Revuelta en la carretera - Highway revolt

El intercambio de Cogswell en Halifax, Nueva Escocia , el único remanente de una carretera del centro cancelada debido a la protesta pública

Las revueltas en carreteras (también revueltas en autopistas , revueltas en autopistas o protestas en carreteras ) son protestas organizadas contra la planificación o construcción de carreteras , autopistas , autopistas y otros proyectos de ingeniería civil que favorecen a los vehículos.

Muchas revueltas en las autopistas ocurrieron en países desarrollados durante las décadas de 1960 y 1970, en respuesta a los planes para la construcción de nuevas autopistas, como lo propugna el lobby de las carreteras . Un número significativo de estas carreteras fueron abandonadas o reducidas significativamente debido a la oposición pública generalizada, especialmente de aquellos cuyos vecindarios serían interrumpidos o desplazados por las autopistas propuestas, y debido a varios otros efectos negativos que se considera que tienen las autopistas.

Australia

Si bien el activismo contra las autopistas en Australia no ha sido tan ruidoso como en América del Norte, se han producido revueltas a pequeña escala contra la construcción de autopistas en Sydney y Melbourne, con muchas protestas por el cobro de peajes.

Melbourne

Melbourne vio protestas contra el Plan de Transporte de Melbourne de 1969 , principalmente por parte de los habitantes de las zonas urbanas afectadas.

En 1974, 150 residentes que protestaban contra los planes para la autopista F-19 a través de Collingwood se pusieron frente a equipos de construcción en un intento por detener la construcción. En 1978, los manifestantes se manifestaron para defender Gardiners Creek en Kooyong , que estaba en el camino de la Autopista South Eastern . En 1984, más de 100 manifestantes se manifestaron contra la ampliación de Punt Road para convertirse en Hoddle Highway .

Muchas de las autopistas sin construir fueron finalmente canceladas por el cambio de gobierno, pero algunos proyectos resucitaron más tarde. Una organización paraguas conocida como Coalición Contra la Expansión de la Autopista (CAFE) se formó en 1994, y al año siguiente, 14 de sus activistas fueron arrestados mientras protestaban por una extensión de la Autopista Este y la demolición parcial de Alexandra Parade. La agresiva respuesta policial fue criticada y condujo a la eventual disolución del grupo. Una de las protestas más grandes ocurrió en 2008 en Kensington , una de las áreas más impactadas por la conexión vial Este-Oeste propuesta ; obtuvo un apoyo más amplio debido a la oposición al Informe de Transporte de Eddington .

Sydney

Las protestas de la autopista de Sydney han incluido prohibiciones verdes a gran escala en la década de 1970, que impidieron las propuestas de autopistas que habrían requerido la demolición del recinto histórico de The Rocks y los jardines de The Domain para desarrollos de autopistas.

En 1989, 200 manifestantes se manifestaron en contra de una autopista de peaje propuesta para el noroeste. En 1991, 150 manifestantes contra la autopista se manifestaron frente al Parlamento. En 1995, más de 400 personas protestaron por la autopista M2 Hills .

Hobart

Los aborígenes de Tasmania han realizado protestas contra la construcción de Brighton Bypass . Han manifestado que la construcción de la circunvalación sufrirá la pérdida de su patrimonio.

Canadá

Halifax

En Halifax, Nueva Escocia, la construcción de una autopista elevada frente al mar, Harbor Drive, se detuvo en la década de 1970 después de la oposición local a la propuesta de destrucción de muchos edificios históricos. Todo lo que queda del proyecto hoy es el Cogswell Interchange , una enorme estructura de hormigón considerada una barrera entre las secciones de la ciudad. Actualmente está prevista su demolición.

