Puente de Harvard - Harvard Bridge
Puente de Harvard | |
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Coordenadas | 42 ° 21′16 ″ N 71 ° 05′29 ″ W / 42.35457 ° N 71.09132 ° W Coordenadas : 42.35457 ° N 71.09132 ° W42 ° 21′16 ″ N 71 ° 05′29 ″ W / |
Lleva | Ruta 2A |
Cruces | Charles River |
Lugar | Boston - Cambridge, Massachusetts , Estados Unidos |
Mantenido por | MassDOT |
número de identificación | B160124EYDOTNBI |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de vigas anudadas |
Material | Acero |
Largo total | 2164,8 pies (387,72 cm; 659,82 m) (calzada) 364,4 suaves ± una oreja (620 m) (acera desde Storrow Drive hasta Cambridge únicamente) |
Ancho | 69,3 pies (12,42 cm; 21,13 m) (ancho total) 52 pies (9,3 cm; 15,8 m) (calzada) |
No. de vanos | 25 |
Muelles en el agua | 24 |
Límite de carga | 86,4 toneladas cortas (78,4 t) |
Liquidación debajo | 12 pies (2,2 cm; 3,7 m) |
Historia | |
Inicio de la construcción | 1887 |
Fin de la construcción | 1891 |
Abrió | 1 de septiembre de 1891 | , 1990
Cerrado | 1983 (cierre temporal por reparaciones) |
Estadísticas | |
Trafico diario | 49.000 en 2005 |
Localización | |
El puente de Harvard (también conocido localmente como el puente del MIT , el puente de la avenida de Massachusetts , y el "Mass. Ave." Puente ) es un acero haunched puente de vigas llevar Massachusetts Avenue ( Ruta 2A ) sobre el río Charles y la conexión de Back Bay , Boston con Cambridge, Massachusetts . Es el puente más largo sobre el río Charles con 2164,8 pies (387,72 cm ; 659,82 m ).
Después de años de luchas internas entre las ciudades de Boston y Cambridge, el puente fue construido conjuntamente por las dos ciudades entre 1887 y 1891. Fue nombrado en honor al fundador de la Universidad de Harvard , John Harvard . Originalmente equipado con un tramo de giro central , fue revisado varias veces a lo largo de los años hasta que su superestructura fue reemplazada por completo a fines de la década de 1980 debido a una vibración inaceptable y el colapso de un puente similar.
El puente es conocido localmente por estar delimitado en la unidad de longitud idiosincrásica llamada suavizado .
Concepción
En 1874, la Legislatura de Massachusetts autorizó la construcción de un puente entre Boston y Cambridge, y en 1882 la legislación de seguimiento estableció su ubicación.
El puente debía tener un empate con una abertura de al menos 38 pies (12 m; 6,8 cm). Los intereses de Boston se opusieron al puente, principalmente porque no preveía un cruce aéreo de la rama Grand Junction del ferrocarril de Boston y Albany . Una nueva legislación en 1885 cambió el sorteo a una abertura clara de al menos 36 pies (11 m; 6,4 cm) y no más, hasta que se requirió que los otros puentes debajo de la ubicación propuesta tuvieran una abertura más grande. Todavía no hubo ningún progreso sustancial hasta 1887, cuando Cambridge solicitó a la Legislatura que obligara a Boston a proceder; la ley resultante requirió que cada ciudad pagara la mitad del costo y permitió que Boston recaudara hasta $ 250,000 (US $ 7,200,000 con inflación) para este propósito, por encima de su límite de deuda . Esto implicó un costo estimado de US $ 500.000 (US $ 14.400.000 con inflación) para el puente.
La Legislatura dispuso una comisión puente, que consistiría de los alcaldes de Boston y Cambridge más un tercer comisionado designado por los alcaldes. Los alcaldes de Boston y Cambridge, Hugh O'Brien y William E. Russell , nombraron a Leander Greeley de Cambridge como tercer comisionado, aunque este nombramiento cambió con el tiempo.
