U-Bahn de Fráncfort - Frankfurt U-Bahn

U-Bahn de Fráncfort
Bahnhof U2 HG-Gonzenheim.jpg
Tren de vagones tipo U4 en la estación Bad Homburg Gonzenheim
Visión general
Dueño RMV
Lugar Frankfurt , Hesse , Alemania
Tipo de tránsito Tren ligero ( Stadtbahn ), tránsito rápido
Número de líneas 9
Numero de estaciones 86
Pasajeros diarios 470,100 (2016)
Número de pasajeros anual 132,2 millones (2016)
Sitio web VGF
Operación
Comenzó a funcionar 4 de octubre de 1968
Operador (es) Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Fráncfort del Meno (VGF)
Personaje Principalmente subterráneo, con secciones significativas a nivel (incluidas las intersecciones a nivel ), con algunas calles corriendo (línea U5)
Longitud del tren 50-105 metros (164-344 pies)
Progreso 5-15 minutos (durante el día)
Técnico
Longitud del sistema 64,9 km (40,3 millas)
Ancho de vía 1.435 mm ( 4 pies  8+12  in)
(calibre estándar)
Velocidad máxima 80 km / h (50 mph)
Mapa del sistema
U-Bahnnetz Fráncfort

El Frankfurt U-Bahn es un sistema Stadtbahn que sirve a Frankfurt , Hesse , Alemania . Junto con el Rhine-Main S-Bahn y la Frankfurt Straßenbahn , forma la columna vertebral del sistema de transporte público de Frankfurt. Su nombre deriva del término alemán para subterráneo , U ntergrund bahn . Desde 1996, el U-Bahn es propiedad y está gestionado por Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main  [ de ] (VGF), la empresa de transporte público de Frankfurt, y forma parte de la asociación de transporte Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). El contrato de licencia es hasta el 31 de diciembre de 2031 y es renovable. El órgano de contratación de VGF es la empresa municipal de transporte traffiQ.

El U-Bahn se inauguró en 1968 y se ha ampliado varias veces. Consiste en tres túneles del centro de la ciudad y líneas aéreas en los suburbios. Aproximadamente el 59% de la longitud de la pista es subterránea. La red opera en una variedad de derechos de paso típicos de un sistema de tren ligero , con secciones sobre el suelo que operan en la calle y secciones centrales que corren bajo tierra en el centro de la ciudad.

Como todas las líneas de transporte público en Frankfurt, el sistema se ha integrado en el Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV) desde 1995. Desde 1974 hasta la fundación del RMV, Stadtwerke fueron accionistas del grupo predecesor, el Frankfurter Verkehrsverbund (FVV; Frankfurt Asociación de Transporte).

La red consta de 86 estaciones en nueve líneas, con una longitud total de 64,85 kilómetros (40,30 millas). Ocho de las nueve líneas pasan por el centro de la ciudad (la línea U9 es la excepción). En 2016, el U-Bahn transportó 132,2 millones de pasajeros, un promedio de aproximadamente 361.200 pasajeros por día. Más recientemente, el 12 de diciembre de 2010, se agregaron dos nuevas líneas, la U8 y la U9, que abren el campus universitario y la nueva área de desarrollo en Riedberg. La línea U9 es la primera línea que no toca el centro de la ciudad.