Montreal

Varias áreas fueron destruidas para dar cabida a carreteras en las décadas de 1960 y 1970. En ese momento, un movimiento de preservación histórica que involucró a figuras como Sandy van Ginkel y Phyllis Lambert impidió un proyecto para ejecutar la autopista Ville-Marie a lo largo del paseo marítimo del Puerto Viejo , que habría demolido gran parte del entonces no amado Viejo Montreal y cortado la ciudad del río. Muchas casas históricas fueron demolidas para dar paso a la sección occidental de la autopista, pero la sección este se reconcibió como un túnel que bordea el borde sur del centro de la ciudad y una autopista hundida a lo largo del borde interior de la ciudad vieja. Desde entonces, el Viejo Montreal ha sido objeto de una rehabilitación significativa y ahora es un distrito residencial y comercial deseable y la principal zona turística de la ciudad. Parte de la autopista hundida ha sido cubierta (ver Quartier international de Montréal ) y la sección inmediatamente al norte del Ayuntamiento de Montreal también está programada para ser cubierta.

Otro proyecto cancelado habría visto la Rue Berri convertida en una autopista de norte a sur, demoliendo gran parte del distrito de Plateau Mont-Royal . Solo se construyó la parte sur de la Rue Cherrier.

En los últimos años, se produjeron protestas por una propuesta para ampliar la Ville-Marie en el eje de la Rue Notre-Dame Est, como una carretera atrincherada de 8 carriles que separaría el barrio residencial de Hochelaga-Maisonneuve del río San Lorenzo. El plan actual es ampliar la actual carretera de 4 carriles en un "bulevar urbano" de seis carriles en lugar de convertirlo en una autopista a gran escala.

Desde entonces, algunos grandes proyectos viales del apogeo del automóvil han sido eliminados por demanda pública. Uno de los más destacados fue un gran intercambio en la esquina de Avenue du Parc y Avenue des Pins, que durante mucho tiempo impidió el acceso peatonal a lo largo de una entrada principal al Mount Royal Park . La estructura elevada fue demolida a principios de la década de 2000 y reemplazada por una intersección a nivel más simple. Otro proyecto que está a punto de completarse reemplaza la autopista Bonaventure Expressway por un bulevar urbano en el vecindario de Griffintown .

Toronto

Durante la década de 1950, Toronto experimentó el mismo tipo de expansión urbana que se extendía por los Estados Unidos. Los suburbios crecieron a lo largo de los corredores de carreteras existentes, extendiendo la ciudad hacia el este y el oeste, y luego hacia el norte a lo largo de las diversas superautopistas provinciales . Sin embargo, estas carreteras terminaban en los límites de la ciudad y había poca capacidad de rutas dentro de la ciudad misma. Esto provocó enormes problemas de tráfico dentro de la ciudad, y una red de nuevas carreteras para abordar el problema pasó a formar parte del Plan Oficial en 1959.

Cuando comenzó la construcción de la red, el estado de ánimo de los ciudadanos cambió. A mediados de la década de 1960, hubo una conciencia creciente de que el crecimiento de los suburbios condujo a una fuga de capitales de los núcleos de las ciudades, lo que resultó en la decadencia urbana que se estaba viendo en todo Estados Unidos. Además, varias de las rutas elegidas atravesaban vecindarios densamente poblados, incluidas algunas de las áreas más exclusivas de Toronto, como Forest Hill y la Universidad de Toronto . Mientras la oposición crecía, Jane Jacobs se mudó a Toronto después de haber reunido con éxito a grupos para cancelar la construcción de la autopista del Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York . Aplicando la misma fórmula en Toronto, Jacobs reunió a grupos locales para oponerse al desarrollo del proyecto Spadina Expressway , mientras que fue arrestado dos veces en el proceso.

El 3 de junio de 1971, el Primer Ministro Bill Davis ascendió a la Legislatura Provincial y declaró: "Las ciudades se construyeron para las personas y no para los automóviles. Si estamos construyendo un sistema de transporte para el automóvil, la autopista Spadina Expressway sería un buen lugar para comenzar. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para atender a las personas, la autopista Spadina Expressway es un buen lugar para detenerse ". El plan de la autopista estaba muerto; finalizó la construcción de la Autopista Spadina. El resultado exitoso de protestas inspiradas de diversos grados a otros proyectos de autopistas en Toronto, incluidos Scarborough, Richview, Crosstown y East Metro Expressway Projects. Esto llevó a que no se construyera ninguna de las otras autopistas planificadas.

