Frank Hawks - Frank Hawks
Frank Hawks | |
|---|---|
 Imagen publicitaria de Hawks, c. 1930
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| Nació |
28 de marzo de 1897 |
| Fallecido | 23 de agosto de 1938 (41 años) |
| Ocupación | Piloto, diseñador, autor, actor, portavoz |
| Esposos) | Newell Lane (divorciada) Edith Bowie Hawks |
| Padres) | Charles M. Hawks e Ida Mae Hawks |
Frank Monroe Hawks (28 de marzo de 1897-23 de agosto de 1938) fue piloto en el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial y fue conocido durante las décadas de 1920 y 1930 como un aviador récord, utilizando una serie de aviones patrocinados por Texaco . , estableciendo 214 registros punto a punto en los Estados Unidos y Europa. Proliferante en los medios de comunicación y continuamente en el "ojo público", en la serie de películas de 1937 The Mysterious Pilot , Hawks fue catalogado como el "aviador más rápido del mundo". Un dicho popular de la época era: "No lo envíes por correo ... envíalo por Hawks". Después de retirarse de una carrera como piloto de carreras, murió en 1938, pilotando un avión experimental.
Primeros años
Nacido en Marshalltown, Iowa el 28 de marzo de 1897, Hawks asistió a la escuela primaria antes que sus padres, que eran actores, se unieron a una sociedad anónima y realizaron una gira por Minnesota. Hawks asumió papeles juveniles durante los compromisos de sus padres, pero cuando la familia se estableció en California, Hawks reanudó su educación formal y se graduó en 1916 de una escuela secundaria en Long Beach . Una primera exposición a la emoción de volar se produjo cuando Hawks convenció a los propietarios de aeródromos locales de Long Beach, los hermanos Christofferson, de que le dieran un vuelo gratis a cambio de un artículo de periódico. Había convencido a los propietarios de que las impresiones de un estudiante de secundaria darían como resultado un mayor interés en volar y más negocios para el campo aéreo. Funcionó y Hawks pudo aprovechar una serie de vuelos de placer. Después de inscribirse en la Universidad de California, donde jugó como corredor en el equipo de fútbol de primer año, Hawks se alistó en 1917 cuando se declaró la guerra.
Primera Guerra Mundial
Hawks se unió al Ejército de los Estados Unidos con la aspiración de convertirse en piloto en la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales de los Estados Unidos . Después de recibir su calificación de Aviador Militar Junior y una comisión de segundo teniente en el Cuerpo de Reserva de Oficiales de Señales, Hawks se convirtió en instructor de vuelo en Dallas Love Field , Texas, recibió un ascenso a primer teniente y poco tiempo después fue nombrado oficial asistente a cargo. de volar en el Brooks Field del US Army Air Service en San Antonio, Texas . Un incidente que casi resultó fatal ocurrió cuando Hawks y el teniente Wendell Brookley chocaron en el aire sobre el estadio de fútbol de San Antonio. Ambos pilotos estaban realizando una exuberante exhibición aérea para apoyar la campaña United War Work cuando la aeronave se enredó pero lograron aterrizar su aeronave averiada, solo para recibir una reprimenda por volar peligroso. Ambos volantes sirvieron una semana en confinamiento.
Dejando el servicio activo en 1919, Hawks fue ascendido a capitán en la Reserva del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Durante los años inmediatos de la posguerra, realizó una temporada de asaltos aéreos en Estados Unidos y México. Además de sus hazañas devastadoras, Hawks se hizo conocido por sus apariciones en exhibiciones aéreas y el 28 de diciembre de 1920 llevó a Amelia Earhart, de 23 años, en su primer vuelo en una feria estatal en Los Ángeles, California. El padre de Earhart organizó el vuelo y pagó la tarifa de $ 10 por un "salto" de 10 minutos.
Alcanzar la fama como piloto
Hawks comenzó a estar en el ojo público cuando se unió al Gates Flying Circus y participó en una demostración del primer reabastecimiento de combustible en vuelo en 1921. Earl Daugherty en su JN4D Jenny había sido promocionado como capaz de permanecer en el aire durante 24 horas. . Hawks voló su entrenador Standard J-1 de la Primera Guerra Mundial llevando al caminante con alas Wesley May en alto para unirse a Daugherty, dando vueltas sobre Long Beach, California . May, con una lata de gasolina de cinco galones, se acercó al barco de Earl y vertió gasolina en el tanque del Jenny.
El 7 de mayo de 1922, Hawks aterrizó su pequeño biplano Standard dentro de los terrenos del Estadio Jalapeño en Xalapa , Veracruz , México , como parte de las ceremonias inaugurales. En 1924 Hawks fue contratado por la Compañía Mexicana de Aviación como piloto de rutas especiales de servicio chárter, pilotando su Standard J-1 de dos plazas modificado para servicio de pasajeros de cinco plazas. Mientras estaba en México, Hawks administraba un gran rancho y finca de 30,000 acres (120 km 2 ) cerca de Tampico , usando su avión para volar a la Ciudad de México y regresar, para hacer diligencias como llevar las nóminas a las compañías petroleras que operan alrededor de Tampico.
