arrojaba hacia arriba desde la parte superior de la aeronave causaba baja presión en el interior, lo que permitía que la presión atmosférica presionara la piel hacia adentro.

En ocasiones, el Hindenburg 's barniz se identifica incorrectamente como, o declaró ser similar a, nitrato de celulosa , que, como la mayoría de los nitratos, se quema muy fácilmente. En cambio, el acetato butirato de celulosa (CAB) utilizado para sellar la piel del zepelín está clasificado por la industria del plástico como combustible pero no inflamable. Es decir, se quemará si se coloca dentro de un fuego, pero no se enciende fácilmente. No toda la tela del Hindenburg se quemó. Por ejemplo, la tela de las aletas traseras de babor y estribor no se consumió por completo. El hecho de que la tela que no estaba cerca del fuego de hidrógeno no se quemó no es consistente con la hipótesis de la droga "explosiva".

El programa de televisión MythBusters exploró la hipótesis de la pintura incendiaria. Sus hallazgos indicaron que las proporciones de óxido de hierro y aluminio en la piel del Hindenburg, aunque ciertamente inflamables, no eran suficientes por sí solas para destruir el zepelín. Si la piel hubiera contenido suficiente metal para producir termita pura, el Hindenburg habría sido demasiado pesado para volar. El equipo de MythBusters también descubrió que el Hindenburg 's piel recubierta tenía una temperatura de ignición superior a la del material no tratado, y que lo haría inicialmente quema lentamente, pero que después de algún tiempo el fuego comenzaría a acelerar considerablemente con alguna indicación de una reacción de termita . A partir de esto, llegaron a la conclusión de que quienes argumentaban en contra de la teoría de la pintura incendiaria pueden haberse equivocado acerca de que la piel de la aeronave no forma termita debido a que los compuestos están separados en diferentes capas. A pesar de esto, la piel por sí sola se quemaría demasiado lentamente para tener en cuenta la rápida propagación del fuego, ya que la nave habría necesitado cuatro veces más velocidad para arder. Los Cazadores de Mitos concluyeron que la pintura pudo haber contribuido al desastre, pero que no fue la única razón de una combustión tan rápida.

Hipótesis de punción

Aunque el Capitán Pruss creía que el Hindenburg podía soportar giros cerrados sin daños significativos, los defensores de la hipótesis del pinchazo, incluido Hugo Eckener, cuestionan la integridad estructural del dirigible después de haber sido estresado repetidamente por su historial de vuelo.

La aeronave no recibió muchas inspecciones de rutina a pesar de que hubo evidencia de al menos algunos daños en vuelos anteriores. No se sabe si ese daño se reparó adecuadamente o incluso si se encontraron todas las fallas. Durante el primer vuelo de regreso del barco desde Río, Hindenburg una vez perdió un motor y casi se desplazó sobre África, donde podría haberse estrellado. Posteriormente, el Dr. Eckener ordenó a los jefes de sección que inspeccionaran la aeronave durante el vuelo. Sin embargo, la complejidad de la estructura de la aeronave haría prácticamente imposible detectar todas las debilidades en la estructura. En marzo de 1936, el Hindenburg y el Graf Zeppelin realizaron vuelos de tres días para lanzar folletos y difundir discursos a través de altavoces . Antes del despegue de la aeronave el 26 de marzo de 1936, Ernst Lehmann eligió lanzar el Hindenburg con el viento que sopla desde detrás de la aeronave, en lugar de contra el viento según el procedimiento estándar. Durante el despegue, la cola de la aeronave golpeó el suelo y parte de la aleta inferior se rompió. Aunque ese daño fue reparado, la fuerza del impacto pudo haber causado daños internos. Solo seis días antes del desastre, se planeó hacer que el Hindenburg tuviera un gancho en el casco para transportar aviones, similar al uso que hace la Marina de los EE. UU . De los dirigibles USS Akron y USS Macon . Sin embargo, los ensayos no tuvieron éxito como el biplano golpeó el Hindenburg ' tiempos de trapecio s varios. La estructura de la aeronave puede haber sido más afectada por este incidente.