En lugar de autopistas, Davis y su nuevo Ministro de Transporte, Charles MacNaughton , describieron el plan " GO-Urban ", un sistema de tránsito de capacidad intermedia que prestará servicio al área metropolitana de Toronto en lugar de autopistas. Esto llevó al desarrollo de Bombardier Innovia Metro . Cuando el prototipo estuvo listo para el servicio a principios de la década de 1980, los cambios en el gobierno provincial terminaron con el apoyo para todo el proyecto GO-Urban. Solo se construyó una línea de demostración corta en Toronto, la Scarborough RT .

Windsor

Windsor, Ontario, es un caso interesante de revuelta en las autopistas que luego se revirtió parcialmente. Para 1965, el MTO había completado la construcción de la autopista 401 desde el extremo sur de Windsor hasta Thousand Islands Parkway y en adelante hasta la frontera de Quebec . Se anunciaron planes para extender la autopista a lo largo de Huron Church Road hasta el puente Ambassador , pero los residentes y propietarios de negocios a lo largo de la ruta protestaron y anularon el plan, dejando el término de la autopista en la autopista 3 . En los últimos años, el tráfico ha aumentado. Se necesitaba un puente y una autopista nuevos; La expropiación de propiedades cercanas comenzó a fines de la década de 2000 para la extensión de la autopista 401 a un nuevo cruce fronterizo propuesto. El Rt. Hon. La construcción de Herb Gray Parkway , en gran parte por debajo del nivel del suelo, comenzó a fines de 2011 y se espera que esté terminada para 2015. A partir de 2014, el puente internacional Gordie Howe propuesto continuará Ontario 401 a través del vecindario de Delray en Detroit, Michigan. a la I-75 se espera que esté terminado para el 2023.

Edmonton

Los planes originales requerían que Alberta Highway 2 continuara hacia Edmonton , similar a Deerfoot en Calgary, usando 91st Street y luego descendiendo hacia Mill Creek Ravine . Sin embargo, los residentes a lo largo de Mill Creek, así como muchos otros que no deseaban que se destruyeran partes del valle del río a expensas de una autopista, se opusieron a los planes y, por lo tanto, nunca se completaron. Las únicas partes que se completaron fueron 91st Street, Wayne Gretzky Drive y James MacDonald Bridge . Esto explica el aspecto extraño del intercambio cercano del James MacDonald Bridge, que solo estaba destinado a ser temporal, sin embargo, funciona en su estado original hoy. El plan también habría construido un bucle de autopista del centro que rodea el centro de la ciudad, con autopistas que llegan a todos los rincones de Edmonton a través de la actual Fort Road / Manning Drive / Wayne Gretzky Drive como la autopista noreste, St Albert / Mark Messier Trail como el Northwest Freeway, 111 St como South Freeway, 91 St como Southeast Freeway y tendría la designación de Highway 2, y una autopista que corre a lo largo de la actual River Valley Road / Stony Plain Road y 100 Ave / Baseline Road, que iba a ser llamada la Autopista Jasper. Si bien los proyectos fueron aprobados, finalmente fueron eliminados debido al costo y los Juegos de la Commonwealth de 1978 en los que Edmonton construyó un sistema LRT en su lugar.

Vancouver

En Vancouver , activistas y residentes detuvieron un proyecto de autopista que comenzó con la construcción de los viaductos de Georgia y Dunsmuir en el vecindario de Strathcona ; el plan tenía la intención de unir una autopista de ocho carriles desde la autopista Trans-Canada hasta el East End, destruyendo gran parte de Chinatown . Antes de que se detuviera, el vecindario Hogan's Alley de Vancouver fue demolido en gran parte. La propuesta completa en los informes preparados por Swan-Wooster incluyó un túnel de seis carriles a North Vancouver. Una autopista elevada habría corrido a lo largo del paseo marítimo de Burrard Inlet, justo a través de la propiedad donde se han construido dos hoteles Fairmont y muchos otros edificios. Otra autopista elevada habría atravesado lo que ahora es la nueva parte de Yaletown, donde está la rotonda. Probablemente habría estado adyacente o por encima de la actual Pacific Avenue, entre Old y New Yaletown.

