Vuelo 152 de Garuda Indonesia - Garuda Indonesia Flight 152
_17_11_88.jpg) PK-GAI, la aeronave involucrada en el accidente de Denpasar en 1988
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| Accidente | |
|---|---|
| Fecha | 26 de septiembre de 1997 |
| Resumen | Vuelo controlado hacia el terreno debido a error del piloto , error ATC y mal funcionamiento del GPWS |
| Sitio | Cerca de Pancur Batu , Deli Serdang , Sumatra Norte , Indonesia 03 ° 20′28.2 ″ N 98 ° 34′26.6 ″ E / 3.341167 ° N 98.574056 ° E Coordenadas : 03 ° 20′28.2 ″ N 98 ° 34′26.6 ″ E / 3.341167 ° N 98.574056 ° E |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Airbus A300B4-220 |
| Operador | Garuda Indonesia |
| Vuelo IATA No. | GA152 |
| Vuelo de la OACI No. | GIA152 |
| Señal de llamada | Indonesia 152 |
| Registro | PK-GAI |
| Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta , Yakarta , Indonesia |
| Destino |
Aeropuerto Internacional de Polonia , Medan , Indonesia |
| Ocupantes | 234 |
| Pasajeros | 222 |
| Tripulación | 12 |
| Muertes | 234 |
| Supervivientes | 0 |
El vuelo 152 de Garuda Indonesia era un vuelo de pasajeros nacional indonesio programado desde el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta en Yakarta al aeropuerto internacional de Polonia en Medan , Sumatra del norte , operado por Garuda Indonesia utilizando un Airbus A300B4 registrado PK-GAI.
El 26 de septiembre de 1997, el vuelo 152, en la aproximación final al aeropuerto internacional de Polonia, se estrelló en bosques montañosos a 30 millas (48 km) de Medan durante la baja visibilidad causada por la neblina del sudeste asiático de 1997 . Los 222 pasajeros y 12 tripulantes murieron. El lugar del accidente fue en un barranco cerca de la aldea de Buah Nabar en el distrito de Sibolangit al sur de Medan. Con 234 muertes, es el desastre de aviación más mortífero en la historia de Indonesia .
Tipo de aeronave
El avión era un Airbus A300B4 FFCC, o "concepto de tripulación orientada hacia adelante". El modelo FFCC es una versión modificada del A300B4 en la que se elimina la estación del ingeniero de vuelo, y los controles relevantes se simplifican y reubican para colocarlos en el panel superior entre los dos pilotos. Esta disposición de control es similar a la serie Airbus A310, con la diferencia de que el FFCC conserva la mayor parte de la instrumentación de vuelo analógica del A300 original. El FFCC se convertiría más tarde en la serie A300-600, en la que todos los elementos de la cabina de vuelo se ajustan a los estándares del A310, incluida la adición de instrumentación de vuelo electrónica. Los dos pilotos a bordo del vuelo del accidente estaban calificados para volar tanto en el modelo FFCC como en el modelo -600, sin embargo, más tarde se cuestionaría la idoneidad de su entrenamiento de conversión entre los dos.
Además de ser un modelo FFCC, la aeronave estaba propulsada por dos motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-59A y había volado 26,950 horas (más de 16,500 ciclos de despegue y aterrizaje) en el momento del accidente.
Accidente
Aproximadamente a la 1:00 pm, los controladores de tráfico aéreo en Medan autorizaron al vuelo 152 para una aproximación ILS a la pista 05 desde su rumbo actual de 316 grados. La tripulación, dirigida por el capitán Hance Rachmo Wiyogo (41), un piloto con más de 20 años de experiencia en vuelo en Garuda Indonesia y más de 12.000 horas de vuelo, y el primer oficial Tata Zuwaldi (también 41), un ex ingeniero de vuelo que recientemente ascendió a piloto, recibió instrucciones de girar a la izquierda en dirección 240 grados para interceptar el localizador ILS. 120 segundos antes del impacto, se le pidió a la tripulación que girara más a la izquierda, a 215 grados, y descendiera a 2000 pies. A la 1:30 pm, Medan orientó el vuelo para girar a la derecha en dirección 046 grados para alinearse para la llegada a la Pista 05, y le pidió a la tripulación que informara la dirección en la que viajaba el avión. Los controladores de tráfico aéreo luego se confundieron en cuanto a con qué avión estaban hablando, ya que otro vuelo con el mismo número ( vuelo 152 de Merpati Nusantara Airlines ) también se encontraba en el área en ese momento.