Años) | Alcalde de Boston | Alcalde de Cambridge | Tercer comisionado |
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1887–1888 | Hugh O'Brien | William E. Russell | Leander Greeley |
1889–1890 | Thomas N. Hart | Henry H. Gilmore | |
1891 | Nathan Matthews, Jr. | Alpheus B. Alger | Leander Greeley (fallecido el 15 de febrero de 1891 o el 16 de febrero de 1891) George W. Gale |
El informe de la comisión de 1892 afirmó:
El efecto que tendrá el puente sobre ambas ciudades es obvio. Las tierras bajas y las marismas del lado de Cambridge, antes casi sin valor, se han rellenado y se han vuelto valiosas; y Cambridge está ahora conectada con las zonas residenciales más selectas de Boston. Los residentes de Back Bay, South End, Roxbury y otras secciones del sur de Boston ahora están conectados directamente, por medio del parque West Chester y el puente, con Cambridge, Belmont, Arlington y las ciudades adyacentes; y se cree que esta vía de Boston será en última instancia la central de la ciudad.
Nombre
El puente lleva el nombre del reverendo John Harvard , a quien también se le dio el nombre de la Universidad de Harvard , en lugar de a la propia universidad. Otros nombres sugeridos incluyen Blaxton , Chester , Shawmut y Longfellow .
Ingenieria
Originalmente proyectado como una estructura de pilotes de madera con pavimento de piedra durante los primeros 200 pies (61 m; 36 m) (debido a que se esperaba que la extensión del terraplén del río Charles ocupara ese espacio), el diseño se cambió para ser tramos enteramente de hierro sobre pilares de piedra. Los planes generales fueron aprobados el 14 de julio de 1887. Los ingenieros fueron William Jackson (ingeniero de la ciudad de Boston), John E. Cheney (ingeniero asistente de la ciudad de Boston), Samuel E. Tinkham (ingeniero asistente) y Nathan S. Brock (ingeniero asistente). en el puente).
Las condiciones del subsuelo en la ubicación del puente son extremas. Gran parte de Boston está cubierta con arcilla, pero la situación en el puente se ve agravada por una falla que sigue aproximadamente el camino del río Charles. Desde una profundidad de aproximadamente 200 a 300 pies (60 a 90 m; 40 a 50 cm) por debajo del suelo existente, es una labranza muy densa compuesta de grava y cantos rodados con una matriz de limo-arcilla. Por encima de eso, aproximadamente a 30 pies (9 m; 5 cm) por debajo de la superficie, se encuentra la arcilla azul de Boston (BBC). Sobre esto hay capas delgadas de arena, grava y relleno. La BBC está sobreconsolidada hasta una profundidad de aproximadamente 70 pies (20 m; 10 cm).
La subestructura originalmente consistía en dos estribos de mampostería y veintitrés pilares de mampostería, así como una base de pilotes con un pilar de defensa para el tramo de tiro. La superestructura era originalmente de veintitrés vanos fijos en voladizo y vanos suspendidos, de vigas de placa con un vano de oscilación . El estribo de Boston descansa sobre pilotes verticales, mientras que el extremo de Cambridge está directamente sobre grava.
Originalmente, el puente se construyó sobre el río Charles que conectaba West Chester Park, en Boston, con Front Street, en Cambridge. Esto ahora se llama Massachusetts Avenue a ambos lados del río. Tal como se construyó originalmente, la longitud total entre los centros de los cojinetes sobre los estribos era de 659,82 m; 387,72 cm (2,164 pies y 9 pulgadas) con un empate de 14,73 m; 8,66 cm (48 pies y 4 pulgadas) de ancho entre los centros. El ancho del puente era de 69 pies y 4 pulgadas (21,13 m; 12,42 cm) excepto cerca y en el sorteo.
El puente, tal como se construyó, estaba compuesto por vanos fijos y suspendidos de aproximadamente 75 pies (23 m; 13,4 cm) de largo y pilares de 90 pies (27 m; 16 cm) separados, de centro a centro. Las longitudes de los tramos se alternaron entre 75 y 105 pies (23 y 32 m; 13,4 y 18,8 cm). Los vanos más largos estaban en voladizo, mientras que los vanos más cortos estaban suspendidos entre los voladizos.