En 1927, Hawks continuó ganándose la vida como piloto, pero con el dinero de su esposa, Hawks compró un Mahoney Ryan B-1 Brougham (NC3009) al que llamó el "Espíritu de San Diego". A raíz del vuelo transatlántico de Charles Lindbergh , voló a Washington con su esposa a bordo, para saludar al triunfante Lindbergh, y en el resplandor de la publicidad que siguió, Hawks fue contratado por la compañía Ryan Aircraft para ser su representante oficial. En el Tour Aéreo Nacional de Confiabilidad de Ford , Hawks obtuvo el sexto lugar y ganó $ 1,000.00 en premios. Con el público idolatrando a Lindbergh, Hawks recorrió el país, vendiendo viajes en el avión "como Lindy volaba".
Vuelos récord
La notoriedad que ganó Hawks por su autopromoción lo llevó a un contrato con Maxwell House Coffee y con su patrocinio, participó en las Carreras Aéreas Nacionales de 1927 en Spokane, Washington, donde la ahora rebautizada "Miss Maxwell House" ocupó el primer lugar en velocidad en la Detroit news Carrera del trofeo de velocidad y eficiencia del transporte aéreo. También el 5 de diciembre de 1927, la Compañía de Texas ( Texaco ) contrató a Hawks para dirigir su propia División de Aviación como Superintendente para comercializar productos de aviación. El "Texaco One", un Ford Trimotor (NC3443) hecho a medida, se entregó en enero de 1928 y Hawks fue enviado para anunciar la compañía en los Estados Unidos y en el extranjero, comenzando con un vuelo de una delegación de Texas desde Houston a la Ciudad de México y viceversa. Fue la primera gira aérea de extensión comercial de buena voluntad desde los Estados Unidos a México y recibió una amplia cobertura en los periódicos estadounidenses y mexicanos.
Más tarde en el mismo año, Hawks se embarcó en una gira de buena voluntad a nivel nacional, visitando más de 150 ciudades y cubriendo aproximadamente 51,000 millas (82,000 km). Se estimó que 500.000 personas vieron el "Texaco One". Describió la gira en su autobiografía Speed : "En el transcurso [de la gira]. Visité 175 ciudades, transporté 7.200 pasajeros e hice 56.000 millas de vuelo a campo traviesa . Todo esto sin contratiempos para el avión y los pasajeros".
En diciembre de 1928, el Trimotor fue destruido en un accidente en Floresville, Florida. A principios de 1929, Lockheed se acercó a Hawks para que transportara su nuevo Air Express (NR7955) a Nueva York a tiempo para un espectáculo aéreo. El 4 de febrero de 1929, volando con Oscar Grubb, superintendente de ensamblaje final en la fábrica de Lockheed, quien se había ofrecido como voluntario para servir como ingeniero de vuelo para bombear combustible de los tanques auxiliares del fuselaje, los Hawks establecieron un récord de velocidad transcontinental. Voló desde la fábrica de Lockheed en Burbank, California a Nueva York en 18 horas y 21 minutos. Poco después, Hawks convenció a Texaco para que comprara el Lockheed Air Express, que batía récords, llamado "Texaco Five" como reemplazo de "Texaco One". Cuatro meses después, Hawks volvió a batir el récord por 43 minutos en "Texaco Five". El avión acumuló unas 90.000 millas (140.000 km) antes de perderse en un accidente el 17 de enero de 1930 cuando Hawks intentó despegar de un campo empapado en West Palm Beach, Florida, destruyendo el "Texaco Five" en un espectacular accidente que lo catapultó a un fila de tres aviones estacionados. Hawks se alejó de la carnicería sin heridos.
Deslizamiento
En 1930, Hawks convenció a Texaco de respaldar un vuelo de prueba que demostraría la efectividad de los planeadores. Como oficial de reserva en lo que entonces se conocía como el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , Hawks previó la utilidad militar de los planeadores y, a pesar de la falta de apoyo del gobierno y la reacción crítica de los pilotos de planeadores experimentados, Hawks trazó un vuelo transcontinental. El Texaco Eaglet, apropiadamente llamado, era un planeador de envergadura de 50 pies (15 m) hecho a medida construido por RE y Wallace Franklin. Diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 125 millas por hora, estaba equipado con una conexión de radio y teléfono de dos vías con el avión de remolque, el "Texaco 7", un biplano Waco ASO, pilotado por JD "Duke" Jernigan, Jr. , miembro de la división de ventas nacionales de Texaco.
El vuelo salió de San Diego el 30 de marzo de 1930, con los Hawks atados por una línea de remolque de 500 pies (150 m), lo que llevó ocho días de tiempo transcurrido y 44 horas y 10 minutos de tiempo real de vuelo. Los halcones también pasaron 10 horas en exhibiciones vertiginosas en decenas de pueblos y ciudades a lo largo de la ruta. Superando todos los obstáculos predichos, incluso las Montañas Rocosas que los pilotos de planeadores alemanes habían temido que pusieran en peligro el vuelo, solo se encontraron turbulencias ocasionales. Los Hawks llegaron a Nueva York el 6 de abril de 1930, demostrando efectivamente la viabilidad del remolque de planeadores a larga distancia.