Los noticiarios, así como el mapa de la aproximación al aterrizaje, muestran que el Hindenburg hizo varios giros bruscos, primero hacia babor y luego hacia estribor, justo antes del accidente. Los defensores postulan que cualquiera de estos giros podría haber debilitado la estructura cerca de las aletas verticales, provocando que un alambre de refuerzo se rompa y pinche al menos una de las celdas de gas internas. Además, algunos de los cables de refuerzo pueden incluso haber sido deficientes. Un cable de refuerzo probado después del choque se rompió a solo el 70% de su carga nominal. Una celda perforada habría liberado hidrógeno en el aire y podría haberse encendido por una descarga estática (ver más arriba), o también es posible que el alambre de refuerzo roto golpeara una viga, provocando chispas para encender el hidrógeno. Cuando comenzó el incendio, las personas a bordo de la aeronave informaron haber escuchado una detonación amortiguada, pero afuera, un miembro de la tripulación de tierra en el lado de estribor informó haber escuchado un crujido. Algunos especulan que el sonido provenía de un alambre de refuerzo al romperse.

Eckener concluyó que la hipótesis del pinchazo, debido a un error del piloto, era la explicación más probable del desastre. Hizo a los capitanes Pruss y Lehmann, y Charles Rosendahl responsables de lo que él consideró como un procedimiento de aterrizaje apresurado con la aeronave muy fuera de ajuste en condiciones climáticas adversas. Pruss había dado un giro brusco bajo la presión de Lehmann; mientras que Rosendahl llamó a la aeronave para aterrizar, creyendo que las condiciones eran adecuadas. Eckener notó que un frente de tormenta más pequeño siguió al frente de tormenta, creando condiciones adecuadas para las chispas estáticas.

Durante la investigación de EE. UU., Eckener testificó que creía que el fuego fue causado por la ignición del hidrógeno por una chispa estática:

La nave procedió en un giro brusco para acercarse para su aterrizaje. Eso genera una tensión extremadamente alta en la parte de popa del barco, y especialmente en las secciones centrales cercanas a las aletas estabilizadoras que están reforzadas por alambres de corte. Puedo imaginar que uno de estos alambres cortantes se partió y causó un desgarro en una celda de gas. Si asumimos esto más a fondo, entonces lo que sucedió posteriormente se puede ajustar a lo que los observadores han testificado aquí: el gas escapó de la celda rota hacia arriba y llenó el espacio entre la cubierta exterior y las celdas en la parte trasera de la nave. y luego esta cantidad de gas que asumimos en la hipótesis fue encendida por una chispa estática.

En estas condiciones, naturalmente, el gas acumulado entre las celdas de gas y la cubierta exterior debe haber sido un gas muy rico. Eso significa que no era una mezcla explosiva de hidrógeno, sino más bien un hidrógeno puro. La pérdida de gas debe haber sido apreciable.

Me gustaría insertar aquí, porque fueron apreciables los momentos de recorte necesarios para mantener el barco en equilibrio, y todo aparentemente sucedió en los últimos cinco o seis minutos, es decir, durante el giro brusco que precede a la maniobra de desembarco, que por lo tanto no Debe haber sido una rica mezcla de gases allí arriba, o posiblemente gas puro, y tal gas no arde en forma de explosión. Se quema lentamente, particularmente porque estaba en un espacio cerrado entre la cubierta exterior y las celdas de gas, y solo en el momento en que las celdas de gas se queman por la combustión de este gas, entonces el gas escapa en mayor volumen y luego las explosiones. puede ocurrir, que nos han informado en una etapa posterior del accidente por tantos testigos.

El resto no es necesario que yo explique, y en conclusión, quisiera decir que esto me parece una posible explicación, basada en sopesar todos los testimonios que he escuchado hasta ahora.

Sin embargo, la aparente pesadez de popa durante la aproximación de aterrizaje se notó treinta minutos antes de la aproximación de aterrizaje, lo que indica que una fuga de gas resultante de un giro brusco no causó la pesadez de popa inicial.

Fuga de combustible

El documental de 2001 Hindenburg desastre: Causa probable sugirió que 16 años de edad, Bobby Rutan, quien afirmó que había olido la "gasolina" cuando él estaba de pie debajo del Hindenburg 's motor de babor a popa, se había detectado una fuga de combustible diesel. Durante la investigación, el comandante Charles Rosendahl desestimó el informe del niño. El día antes del desastre, una bomba de combustible se rompió durante el vuelo, pero el ingeniero jefe testificó que la bomba había sido reemplazada. El vapor resultante de una fuga de diesel, además del sobrecalentamiento de los motores, habría sido altamente inflamable y podría haberse autocombinado.