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Más temprano en el día, otro vuelo 152, el vuelo 152 de Merpati Nusantara Airlines, fue manejado por el mismo controlador de tráfico aéreo. Esto llevó al controlador a decir erróneamente "Merpati uno cinco dos girar a la izquierda rumbo 240 para interceptar la pista cero cinco desde el lado derecho"; como se utilizó el distintivo de llamada incorrecto , los pilotos de Garuda ignoraron estas instrucciones. El controlador, al no recibir respuesta, preguntó a los pilotos para llamar su atención, esta vez utilizando el indicativo correcto, "Indonesia 152". Luego, el controlador repitió la mayoría de sus instrucciones, y específicamente no repitió que el vuelo haría su aproximación en el lado sur de la pista, o en el lado derecho. Los pilotos creían que estaban volando la aproximación en el lado norte del aeropuerto, lo que reflejaba la información en la tabla de aproximación que usaban los pilotos. Por lo tanto, cuando los pilotos recibieron instrucciones de girar a la derecha hacia un rumbo 046 manteniendo 2000 pies para capturar el localizador del ILS a la Pista 05, por costumbre, o posiblemente debido a la carta de aproximación detallada, el capitán inició un giro a la izquierda hacia una pista de aterrizaje. rumbo 046. El primer oficial se distrajo durante el viraje y no se dio cuenta durante un rato de que la aeronave giraba a la izquierda. Cuando se dio cuenta, le dijo al capitán que estaba girando en sentido contrario, y el capitán le preguntó al controlador en qué dirección debían girar, a lo que el controlador confirmó que debían girar a la derecha. Se produjo una confusa conversación sobre qué camino tomar, ya que el controlador no tenía una idea clara de lo que estaba haciendo el vuelo, debido a que no sabía que había omitido algunas instrucciones críticas después de su error "Merpati 152" y debido al Medan. sistema de radar con un tiempo de actualización de 12 segundos.
Sin una vista constante y actualizada sobre el rumbo del vuelo, el controlador pensó que el avión continuaba hacia la izquierda, cuando en realidad giraba a la derecha y sobre un terreno elevado. Durante este tiempo, el vuelo descendió 2,000 pies debido a que el capitán ingresó la altitud incorrecta de 1,500 pies. Los pilotos no notaron esto debido a la escasa visibilidad de la neblina del sudeste asiático de 1997 . Cinco segundos antes del impacto inicial con las copas de los árboles, el Primer Oficial hizo un comentario sobre la altitud del avión. El FDR registró aumentos en el paso y la potencia del motor, probablemente comandados por la tripulación en un esfuerzo por corregir su altitud. Poco antes de que terminara la grabación, la grabadora de voz de la cabina registró el sonido del avión golpeando árboles, seguido de los gritos de los pilotos. La aeronave se estrelló contra un terreno elevado a 45 km del umbral de la pista 05, 18 km al sur de la línea central. La aeronave aterrizó a la 1:34 pm, ala derecha baja, girando hacia el aeropuerto en el proceso con un rumbo de 311 grados y una altitud de 1,510 pies MSL. Las 234 personas a bordo murieron.
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Víctimas
Los pasajeros eran en su mayoría indonesios, con seis japoneses, cuatro alemanes, tres taiwaneses, dos estadounidenses, dos británicos, dos canadienses, un australiano, un belga, un holandés, un francés, un italiano, un malasio y un sueco.
Nacionalidades de los pasajeros y la tripulación
| Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Indonesia | 198 | 12 | 210 |
| Japón | 6 | 0 | 6 |
| Alemania | 4 | 0 | 4 |
| Taiwán | 3 | 0 | 3 |
| Canadá | 2 | 0 | 2 |
| Estados Unidos | 2 | 0 | 2 |
| Reino Unido | 2 | 0 | 2 |
| Francia | 1 | 0 | 1 |
| Italia | 1 | 0 | 1 |
| Malasia | 1 | 0 | 1 |
| Países Bajos | 1 | 0 | 1 |
| Australia | 1 | 0 | 1 |
| Suecia | 1 | 0 | 1 |
| Bélgica | 1 | 0 | 1 |
| Total | 222 | 12 | 234 |
Pasajero permanece
Cuarenta y ocho de los cuerpos recuperados del accidente nunca fueron identificados y fueron enterrados en una fosa común en un cementerio fuera del aeropuerto Polonia de Medan, donde también fueron enterradas 61 víctimas del accidente Garuda Fokker F28 de 1979 . Los 186 cuerpos restantes fueron identificados y devueltos a sus familias para su entierro privado.