La calzada original contenía dos carriles para vehículos tirados por caballos y dos vías para tranvías, para un ancho total de 51.0 pies (15.5 m; 9.13 cm). También había dos aceras de 2,79 m; 1,64 cm (9 pies 2 pulgadas). Los largueros originales de la calzada y la acera eran de madera, con una capa de asfalto de aproximadamente 1,25 pulgadas (32 mm; 0,0187 cm) de espesor en la acera y una superficie de desgaste de abeto de 2 pulgadas (51 mm; 0,030 cm) en la calzada.
La excepción fue en el tramo de oscilación, que tenía 48 pies (15 m; 8,6 cm) de ancho. Este tramo tenía aproximadamente 149 pies (45 m; 26,7 cm) de largo y estaba asentado sobre un muelle de madera. Era una estructura de doble voladizo impulsada eléctricamente que también llevaba la casa del cuidador del puente.
El puente se inauguró el 1 de septiembre de 1891. El costo original de construcción fue de $ 511,000, $ 14,720,000 en dólares corrientes.
Mantenimiento y eventos
En 1898, se instalaron carriles para bicicletas de 3 pies de ancho (0,91 m; 0,54 cm) junto a cada acera. En 2011 (113 años después), la ciudad de Boston finalmente conectó estos carriles con sus propios carriles para bicicletas.
Un marcador cerca del extremo sureste del puente recuerda una de las "fugas conocidas" de Harry Houdini , durante la cual saltó del puente el 1 de mayo de 1908 (otras fuentes dan la fecha del 30 de abril de 1908).
El puente fue declarado inseguro en 1909, lo que requirió que se reemplazara todo el hierro y el acero. El cajón se elevó ligeramente y también se reemplazaron los rieles del carro.
Cuando la Comisión del Distrito Metropolitano (MDC) tomó el control del puente en 1924, reconstruyeron gran parte de la superestructura del puente. Reemplazaron los largueros de madera con vigas en "I" de acero, cubrieron los elementos de la plataforma de madera con concreto y ladrillo, y reemplazaron los rieles de los tranvías. Las perchas de acero estructural reemplazaron al hierro forjado. El tramo de giro se convirtió en dos tramos fijos de 75 pies (23 m; 13,4 cm) del mismo ancho que el resto del puente. El muelle de madera fue fuertemente modificado con hormigón y piedra para que se pareciera a los otros pilares, aumentando el número de pilares de piedra de 23 a 24.
El tráfico pesado en la intersección de Mass Ave y Memorial Drive en el extremo del puente de Cambridge llevó a la construcción de un paso subterráneo en 1931.
El puente se conocía anteriormente como el "Puente Xilófono" debido al sonido que hacía su plataforma de madera cuando el tráfico pasaba por él. Esta plataforma fue reemplazada en 1949 con una rejilla "I-beam lok" rellena de concreto de 3 pulgadas (76 mm; 0.045 cm) rematada con una superficie bituminosa de desgaste de 2.25 pulgadas (57 mm; 0.0336 cm) de espesor. En este momento, se reemplazaron todos los cojinetes y se quitaron las vías del tranvía, al igual que los bloques de granito. Los postes del tranvía se reutilizaron para alumbrado público. Se agregaron rampas entre el puente y el Storrow Drive en construcción .
Las losas de acera de 1924 fueron reemplazadas por losas prefabricadas y pretensadas en 1962. Las quince presas de expansión fueron reemplazadas o reparadas en 1969.
Estudio de ingeniería, 1971-1972
La Comisión del Distrito Metropolitano realizó un estudio de ingeniería (que luego se fusionó con el Departamento de Conservación y Recreación ) en 1971-1972 debido a las quejas de los usuarios de puentes sobre vibraciones excesivas. Se encontró que el puente no tenía suficiente resistencia para su carga. Antes de que se completara el estudio final, la recomendación era colocar un límite de carga de 8 toneladas cortas (7,3 t ) por eje y un total de 15 toneladas cortas (14 t) por vehículo, o restringir los camiones a los carriles interiores, donde el El puente era más fuerte. Se impuso un límite de 25 toneladas cortas (23 t).