Sin embargo, el documental comete numerosos errores al asumir que el fuego comenzó en la quilla. Primero, implica que los tripulantes de la aleta inferior habían visto el inicio del fuego en la quilla y que Hans Freund y Helmut Lau miraron hacia la parte delantera de la aeronave para ver el fuego, cuando Freund estaba mirando hacia atrás cuando comenzó el fuego. La mayoría de los testigos en tierra informaron haber visto llamas en la parte superior del barco, pero el único lugar donde una fuga de combustible podría tener una fuente potencial de ignición son los motores. Además, mientras los investigadores del documental sugieren que es posible que un incendio en la quilla pase desapercibido hasta que rompa la sección superior, otros investigadores como Greg Feith lo consideran poco probable porque el único punto en el que el diesel entra en contacto con una superficie caliente es el motores.

Tasa de propagación de la llama

Independientemente de la fuente de ignición o el combustible inicial para el fuego, queda la pregunta de qué causó la rápida propagación de las llamas a lo largo de la aeronave, con el debate nuevamente centrado en la cubierta de tela de la aeronave y el hidrógeno utilizado para la flotabilidad. .

Los defensores tanto de la hipótesis de la pintura incendiaria como de la hipótesis del hidrógeno están de acuerdo en que los revestimientos de tela fueron probablemente responsables de la rápida propagación del fuego. La combustión del hidrógeno no suele ser visible para el ojo humano a la luz del día, porque la mayor parte de su radiación no se encuentra en la parte visible del espectro, sino más bien en la ultravioleta. Por tanto, lo que se puede ver ardiendo en las fotografías no puede ser hidrógeno. Sin embargo, la película fotográfica en blanco y negro de la época tenía un espectro de sensibilidad a la luz diferente al del ojo humano y era más sensible a las regiones infrarroja y ultravioleta que el ojo humano. Si bien el hidrógeno tiende a arder de manera invisible, los materiales que lo rodean, si fueran combustibles, cambiarían el color del fuego.

Las películas cinematográficas muestran el fuego extendiéndose hacia abajo a lo largo de la piel de la aeronave. Si bien los incendios generalmente tienden a arder hacia arriba, especialmente los incendios de hidrógeno, el enorme calor radiante del incendio habría extendido rápidamente el fuego por toda la superficie de la aeronave, lo que aparentemente explica la propagación hacia abajo de las llamas. Los escombros que caen y se queman también aparecerían como rayas de fuego hacia abajo.

Los escépticos de la hipótesis de la pintura incendiaria citan documentos técnicos recientes que afirman que incluso si la aeronave hubiera sido recubierta con combustible de cohete real, habría tardado muchas horas en quemarse, no los 32 a 37 segundos que realmente tomó.

Los experimentos modernos que recrearon la tela y los materiales de revestimiento del Hindenburg parecen desacreditar la hipótesis de la tela incendiaria. Concluyen que el Hindenburg habría tardado unas 40 horas en arder si el fuego hubiera sido provocado por una tela combustible. Dos artículos científicos adicionales también rechazan enérgicamente la hipótesis de la tela. Sin embargo, el especial de MythBusters Hindenburg parecía indicar que, si bien el hidrógeno era la fuerza impulsora dominante, el dopaje de la tela en llamas era significativo, con diferencias visibles en la forma en que cada quemado se veía en el metraje original.

La prueba más concluyente contra la hipótesis de la tela está en las fotografías del accidente real, así como en las muchas aeronaves que no fueron dopadas con polvo de aluminio y aún así explotaron violentamente. Cuando una sola celda de gas explota, crea una onda de choque y calor. La onda de choque tiende a rasgar las bolsas cercanas que luego explotan. En el caso del desastre de Ahlhorn el 5 de enero de 1918, las explosiones de aeronaves en un hangar causaron las explosiones de otras en tres hangares contiguos, destruyendo los cinco Zeppelins de la base.

Las fotos del desastre de Hindenburg muestran claramente que después de que las celdas en la sección de popa de la aeronave explotaron y los productos de combustión se expulsaron por la parte superior de la aeronave, la tela en la sección trasera todavía estaba en gran parte intacta y la presión del aire desde el exterior. estaba actuando sobre él, hundiendo los lados de la aeronave hacia adentro debido a la reducción de presión causada por la salida de gases de combustión por la parte superior.