Pasajeros notables
Uno de los pasajeros muertos en el accidente era el empresario Yanto Tanoto, director presidente de la empresa de celulosa y rayón PT Inti Indorayon Utama Polar, y hermano menor de Sukanto Tanoto .
Investigación
Las causas del accidente, según el informe oficial del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC), fueron:
"Hubo confusión con respecto a la dirección de giro del giro a la izquierda en lugar del giro a la derecha en una posición crítica durante la vectorización del radar que redujo la conciencia vertical de la tripulación de vuelo mientras se concentraban en los cambios laterales de la aeronave. Esto hizo que la aeronave continuara descendiendo por debajo de la altitud asignada de 2000 pies y golpear las copas de los árboles a 1550 pies sobre el nivel medio del mar ".
El informe también criticó la formación de conversión de la aerolínea para los pilotos que vuelan los modelos A300-600 y A300B4-FF. El primero está equipado con pantallas de navegación digital, mientras que el segundo está equipado con equipos analógicos. Aunque ambos son suficientes para realizar aproximaciones por instrumentos, es posible que el capitán se haya sentido abrumado por su falta de familiaridad con la instrumentación analógica.
Contribuyó al accidente la falla del sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) por razones indeterminadas y las cartas vectoriales inadecuadas utilizadas por los controladores en Medan.
Demandas
La primera demanda fue presentada por Nolan Law Group en Chicago, Illinois el 24 de septiembre de 1998 en nombre de los pasajeros estadounidenses Fritz y Djoeminah Baden. Se presentaron demandas adicionales en tribunales estatales y federales en Chicago relacionadas con muchas más víctimas de Indonesia, Alemania, Gran Bretaña, Italia y Australia. El único demandado en las demandas fue Sundstrand Corporation (más tarde Hamilton Sundstrand ), la compañía que diseñó y fabricó el sistema de advertencia de proximidad al suelo Mark-II ("GPWS") instalado en el Airbus A300. Los demandantes alegaron que el GPWS se diseñó de manera defectuosa, que el fabricante conocía sus deficiencias en terreno montañoso durante más de una década y que si el sistema hubiera funcionado según lo diseñado, el accidente podría haberse evitado. Si la aeronave hubiera estado equipada con EGPWS, la tripulación habría sonado la alarma entre 18 y 23 segundos antes del impacto; el accidente se habría evitado.
Los abogados de las víctimas produjeron varios memorandos internos de Hamilton-Sundstrand que mostraban que el sistema no había sido probado adecuadamente para terreno montañoso, habiendo sido probado principalmente en terreno plano con pendientes suaves. Quizás el memorando más crítico fue uno escrito por el ingeniero de Hamilton-Sundstrand, Donald Bateman, quien escribió:
"Basado en demostraciones de vuelo recientes ... del MK II GPWS, me han preocupado mucho los circuitos detectores de velocidad excesiva en las computadoras MK II. Creo que tenemos un problema potencialmente mucho más serio de lo que se imaginó por primera vez en 1982. GPWS las advertencias pueden ser breves o inexistentes en algunas circunstancias ". El memorando de Bateman continuó diciendo que "el tiempo de advertencia para el vuelo a terreno montañoso y las tasas de descenso pronunciadas desde altitudes por encima del rango del radioaltímetro pueden ser muy cortos y erráticos a veces ... Según nuestros estudios, el margen de escape promedio es solo tres segundos y medio para el típico escenario de accidente en terreno montañoso ".
Los expertos internos de Sundstrand realizaron sus propias simulaciones posteriores al choque y confirmaron que un sistema de advertencia que funciona correctamente debería haber hecho sonar las alarmas unos 14 segundos antes del impacto y que el accidente se habría evitado si eso hubiera ocurrido.
Casi seis años después del accidente, la demanda se resolvió fuera de los tribunales.