Las sugerencias hechas incluyeron fortalecer la estructura existente agregando puntales o placas para convertir las cuatro vigas existentes a lo largo del puente en una armadura de refuerzo, o reemplazar la superestructura con una nueva, hecha de acero u hormigón, que sería hasta los estándares actuales. Se recomendó sustituir la superestructura por otra de aproximadamente el mismo peso para reutilizar los pilares, que se encontraban en buen estado.
El razonamiento fue que el costo de una nueva estructura se podía predecir mucho más fácilmente que el costo de reparar y reforzar el puente existente. El nuevo puente resultante sería de materiales y calidad conocidos, como acero estructural dúctil en lugar de hierro forjado quebradizo, y estaría clasificado en AASHO HS-20. La reparación de la estructura existente dejaría en pie el hierro forjado antiguo de calidad y condición inciertas, y no llevaría el diseño a los estándares (entonces) actuales. Se incluyeron cálculos de ingeniería detallados. El precio se estimó entre US $ 2,5 millones y US $ 3 millones (entre US $ 15.000.000 y US $ 19.000.000 con inflación).
La acción tomada con base en este estudio fue establecer restricciones de carga en el puente, 15 toneladas cortas (14 t) en los carriles exteriores, 25 toneladas cortas (23 t) en los carriles interiores. Esto se amplió en 1979 a un límite fijo de 15 toneladas cortas (14 t) en todo el puente.
Reemplazo de superestructura, década de 1980
Después de la falla del puente del río Mianus en Greenwich, Connecticut en 1983, el puente de Harvard fue cerrado e inspeccionado porque contenía elementos similares, específicamente los tramos suspendidos. El tráfico se restringió a los dos carriles interiores debido al descubrimiento de dos colgadores fallidos en el tramo 14. Unos días después, todos los camiones y autobuses fueron prohibidos en el puente.
En 1986 se publicó un informe que contenía el plan de sustitución de la superestructura sobre los soportes existentes. Las alternativas consideradas fueron muy similares al informe de 1972 y se decidieron de manera similar. Las modificaciones estructurales incluyeron una actualización de cuatro vigas longitudinales a seis de la misma forma y el reemplazo de una escalera con una rampa para peatones discapacitados en el extremo del puente de Boston.
La rampa "B", desde los carriles del puente en dirección sur (con destino a Boston) hasta Storrow Drive en dirección este , provocó que el tráfico se uniera a Storrow Drive desde los carriles de la izquierda (alta velocidad) utilizando un carril de aceleración corto, lo que provocó problemas de seguridad. El MDC solicitó la eliminación de esta rampa. En comparación con el tráfico general del puente de 30.000 vehículos por día, se encontró que el tráfico en la rampa B era bajo, aproximadamente 1.500 vehículos por día con un pico de 120 vehículos por hora.
El valor histórico del puente se consideró significativo, por lo que el plan era hacer que la superestructura de reemplazo pareciera similar, con barandillas e iluminación similares. Para documentar la estructura preexistente, se prepararía un Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER).
Pier 12 mostraba movimientos inapropiados y estaba programado para refuerzo.
El trabajo se realizaría en dos fases. La Fase 1 reforzaría el lado aguas abajo del puente para permitir el tráfico de autobuses MBTA, y se esperaba que tomara 5 meses. La mayor parte de este esfuerzo se gastaría en la parte inferior del puente y no afectaría el tráfico existente. La Fase 2 reemplazaría toda la superestructura y se esperaba que su implementación tomara tres temporadas de construcción. El costo se estimó en US $ 20 millones (US $ 47.000.000 con inflación). La Fase 1 terminó en 1987 y la Fase 2 en 1990.
Eventos subsecuentes
En el otoño de 2014, Charles River Conservancy anunció que un donante anónimo financiaría una mejora de las luces de la calle tanto para la calzada como para las aceras del puente. La nueva calzada y la iluminación estética se instalaron en 2015, destacando las marcas de suavidad a lo largo de la acera. El diseño fue seleccionado tras un concurso ganado por Miguel Rosales de Rosales + Partners. Los postes de luz se ubicarán a una distancia de 30 smoots (167,5 pies; 51,05 m). "Proporcionará una iluminación segura para los peatones y conductores, y los elementos de diseño del puente serán eliminados y enfatizados. Se convertirá en un puente realmente hermoso", dijo Renata von Tscharner, fundadora y presidenta de Charles River Conservancy.