Historia

A principios de la década de 1950, se hicieron los primeros planes para aliviar el entonces ya sobrecargado tranvía. Más de 100.000 vehículos de motor se matricularon en Frankfurt en 1958, y más de 180.000 viajeros utilizaron la infraestructura de transporte a diario. Se discutieron varias alternativas a la construcción de un sistema moderno de tráfico de alta velocidad y la separación de los flujos de tráfico por encima del suelo. El 5 de abril de 1960, la facción del SPD solicitó que el ayuntamiento pudiera comprometerse con un Hochbahn del sistema Alweg. El alcalde Werner Bockelmann, sin embargo, abogó desde el principio por la construcción de un metro, que, sin embargo, se consideró la opción más cara. El 7 de julio de 1960, el ayuntamiento encargó a un urbanista la preparación de una descripción general de la planificación para comparar los costes de los tres sistemas de tren Alweg, metro y tranvía subterráneo entre sí. El responsable de la planificación fue elegido en octubre de 1961 por el Departamento de Tráfico Walter Möller. La decisión se tomó finalmente a finales de 1961 a favor del sistema de metro, que se construiría en varios tramos utilizando la infraestructura de tranvía existente. En la primera fase de construcción, se iban a construir por el momento los túneles del centro de la ciudad, que se conectarían mediante rampas provisionales a las rutas de tranvía adyacentes. No fue hasta la segunda fase de construcción que los túneles debían extenderse más allá del centro de la ciudad y conectarse a rutas aéreas mejoradas adecuadas en los suburbios. En la tercera fase constructiva se habría completado el cambio de tren ligero a metro, que debía operar con total independencia del tráfico en túneles, cortes y presas.

El 28 de junio de 1963, el primer montón de escombros para la construcción del túnel de 3,2 kilómetros de largo debajo de Eschersheimer Landstraße. Para la primera etapa de desarrollo hasta 1975, que corresponde aproximadamente a las líneas principales A y B actuales, se esperaban costos de construcción de 565 millones de marcos alemanes. El nuevo alcalde Willi Brundert  [ de ] comparó la "construcción del metro audazmente iniciada" en 1964 en sus dimensiones con el edificio de la catedral medieval.

Después de solo un año, el ambicioso y gigantesco proyecto amenazaba con fracasar debido a problemas de financiación. La caída de los ingresos fiscales y una política fiscal orientada a los gobiernos federal y estatal llevaron a los municipios al borde de la ruina a mediados de la década de 1960. Frankfurt tenía una deuda de 1.400 millones de marcos alemanes en 1964, la ciudad más endeudada de Alemania, con un presupuesto regular de 733 millones de marcos. Bajo presión para estabilizar el déficit presupuestario, la asamblea municipal de 1964-1965 redujo la planificación de inversiones a largo plazo de $ 2.7 mil millones a $ 1.7 mil millones e incluso insinuó en algún momento que Eschersheimer Landstraße sería un "desierto infranqueable" después de la finalización del trabajo de construcción del túnel.

El U-Bahn se inauguró el 4 de octubre de 1968, con la ruta subterránea de Hauptwache a Nordwestzentrum.

El 19 de diciembre de 1971, se amplió a Gonzenheim desde Heddernheim. El 4 de noviembre de 1973, la extensión sur se abrió a Theaterplatz. El 29 de septiembre de 1974, se amplió a Römerstadt. La nueva línea se inauguró el 27 de mayo de 1978 y va de Zeilweg a Ginnheim. La extensión sur de Südbahnhof se inauguró el 29 de septiembre de 1984 y es el primer túnel principal que cruza el río. Niddapark, Lahnstraße y Rosengärtchen abrieron más tarde en 1989 y 1997 respectivamente.

La segunda ruta principal, la ruta B, se construyó como un túnel de tranvía entre Theaterplatz y Gießener Straße y se inauguró en 1974. El 28 de mayo de 1978, ambos extremos se ampliaron a Hauptbahnhof y Preungesheim. En 1980, la línea llegó a Seckbacher Landstraße y comenzó a funcionar como un U-Bahn completo, es decir, completamente subterráneo y completamente separado de niveles.

La ruta C es una antigua línea de tranvía y se integró en 1986 con el túnel. Desde 1992, U7 se ha ampliado a Enkheim, y el 30 de mayo de 1999, U6 se ha ampliado a Frankfurt Ostbahnhof . El ramal a Enkheim, así como los dos tramos occidentales, es una ruta típica de Stadtbahn en un derecho de paso separado, pero con pasos a nivel. Todas las paradas tienen plataformas de alto nivel. Heerstraße y Ebelfeld cerraron en 2004.