En Coyle v. PT Garuda Indonesia , Joyce Coyle presentó una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Oregón contra la subsidiaria del gobierno indonesio que opera Garuda Indonesia Airlines. Coyle alegó en su denuncia que Garuda era responsable de muerte por negligencia en virtud del Convenio de Varsovia . También afirmó que Garuda, que es propiedad total del gobierno de Indonesia, podría ser considerada responsable bajo dos excepciones a la Ley de Inmunidades Soberanas Extranjeras . Sostuvo que debido a que Garuda estaba autorizada para operar en los Estados Unidos en ese momento, la inmunidad había sido renunciada explícitamente bajo las reglas del Departamento de Transporte , que requiere que las compañías aéreas extranjeras se abran para adaptarse a los Estados Unidos como condición para tener permitido volar hacia, desde o dentro de este país. La renuncia se limita a acciones derivadas de tratados. Coyle también afirmó que al vender boletos en los Estados Unidos, Garuda renunció a la inmunidad bajo la excepción de "actividad comercial" a la FSIA. El juez federal de distrito Robert E. Jones negó la moción de Garuda de desestimar, adoptando la conclusión de un juez magistrado de que el viaje a Medan fue "una etapa de un viaje internacional" y, por lo tanto, sujeto a la Convención de Varsovia y la renuncia explícita a la inmunidad.
En apelación ante la Corte de Apelaciones del Noveno Circuito de EE. UU., El juez de circuito Diarmuid F. O'Scannlain, escribiendo para un panel unánime de tres jueces, rechazó la afirmación de Garuda de que un vuelo entre dos puntos en el mismo país siempre quedará fuera del alcance. de la renuncia. Pero el Noveno Circuito estuvo de acuerdo con Garuda en que, dadas las circunstancias, el viaje de los Baden a Medan no constituía "transporte aéreo internacional" en el sentido de la Convención de Varsovia. El hecho de que los billetes no hicieran referencia a ningún viaje internacional, se compraron en Indonesia a una fuente independiente de la agencia de viajes que les vendió los billetes entre Estados Unidos e Indonesia y se etiquetaron como "DOMESTIK" establecieron sin ambigüedades que el vuelo no formaba parte de su vuelo internacional. viaje contemplado en el tratado, dijo O'Scannlain.
El tribunal explicó:
"[E] l quid de este litigio es si el vuelo 152 fue parte de [el] viaje internacional más grande para los propósitos de la Convención de Varsovia ... si fue un componente de 'un transporte indiviso ... considerado por las partes como una sola operación '... o simplemente un viaje lateral agregado tardíamente, puramente nacional, aparte de su itinerario internacional con su propio destino final. Los boletos de los Baden para el vuelo 152 son una evidencia poderosa e inequívoca de esto último ".
El tribunal tampoco fue persuadido por el argumento de la "actividad comercial" de Coyle. Para que se aplique la excepción, señaló O'Scannlain, el estatuto requiere que la acción surja de "una actividad comercial llevada a cabo en los Estados Unidos por el estado extranjero ... o de un acto fuera del territorio de los Estados Unidos en relación con una actividad comercial del estado extranjero en otro lugar [cuando tal] acto causa un efecto directo en los Estados Unidos ". El hecho de que Garuda vendiera boletos en los Estados Unidos no proporcionó un nexo suficiente para someter sus vuelos nacionales a la excepción, escribió el juez. El juez principal Ferdinand F. Fernandez y el juez Raymond C. Fisher se unieron a la opinión que puso fin a la demanda de Coyle.
Es incierto si alguna demanda hizo referencia a que el controlador de tránsito aéreo dio instrucciones e información al avión equivocado, y luego omitió parte de esa información cuando finalmente se la repitió a la tripulación del avión accidentado.
Registro actual
La flota de aviones ATR 72-600 de Garuda Indonesia utiliza los mismos números de registro que su flota anterior de Airbus A300 , lo que significa que el registro PK-GAI se transfirió a un ATR 72-600 en servicio.
Dramatización
El accidente del vuelo 152 de Garuda Indonesia aparece en el quinto episodio de la temporada 17 de Mayday ( Air Crash Investigation ). El episodio se titula "Lethal Turn".
Secuelas
Garuda Indonesia ahora usa el número de vuelo GA186 en esta ruta, mientras que GA152 ahora se usa en la ruta Yakarta - Batam . La aerolínea utiliza aviones Boeing 737-800 para ambas rutas.
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
- 1997 Neblina del sudeste asiático
- 1997 incendios forestales en Indonesia
- Vuelo 404 de Alitalia , otro accidente de avión en aproximación cuando el GPWS no sonó
- Vuelo 129 de Air China
- Vuelo 1008 de Dan Air
- Vuelo 148 de Air Inter
- Vuelo 311 de Thai Airways International
- Vuelo 965 de American Airlines , otro accidente de avión en el que se cometió un error de navegación importante
- Vuelo 256 de Intercontinental de Aviación