El túnel de Dunsmuir, una antigua línea de ferrocarril de carga de la CPR también habría sido parte de la autopista. Este túnel ahora es utilizado por SkyTrain Expo Line , una línea de tránsito rápido que utiliza la tecnología Bombardier Innovia Metro desarrollada para Toronto.

En 1995 se intentó reactivar parte del proyecto, agregando tres carriles de tráfico a la costa norte; también fue asesinado por protestas públicas.

Los sucesivos ayuntamientos de los años setenta y ochenta prohibieron la construcción de autopistas como parte de un plan a largo plazo. Esto se llevó al punto de negarse a tener una hoja de trébol donde el Oak Street Bridge, autorizado y financiado provincialmente , entraba a la ciudad. Se le permitió ingresar directamente a Oak Street, pero no se permitieron otros accesos durante décadas. Como resultado, la única autopista dentro de los límites de la ciudad es la Trans-Canada Highway, que pasa por la esquina noreste de la ciudad. En décadas se han construido muy pocas carreteras importantes, aunque es probable que la población se haya duplicado.

Las opiniones encontradas de los residentes de la ciudad de Vancouver, representadas por sus sucesivos consejos, y el Ministerio de Transporte de Columbia Británica continúan en 2013. Muchos de los suburbios también quieren más acceso de automóviles a Vancouver. La ciudad resiste la entrada de automóviles adicionales desde los suburbios. La provincia continúa construyendo puentes y autopistas en toda la región, pero terminan en los límites de la ciudad.

Países Bajos

Amsterdam

En Ámsterdam, en la década de 1970, existían planes para una autopista entre el final de la A2 en el President Kennedylaan y el IJtunnel , junto con los planes del metro de Ámsterdam alrededor de Nieuwmarkt . Habría demolido miles de casas y monumentos en su camino y, por lo tanto, provocó los disturbios de Nieuwmarkt en 1975. Se construyó el metro, pero se eliminaron los planos de la carretera.

Utrecht

En Utrecht , los planes para construir la A27 llevaron a años de protestas y procedimientos judiciales, por ejemplo, en octubre de 1978, hubo una gran manifestación. Finalmente, en 1982, el Parlamento holandés tuvo que decidir si construir o no. Una estrecha mayoría de 71 estaba a favor, 69 en contra. Partes de Amelisweerd fueron ocupadas por activistas después de la decisión. El campamento, establecido por los activistas, fue evacuado por la policía y se cortaron y arrasaron 465 árboles. Al mismo tiempo se inició un procedimiento de oposición a la tala de árboles, sin embargo, un abogado del municipio informó que el último árbol ya había sido cortado. Por tanto, el procedimiento a corto plazo no logró su objetivo. Después de que se completó la autopista en 1986, surgió más congestión en la autopista. En 2009, se hicieron nuevos planes para extender la carretera de carriles 2x4 a 2x6 o incluso 2x7. El inicio de la construcción en 2011 provocó nuevamente protestas, con pancartas claramente visibles a lo largo de la autopista.

Reino Unido

Estados Unidos

En los Estados Unidos las "revueltas" ocurrieron principalmente en ciudades y suburbios. Muchas ciudades tienen carreteras sin usar , que terminan abruptamente las alineaciones de las autopistas y tramos cortos de autopistas en áreas remotas, todo evidencia de proyectos más grandes que nunca se completaron. En algunos casos, las revueltas en las autopistas han llevado a la eventual remoción o reubicación de las autopistas que se habían construido.

Ver también

Referencias