La pérdida de sustentación en la parte trasera hizo que la aeronave se inclinara hacia arriba repentinamente y la parte trasera se partiera por la mitad (la aeronave aún estaba en una pieza), en ese momento el modo principal para que el fuego se propagara era a lo largo de la pasarela axial que actuaba como una chimenea conductora de fuego que estalló por la nariz cuando la cola de la aeronave tocó el suelo, y como se ve en una de las imágenes más famosas del desastre.

monumento

El lugar real del accidente de Hindenburg es la base conjunta McGuire – Dix – Lakehurst . Está marcado con una almohadilla delineada en cadena y una placa de bronce donde aterrizó la góndola de la aeronave. Se dedicó el 6 de mayo de 1987, el 50 aniversario del desastre. El hangar n. ° 1 , que sigue en pie, es el lugar donde se alojaría la aeronave después del aterrizaje. Fue designado Monumento Histórico Nacional Registrado en 1968. Los recorridos preinscritos se llevan a cabo a través de la Sociedad Histórica Navy Lakehurst. La última persona viva que cruzó el Atlántico en el Hindenburg , Anne Springs Close, murió a los 95 años el 20 de agosto de 2021 en Fort Mill, Carolina del Sur (al sur de Charlotte, Carolina del Norte ).

Ver también

• Cubierta de choque
• El desastre de Hindenburg en la cultura popular
• Imágenes del noticiero sobre el desastre de Hindenburg
• Hindenburg: The Untold Story , un docudrama emitido en el 70 aniversario del desastre, 6 de mayo de 2007
• Albert Sammt
• Cronología de las tecnologías de hidrógeno

Notas

Referencias

Bibliografía

Otras lecturas

enlaces externos

Video

• Material de archivo real del desastre de Hindenburg
• El cortometraje Hindenburg Explodes (1937) está disponible para su descarga gratuita en Internet Archive
• El cortometraje Hindenburg Crash, 5 de junio de 1937 (Disco 2) (1937) está disponible para su descarga gratuita en Internet Archive
• El cortometraje Universal Newsreel Special Release - Zeppelin Explodes Scores Dead, 1937/05/10 (1937) está disponible para su descarga gratuita en Internet Archive
• Vídeo de YouTube: Universal Newsreel - 10 de mayo de 1937 Informe especial sobre el desastre de Hindenburg .
• Vídeo de YouTube del famoso informe de Herb Morrison sincronizado con imágenes del noticiero

Artículos e informes

• Desastre de Hindenburg  - Informes originales de The Times (Londres)
• El Hindenburg hace su última posición en Lakehurst  - artículo de la revista Life de 1937
• El desastre de Hindenburg  - Informe de la investigación del FBI
• El Hindenburg 75 años después: los recuerdos no se pueden borrar  : artículo de NJ.com/ Star-Ledger sobre el 75 aniversario del desastre de Hindenburg
• Radio ofrece cobertura rápida de Zeppelin  - Revista de radiodifusión . pag. 14. (15 de mayo de 1937) artículo sobre cómo la radio informó sobre el desastre de Hindenburg
• ¡Bajo fuego!  - Artículo de la revista WLS Stand By (15 de mayo de 1937) sobre Herb Morrison y su ingeniero Charlie Nehlsen informando sobre el desastre de Hindenburg

Sitios web

• Combustible de cohetes, termita e hidrógeno: mitos sobre el accidente de Hindenburg
• Airships.net: Discusión de Hindenburg Crash
• " Hindenburg & Hydrogen" por el Dr. Karl Kruszelnicki
• El Hindenburg y el hidrógeno: tonterías del Dr. Karl Kruszelnicki  - Una refutación al artículo anterior
• Treinta y dos segundos  : artículo que presenta fotos raras del desastre, una fotografía de la tripulación sobreviviente y un informe sobre el Cabin Boy Werner Franz.
• "Lista de pasajeros y tripulación del Hindenburg en su viaje final" . Archivado desde el original el 18 de diciembre de 2013 . Consultado el 30 de junio de 2008 .
• Rostros del Hindenburg : biografías y fotografías de los supervivientes y víctimas del viaje final

Hipótesis de desastre de tejidos inflamables

• "Un artículo que apoya la hipótesis de la tela inflamable" . Archivado desde el original el 2 de diciembre de 2002 . Consultado el 30 de junio de 2008 .
• Dos artículos que rechazan la hipótesis de las telas inflamables
• "Un artículo que apoya la hipótesis de la chispa de escape del motor" . Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2007 . Consultado el 30 de junio de 2008 .CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )