Accidente ferroviario de la Gare de Lyon - Gare de Lyon rail accident
| Accidente ferroviario de la Gare de Lyon | |
|---|---|
 Operación de rescate en un choque de trenes
| |
| Detalles | |
| Fecha | 27 de junio de 1988 19:09 |
| Localización | Estación de tren Paris-Gare de Lyon |
| País | Francia |
| Línea | Melun -Paris Commuter Service |
| Operador | SNCF |
| Tipo de incidente | colisión frontal |
| Porque | Desactivación del sistema de frenado debido a un error del conductor |
| Estadísticas | |
| Trenes | Dos unidades eléctricas múltiples SNCF Clase Z 5300 |
| Fallecidos | 56 |
| Herido | 60 |
El accidente ferroviario de la Gare de Lyon ocurrió el 27 de junio de 1988, cuando un tren de cercanías SNCF que se dirigía hacia la terminal Gare de Lyon de París se estrelló contra un tren de salida parado, matando a 56 personas e hiriendo a 60, lo que resultó en el tercer desastre ferroviario más mortífero en Francia en tiempos de paz.
Visión general
El 27 de junio de 1988, el tren de cercanías SNCF 153944 que se dirigía a la terminal Gare de Lyon de París desde Melun al sureste realizaba su viaje de rutina de 80 km, utilizando una de las unidades eléctricas múltiples de SNCF , la Clase Z 5300 . A medida que el tren se acercaba a París, pasó por la estación Le Vert de Maisons , que solía ser una parada en la ruta. Sin embargo, SNCF había implementado recientemente un nuevo horario de verano, lo que significaba que el tren 153944 ya no se detenía en la estación.
Cuando el tren pasó por el andén, un pasajero en el segundo vagón del tren se paró de repente, apretó el freno de emergencia y abandonó el tren. El conductor Daniel Saulin, asistido por el guardia Jean Charles Bovée, después de trabajar durante 26 minutos, reajustó los frenos y continuó. Este procedimiento había demorado más de lo habitual, lo que provocó que más pasajeros abandonaran el tren. Para recuperar el tiempo perdido, el controlador de la estación en la Gare de Lyon, André Tollance, ordenó a Saulin que se saltara la siguiente parada programada (y la última antes de la terminal), Maisons-Alfort .
Después de que el tren pasara por Maisons-Alfort, alcanzó un grado de cuatro grados que conducía a la Gare de Lyon. Cuando Saulin pasó una señal amarilla que le indicaba que redujera la velocidad del tren en preparación para ser cambiado a una plataforma vacía, Saulin descubrió que sus frenos apenas funcionaban. Cuando el tren aceleró su descenso, Saulin envió por radio desesperadamente una advertencia de emergencia, pero no pudo identificarse con el controlador. Pulsó el botón de alarma general de su radio y salió de la cabina para evacuar a los pasajeros a la parte trasera del tren.
El tren 153944 se estrelló contra un tren de salida retrasado mientras sus pasajeros estaban evacuando, prestando atención a las advertencias hechas por el conductor del tren retrasado, André Tanguy, quien valientemente permaneció en su cabina en ese momento, repitiendo una advertencia por el intercomunicador varias veces hasta que murió en el colisión.
Investigación
Los pensamientos iniciales fueron que la colisión fue el resultado de un acto terrorista, debido a una reciente serie de atentados con bombas contra trenes franceses en París y sus alrededores. Esta teoría fue apoyada por el hecho de que los investigadores que estaban examinando el armazón destrozado del tren 153944 encontraron cerrada la válvula principal de la tubería del freno, ubicada detrás del primer vagón. Cuando está abierta, esta válvula permite que el aire comprimido generado en el primer automóvil regrese a través de los otros automóviles para accionar los frenos de aire comprimido . Cuando está cerrado, los frenos de todos los automóviles detrás de la válvula están desactivados. A pesar de las señales de posible terrorismo, los investigadores creían que solo alguien con un conocimiento detallado del funcionamiento del sistema de frenos podría haber cerrado la válvula.
A continuación, se examinó a quien aplicó el freno de emergencia, aunque se desconocía a la persona. Cuando un periódico publicó un anuncio en el que se pedía que se adelantara el tirador de frenos, se presentó una joven madre. Dijo a los investigadores que normalmente usaba la parada del tren 153944 en la estación Le Vert de Maisons para recoger a sus hijos de la escuela. Sin embargo, no sabía que el nuevo horario de verano significaba que su tren no se detendría en Le Vert de Maisons. Así que, como no quería hacer esperar a sus hijos, apretó el freno de emergencia y se bajó del tren.
Luego, los investigadores pasaron a una entrevista anterior con Saulin y observaron el registro más de cerca que antes. Después de que se apretó el freno, Saulin fue a la parte trasera del primer automóvil para tirar de la manija de reinicio, pero la manija estaba lenta y se negó a moverse. Habiendo sido pasado por alto anteriormente, se descubrió que Saulin había colocado su mano en la válvula de la tubería del freno principal para obtener más palanca para tirar de la manija de reinicio. Cuando Saulin finalmente tiró de la manija, suponen los investigadores, también debe haber cerrado accidentalmente la válvula.
Sin embargo, esta conclusión planteó otra pregunta sobre cómo Saulin logró que el tren volviera a moverse. Un mecanismo a prueba de fallas en los autos bloquea los frenos en la posición de encendido si la válvula está cerrada. La única forma de volver a arrancar el tren es volver a abrir la válvula o desbloquear manualmente cada pastilla de freno. La política de SNCF requiere llamar a un ingeniero para que examine el tren (quien probablemente habría encontrado la válvula cerrada). Sin embargo, Saulin, ansioso por continuar el viaje, solicitó la ayuda de Bovée para trabajar en los lados opuestos del tren desbloqueando cada freno. Saulin creía que la causa del problema era una condición común conocida como " esclusa de aire ". Cuando se activa el freno de emergencia, un "bloqueo de aire" es el resultado de que el aire comprimido llena los tubos de freno, obstruyéndolos e impidiendo que funcionen los frenos. Las pastillas de freno se bloquean como parte del mecanismo a prueba de fallas cuando se produce un bloqueo de aire. Para solucionar este problema, el aire atrapado debe purgarse de la tubería para liberar los frenos. Sin embargo, Saulin no tenía idea de lo que había hecho y afirmó que el manómetro de su cabina marcaba la medida correcta, por lo que pensó que todos los sistemas de frenado estaban funcionando. Sin que él lo supiera, había cerrado la válvula principal, aislando el vagón delantero del resto del tren. Así, el manómetro solo mostraba la presión de los frenos del primer carro.
Incluso con solo 1/8 de la potencia de frenado requerida, todavía había oportunidades para detener o reducir la velocidad del tren. Primero, había una estación más (Maisons-Alfort), antes de Gare de Lyon, lo que le habría dado al conductor mucho tiempo para reducir la velocidad o detener el tren. Sin embargo, para evitar arrojar otros trenes en la estación Gare De Lyon fuera de horario, los controladores ordenaron al conductor que pasara por Maisons-Alfort y se dirigiera directamente a Gare de Lyon. En segundo lugar, el tren estaba equipado con un freno eléctrico adicional, pero según Saulin, a los conductores generalmente no les gustaba el freno eléctrico porque no era confiable y tenía una fuerte tendencia a desgastar las pastillas de freno. En cualquier caso, Saulin lo olvidó por completo como resultado de su pánico.
Incluso en esta etapa, todavía había dos oportunidades más para hacer que el tren se detuviera. El conductor Saulin envió un mensaje de advertencia y activó una alarma de emergencia para indicar que su tren estaba en problemas, pero se olvidó de identificarse a sí mismo o de su posición ante los controladores, y abandonó su taxi antes de que alguien pudiera devolverle la llamada. Los controladores sabían que el tren fuera de control era uno de los cuatro trenes que debían llegar a la estación, e intentaron enviarles un mensaje a todos para reducir las posibilidades y desviar el fugitivo a un tramo de vía vacío. Sin embargo, cuando Saulin presionó la alarma de emergencia, obligó a todos los trenes de la red a detenerse dondequiera que estuvieran y esperar instrucciones. Un flujo resultante de llamadas de conductores intervenidos que preguntaban por el paro obstruyó las líneas de comunicación entre la sala de control y los trenes. Como resultado, los controladores nunca pudieron identificar el tren fuera de control.
Finalmente, los señalizadores también habían preprogramado las vías para que el tren fuera de control fuera desviado hacia la Plataforma 1, que estaba vacía, en lugar de la Plataforma 2 donde estaba el tren retrasado. Chocar contra una plataforma vacía podría haber arruinado el tren, pero con los pasajeros evacuados al octavo vagón, se habrían evitado las bajas. Pero cuando Daniel Saulin activó la alarma, los señalizadores tuvieron que cambiar todas las señales a rojo en un proceso llamado "Procedimiento de Cierre General". Sin embargo, para dar a los señalizadores el control manual total del sistema, este procedimiento deshabilitó toda la preprogramación de vías y permitió que el tren fuera de control entrara en la Plataforma 2 en lugar de la Plataforma 1. En este punto, la colisión era inevitable.
Secuelas
El conductor, Daniel Saulin, fue liberado después de cumplir seis meses de una sentencia de homicidio involuntario de cuatro años . El guardia a bordo del tren, que ayudó al conductor a desactivar los frenos del tren, también fue condenado a prisión por el mismo cargo. Se inició un proceso judicial contra el supervisor de la Gare de Lyon, que no pudo evacuar la estación, y el pasajero que activó el freno de emergencia , pero no tuvo éxito.
Los representantes sindicales de SNCF afirmaron que Saulin fue el chivo expiatorio; Los críticos de la SNCF culparon del accidente a una programación demasiado ajustada, la falta de espacio adecuado para las estaciones y la mala gestión de los ferrocarriles.
Cobertura mediática
El accidente apareció en la temporada 2 de la serie documental de National Geographic Channel Seconds From Disaster en el programa Paris Train Crash (también conocido como Runaway Train ).
Ver también
Referencias
enlaces externos
- Artículo de noticias del NY Times sobre el accidente, fechado el 7 de agosto de 1988
- Breve artículo de la revista Time
Coordenadas : 48 ° 50′41 ″ N 2 ° 22′25 ″ E / 48.84472 ° N 2.37361 ° E