La construcción de la extensión de 1,7 km al oeste de Bockenheimer Warte (2 paradas) comenzó en 1989 y, después de largas demoras, finalmente entró en servicio el 10 de febrero de 2001, pero en realidad se extendió a Ginnheim.

El 15 de junio de 2008, la línea U4 se amplió desde Seckbacher Landstraße hasta Schäfflestraße, utilizando las vías que unen el depósito tanto de la línea U4 como de la línea U7. Esta extensión fue un servicio de prueba durante 6 meses, y aproximadamente uno de cada dos trenes continuó hasta Schäfflestraße. Desde el 14 de diciembre de 2008, todos los demás trenes de la línea U4 han estado circulando hasta Enkheim compartiendo ruta con la línea U7, ahora como servicio permanente.

El 12 de diciembre de 2010 se añadió un ramal de Niederursel a Riedberg, y de allí a Kalbach la línea U2 (3,8 km), introduciendo las nuevas líneas U8 y U9.

Líneas actuales

El U-Bahn consta de nueve líneas, U1 a U9, que se ejecutan en tres rutas principales basadas en los tres túneles, con una cuarta ruta planificada desde los suburbios a Frankfurt Hauptbahnhof solo parcialmente completada.

La red de rutas consta de las cuatro rutas "A", "B", "C" y "D" del ancho estándar de 1435 mm. La longitud operativa de todas las rutas es de 64,85 kilómetros. Las secciones centrales de la ruta se denominan "ruta básica" o "ruta troncal"; estos se ramifican en varias "líneas de conexión", que generalmente son impulsadas por una sola línea y a veces se denominan "líneas mejoradas". Los términos "sección básica" y "sección de conexión" y sus designaciones se basan en los nombres de las secciones de construcción. Las secciones de las piernas se designaron con la letra de la ruta y un sufijo numérico romano: secciones de las líneas de conexión con un número arábigo. La designación de las líneas de conexión "A1", "A2", "A3" y "B1" también se utilizó para designar las líneas hasta 1978.

Como todos los vehículos de tren ligero, tranvías y metro en Alemania, el U-Bahn de Frankfurt está sujeto a las regulaciones de construcción y operación de tranvías. Los túneles, así como la sección sobre el suelo entre Römerstadt y Ginnheim, están completamente desarrollados como vías férreas independientes, la mayoría de las otras secciones sobre el suelo en parte como un edificio independiente, en parte como una vía especial. Estos tramos cuentan con numerosos pasos a nivel para el tráfico rodado y peatones. El U5 opera en el tramo entre Friedberger Anlage y Marbachweg principalmente en el cuerpo ferroviario a nivel de calle.

Existen túneles en -

  • Línea A: al sur de Dornbusch, hacia el centro de la ciudad, Nordwestzentrum (sección pequeña)
  • Línea B: Scheffeleck y Seckbacher Landstraße hasta Bockenheimer Warte.
  • Línea C: Kirchplatz a Johanna-Tesch-Platz y Ostbahnhof
Ruta Línea Sendero Estaciones
A
(y D)
U1 Ginnheim - Römerstadt - Nordwestzentrum - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof 20
A U2 Bad Homburg-Gonzenheim - Ober-Eschbach - Nieder-Eschbach - Bonames - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof 21
A U3 Oberursel-Hohemark - Oberursel - Niederursel - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof 28
B
(y C + D)
U4 Enkheim - Schäfflestraße - Seckbacher Landstraße - Bornheim - Konstablerwache - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof - Festhalle / Messe - Bockenheimer Warte 15
B U5 Preungesheim - Eckenheim - Hauptfriedhof - Konstablerwache - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof dieciséis
C U6 Heerstraße - Bockenheimer Warte - Hauptwache - Konstablerwache -
Ostbahnhof
15
C U7 Hausen - Bockenheimer Warte - Hauptwache - Konstablerwache - Eissporthalle -
Hessen-Center - Enkheim
20
A
(y D)
U8 Riedberg - Niederursel - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof 19
D
(y A)
U9 Nieder-Eschbach - Riedberg - Niederursel - Nordwestzentrum - Römerstadt - Ginnheim 12

Rutas

Estas son rutas individuales.