Smoots
El Puente de Harvard está delimitado en una unidad de medida idiosincrásica, la suavidad .
En 1958, los miembros de la fraternidad Lambda Chi Alpha del MIT midieron la acera este del puente utilizando la promesa más corta de ese año , Oliver Smoot —nominalmente, 5 pies y 7 pulgadas (1,70 m) de altura— como una vara de medir. Años después de este truco, Smoot se convirtió en presidente del Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (ANSI) y más tarde en presidente de la Organización Internacional de Normalización (ISO).
Los marcadores pintados a intervalos de 10 pulsos (55,83 pies; 17,02 m) dan la longitud del puente de 364,4 pulsos de largo, "más una oreja". Originalmente, se leía "más o menos una oreja" — representando incertidumbre en la medición — pero con el paso de los años las palabras "o menos" desaparecieron. Los miembros de la fraternidad vuelven a pintar las marcas dos veces al año, originalmente subrepticiamente y luego abiertamente.
Durante la gran reconstrucción en la década de 1980, las nuevas aceras se dividieron en losas de longitud suave en lugar de las estándar de seis pies, y las marcas suaves se pintaron en la nueva plataforma. La determinación original de los funcionarios de omitir las marcas suaves del puente reconstruido y de evitar escrupulosamente que la fraternidad las repintara, se evaporó cuando se dio cuenta de que la policía usaba habitualmente las marcas suaves como puntos de referencia en los informes de accidentes.
La longitud nominal de 364.4 smoots (desde dos puntos designados en los extremos del puente) corresponde a aproximadamente 2030 pies o 620 m, algo menos que la longitud publicada del puente de 2,170 pies; 390 lisos (660 m). Una posible causa es que en 1958, había rampas a Storrow Drive a ambos lados del puente, lo que interrumpió la acera antes de lo que se extiende hoy. Un puente de 659,82 m (2164,8 pies) corresponde a 387,7 suavizados ± una oreja.
Ver también
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Massachusetts
- Lista de cruces del río Charles
Referencias
Notas informativas
Citas
Bibliografía
- (Nationalbridges.com): Inventario de puentes nacionales del Departamento de Conservación y Recreación (2012). "Nombre del lugar: Boston, Massachusetts; Número de estructura de NBI: 417208078401120; Instalación transportada: Ruta 2A; Característica intersecada: Charles River" . Nationalbridges.com (Alexander Svirsky) . Consultado el 28 de marzo de 2012 . Nota : este es un fragmento formateado del sitio web oficial de 2009, que se puede encontrar aquí para Massachusetts: "MA09.txt" . Administración Federal de Carreteras. 2009 . Consultado el 27 de agosto de 2009 .
- Alger, Alpheus B .; Matthews, Nathan Jr. (1892), Puente de Harvard: Boston a Cambridge, marzo de 1892 , Boston, Massachusetts: Rockwell y Churchill , consultado el 10 de abril de 2009
- Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) No. MA-53, " Puente de Harvard, que atraviesa el río Charles en Massachusetts Avenue, Boston, condado de Suffolk, MA ", 58 fotos, 62 páginas de datos, 4 páginas de pie de foto
- (Reemplazo): Departamento de Transporte de los Estados Unidos , Departamento de Obras Públicas de Massachusetts (27 de octubre de 1986). Puente de Harvard / Puente de la avenida de Massachusetts sobre el río Charles, proyecto de reemplazo del puente, evaluación ambiental . Washington, DC : la administración. LCC TG24.M4 H376 1986 . Presentado de conformidad con 42 USC 4332 (2) (c) y 23 USC 128 (a).
- Leet, Kenneth M., PhD (7 de julio de 1972). El puente de Harvard, informe de la fase 2 . Boston, Massachusetts: Comisión del Distrito Metropolitano. LCC TG24.M4 H374 Ph.2 .
- Leet, Kenneth M., PhD (octubre de 1972). The Harvard Bridge, informe final fase 3 . Boston, Massachusetts: Comisión del Distrito Metropolitano. pag. 1. LCC TG24.M4 H374 Ph.3 .