  Estirarse Línea Enrutamiento Apertura Estaciones Frecuencia  
A1 U1 GinnheimHeddernheim
Hochbahn: Ginnheim - Römerstadt - Túnel: Nordwestzentrum - Heddernh. Landstr. - Eisenbahn: Zeilweg - Heddernheim
1968-1978 6 0710157 ½ 10 15
A2 U2 Bad Homburg-GonzenheimHeddernheim
Eisenbahn: Gonzenheim - Ndr.-Eschb. - Bonames - Mertonviertel - Heddernheim
1971 7 0710157 ½ 10 15
A3 U3 Oberursel-HohemarkHeddernheim
Eisenbahn: Hohemark - Oberursel - Weißkirchen - Niederursel - Heddernheim
1978 14 0715157 ½ 15 15
B1 U5 PreungesheimKonstablerwache
Stadtbahn: Preungesheim - Gießener Straße - Eckenheim - Marbachweg - Straßenbahn: Hauptfriedhof - Eckenh. Landstr. - Nordend - Túnel: Scheffeleck - Konstablerwache
1974-1978 12 0507105 7 ½ 10 -20
B2 U4 Bornheim Seckbacher Landstr. Túnel de Konstablerwache
: Bornheim - Berger Straße - Nordend - Konstablerwache
Stadtbahn: Bornheim Seckbacher Landstr. - Schäfflestraße - ( Enkheim mit U7)
1980 4 0507105 7 ½ 10 -20
C1
U4
U7
ZooEnkheim
Túnel: Zoo - Ostende - Eissporthalle (U7 nur) - Stadtbahn: Riederwald - Borsigallee - Enkheim (U4 und U7)
1992 9 0710207 ½ 10 20
C4
U6 ZooTúnel de Ostbahnhof
: Zoo - Ostbahnhof
1999 1 0710207 ½ 10 20
Hausen U7 HausenIndustriehof
Stadtbahn: Hausen - Industriehof
1986 2 0710207 ½ 10 20
Heerstr. U6 Praunheim HeerstraßeIndustriehof
Stadtbahn: Praunheim - Ludwig-Landmann-Str. - Hausen - Industriehof
1986 5 0710207 ½ 10 20
D4 (anteriormente conocido como A2) U8
U9
NiederurselAbzweig Kalbach
Stadtbahn: - Niederursel - Riedberg - BonamesNieder-Eschbach
2010 4 07101515 15 30
Mapa de la red de U-Bahn de Frankfurt que muestra las secciones A, B, C.
  1. ^ La línea de conexión C1 entre las estaciones Schäfflestraße y Enkheim es conducida adicionalmente por trenes individuales de la línea U4. Los datos de la tabla se refieren únicamente a la línea U7.
  2. ^ La sección de construcción C IV es en realidad parte de la sección básica C. Dado que la sección corresponde operativamente a una sección de conexión, se enumera en esta tabla.

Planes futuros

Para la Línea A, hay planes adicionales para extender a Bad Homburg, lo que podría necesitar 2 años de planificación y 5 años de construcción, se completaría en 2023. Podría haber una rehabilitación de túneles en Eschersheimer Landstraße. La ampliación de Sachsenhausen puede ser esperada durante mucho tiempo.

Para la Línea B, la rehabilitación es muy necesaria para Sigmund-Freud-Straße, Ronneburgstraße, Theobald-Ziegler-Straße, Gießener Straße y Marbachweg / Sozialzentrum (2013), Dt. Nationalbibliothek y Hauptfriedhof. Podría haber una extensión a Wohnpark a través de Güterplatz, Emser Brücke y Europagarten, que podría abrirse en 2022. Podría haber una extensión a Frankfurter Berg a través de August-Schanz-Straße y Berkersheimer Weg, donde la construcción puede comenzar en 2017. Bergen es otra posibilidad. candidato.

Para la línea C, los planes de consideración futuros incluirían Hanauer Landstraße, Leuchte, Steinbach, Bergen, Eschborn y se puede extender más hacia el oeste para U6 o U7.

Para la Línea D, actualmente; hay planes para conectar Bockenheimer Warte y Ginnheim (D II), se puede hacer a través de Ginnheimer Kurve o Europarturm. Otros planes son extenderse desde Hauptbahnhof a Niederrad (D III) y puede extenderse aún más a Schwanheim y Stadion.

  • Ginnheimer Kurve: Franz-Rücker-Allee
  • Europartum: Platenstraße, Bundesbank, Grüneburgpark / Uni-Campus Westend

Depósitos

  • Heddernheim - para las líneas A y D
  • Ost - para líneas B y C

Material rodante

Clase U1

Vehículo prototipo U1 1001

La Clase U1 consta de dos vehículos prototipo de dos secciones y seis ejes fabricados por Duewag en 1965, derivados de los tranvías anteriores. Entregado con librea sin pintar y luego pintado completamente de rojo, se usó de 1966 a 1976 y fue uno de los primeros LRV modernos del mundo. Los vehículos se retiraron de servicio después de diez años porque eran incompatibles con los tipos más nuevos. Una copia de una Clase U1 ahora se almacena en el Museo del Transporte de Frankfurt.

Clase U2

Coche U2 303 con librea original

La Clase U2 fueron los primeros vehículos de producción de la red. Duewag construyó 97 vehículos de este tipo en tres lotes de 1968 a 1978. Un incendio en el depósito en 1980 destruyó cinco juegos y fueron reemplazados por siete juegos de réplicas en 1984. Fueron pintados con una librea roja y blanca y se usaron de 1968 a 2016 . Una variante, la U2h, presenta una altura de embarque más baja que la U2 normal y estuvo en uso hasta 2013.

Se suponía que el U2e era un proyecto de renovación planificado que se llevaría a cabo en 2015, pero debido a las limitaciones de edad, se decidió reemplazar todos los autos U2 con la clase U5 más nueva. El último coche de U2 fue retirado tras un viaje de despedida el 3 de abril de 2016, tras más de 48 años de servicio. Se han conservado los ejemplos U2h 303, 304 y 305.

Siemens adaptó el diseño de U2 para el mercado de trenes ligeros de América del Norte , convirtiendo al U2 en el primer automóvil LRV moderno en América del Norte, actualmente en uso en Edmonton , Calgary y San Diego .

Clase U3

Coche U3 469 con librea original

La Clase U3 se basa en la U2, pero tiene una longitud un poco más larga, un diseño liviano hecho completamente de acero y fue diseñada para operaciones subterráneas. Duewag construyó 27 vehículos, que están pintados con la librea azul actual que se aplicó al RMV (anteriormente FVV) y han estado en uso desde 1980. Se desplegaron en la línea U4, hasta que fueron reemplazados en abril de 2015 por vagones de tren U5 y transferidos a línea U6. En junio de 2017 se entregó el último vagón tipo U5, que coincidió con el retiro del servicio del tren tipo U3. A partir de octubre de 2019, la mayoría de los trenes deberían ser renovados y transferidos al Metro de Monterrey en México.

Clase U4

Coche U4 509

La clase U4 se desarrolla a partir de la clase U3, técnicamente basada y similar en apariencia a los tranvías tipo R. Siemens / Duewag construyó 39 vehículos numerados 501–539 entre 1994 y 1998, que también han recibido la librea azul actual. Originalmente se desplegaron en las líneas U1, U2 y U3, y más tarde en las líneas U8 y U9. Un accidente que afectó a los dos coches 517 y 532 el 28 de febrero de 2007 provocó su jubilación anticipada de la flota y su desguace por piezas de repuesto. Desde julio de 2010, todos los autos U4 restantes serán renovados y recibirán nuevos pasamanos amarillos para ayudar a las personas daltónicas a orientarse, así como un sistema de aire acondicionado en la cabina hasta julio de 2017. A partir de marzo de 2016, todos los autos deben recibir nuevas pantallas LED blancas como reemplazo de las antiguas pantallas flip-dot. El proceso estaba programado para completarse a mediados de 2020.

Clase U5

Coche U5-25 607

La Clase U5, la más nueva de la flota de U-Bahn, ha sido producida por Bombardier Transportation en Bautzen desde 2008. El primer pedido de 146 vehículos se realizó en 2005 y otro pedido de 78 automóviles llegó en 2011. Dos automóviles resultaron dañados en un incendio en la fábrica de producción en 2010. Se han desplegado en todas las líneas y reemplazarán gradualmente a los autos más antiguos en los próximos años.

Hay dos versiones de la clase U5: el U5-25 consta de conjuntos articulados de dos secciones como los coches más antiguos, mientras que el U5-50 está formado por dos conjuntos U5-25 acoplados permanentemente sin cabinas entre los dos conjuntos. El concepto es similar al TW 2000 utilizado en el Hanover Stadtbahn .

Tranvías

Ptb car 700 en la línea U5

La Clase Pt se utilizó de 1978 a 2016 principalmente en la línea U5, donde los andenes eran demasiado bajos para aceptar los trenes regulares utilizados en las otras líneas. A medida que la línea se mejoró gradualmente con plataformas de alto nivel que se utilizan en el resto de la red, los vagones de la clase Pt tienen un servicio limitado en las líneas de tranvía 15, 17 y 20, mientras que el Ptb, que se utilizaba para el servicio subterráneo, se retiró. en 2016.

Mapa de red

Ver también

Referencias

alemán
  • Jens Krakies, Frank Nagel, Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Fráncfort del Meno 1989, ISBN  3-923907-03-6 , S. 23-42. (Standardwerk zur U-Bahn und ihrer Baugeschichte)
  • Dieter Höltge, Günter H. Köhler: Straßen- und Stadtbahnen en Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN  3-88255-335-9 , S. 23-42. (Alle ehemaligen und bestehenden Straßenbahnbetriebe en Hessen, außerdem ein Kapitel zur Frankfurter U-Bahn, die 2. Auflage besitzt einen Anhang mit Aktualisierungen)
  • Hans-Werner Schleife, Günter Götz: Lexikon Metros der Welt. Geschichte, Technik, Betrieb. transpress, Berlín / Stuttgart 1985. ISBN  3-613-01068-2 (101 U-Bahn-Betriebe der Welt, einschl. Beschreibung des Frankfurter Betriebs)
  • Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunusbahnen. GeraMond, München 2000. ISBN  3-932785-04-5 (Die U-Bahn ist nicht zentraler Gegenstand des Buches, als Nachfolgerin der Lokalbahnstrecken wird die Entwicklung der A-Strecken jedoch ausführlich beschrieben)
  • Thomas Hanna-Daoud (rojo): Nahverkehr en Frankfurt. Trambahn, U-Bahn, S-Bahn, Omnibus, Eisenbahn. Especial Strassenbahn-Nahverkehr. Nr. 7. GeraMond, München 2000. ISBN  3-89724-010-6 (Sonderheft des bekannten ÖPNV-Magazins zu allen Frankfurter ÖV-Netzen)
  • Magistrat der Stadt Frankfurt am Main Stadtbahnbauamt (Hrsg.): Die C-Strecke der U-Bahn Frankfurt am Main. Stadtbahnbauamt, Frankfurt am Main 1986. (Información sobre Planung, Bau und Architektur der C-Strecke en Wort und Bild)
  • Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main. Ergebnisbericht 2004 (pdf). (Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zukünftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze)
  • Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Inbetriebnahme der U-Bahn. Übergabe der Hauptwache und Eröffnung des Nordwestzentrums. Publizität des Presse- und Informationsamts, Fráncfort del Meno 1969.

enlaces externos