Texaco 13
En 1930, Hawks propuso que Texaco reemplazara el perdido "Texaco Five" con un nuevo y revolucionario avión de carreras, el Travel Air Type R Mystery Ship que había debutado en las Carreras Aéreas Nacionales de 1929, donde su cambio de velocidad lo vio mejor. Combatientes del Ejército y la Armada de los EE. UU. Mientras supervisaba la construcción de "Texaco 13" (NR1313), Hawks estuvo involucrado en un accidente en un vuelo de prueba cuando el motor falló. Hawks intentó convencer a "Texaco 13" de regresar, pero impactaron las líneas telefónicas en el borde del campo de la fábrica; la aeronave se estrelló con el morro primero y cayó de espaldas. Las reparaciones se llevaron a cabo en el verano de 1930, cuando Hawks se embarcó en una serie de vuelos de exhibición y vuelos récord en los Estados Unidos, incluido un nuevo récord transcontinental de oeste a este el 13 de agosto de 1930 de 12 horas, 25 minutos, tres segundos, el cruce más rápido realizado hasta ese momento.
El Travel Air Type R Hawks voló, fue el cuarto de una serie de cinco corredores y estaba configurado para carreras de larga distancia con alas más largas y un conjunto completo de instrumentación, características que diferenciaron al avión del resto de la serie. Los Hawks compitieron con "Texaco 13" como "carrera No. 28" en la Carrera del Trofeo Thompson de 1930 en las Carreras Aéreas Nacionales el 1 de septiembre de 1930, usando un juego de "alas de carrera", un par de alas de envergadura más cortas equipadas en la fábrica. . Los Hawks se retiraron de la carrera en la tercera vuelta cuando el motor comenzó a fallar a toda velocidad. Más tarde se reveló que un trozo de cinta adhesiva colocada sobre la tapa de la gasolina (para simplificar) causó una pérdida de presión.
Hawks utilizó la atención de los medios que atrajeron sus vuelos récord para promover la aviación, demostrando especialmente que el servicio aéreo de mensajería rápida era factible. El 7 de octubre de 1930, con la finalización del último juego de la Serie Mundial en Filadelfia, los Hawks volaron a North Beach, Queens, entregando las fotografías del juego exactamente 20 minutos más tarde, más rápido que el servicio de cable en ese momento. Cada uno de sus vuelos altamente publicitados sirvió para ilustrar la velocidad y seguridad de los viajes aéreos modernos. Su autobiografía Speed también se publicó en 1930 y documenta su vida y su carrera en la aviación. El libro estaba bien escrito y se convirtió en un título muy popular (todavía buscado hasta el día de hoy). Durante su gira de buena voluntad de 20.000 millas (32.000 km) por Europa en 1931, Hawks estableció 55 récords interurbanos en 12 países y, después de regresar de Europa a finales de 1931, siguió estableciendo más de 130 récords punto a punto de EE. UU. En el "Texaco 13 "hasta el 16 de abril de 1932, cuando la aeronave sufrió graves daños en un accidente.
Choque
La revista Time el 18 de abril de 1932 escribió:
El fornido y sonriente capitán Frank Monroe Hawks, famoso volante publicitario, poseedor de casi todos los récords informales de velocidad de ciudad a ciudad en los EE. UU. Y Europa, no sonreía un día la semana pasada cuando los asistentes en el aeropuerto de Worcester, Massachusetts , lo sacaron del aeropuerto. debajo de su avión estrellado Travel Air "Mystery Plane" Texaco 13. El día anterior había saltado de Detroit (en 3 h 5 min). dio una conferencia a los Worcester Boy Scouts sobre la necesidad de desarrollar aviones infalibles, pero había retrasado su partida hasta la mañana siguiente debido a un campo empapado. Un avión de escolta se había inclinado cuando aterrizó justo delante del capitán Hawks. Después de intentar despegar de un corto camino de tierra que atravesaba diagonalmente el aeropuerto, se dirigió hacia el campo con su monoplano de ala baja, de menos de 700 pies de largo. El suelo fangoso chupaba las ruedas, lo que le impedía alcanzar las 70 mph requeridas para alejarse. Hacia el final de la pista, yendo a unas 50 mph, el barco rebotó en un montículo bajo, atravesó una espesa maleza y dio un salto mortal sobre un muro de piedra. Hawks apagó el motor a tiempo y se salvó de la cremación. La nariz y la mandíbula del capitán Hawks estaban fracturadas, su rostro estaba muy maltratado y varios de sus grandes dientes blancos se habían caído. Estuvo inconsciente en el hospital durante horas. Said Escuela Médica de Harvard cirujano 's famosa de plástico, el Dr. Varaztad Hovhannes Kazanjian : 'No creo que su discurso se verá afectada la operación de restauración de la cara debe dejar apenas una cicatriz.'. El buen amigo del capitán Hawks, Will Rogers, telegrafió: "Seguro que me alegro de que nada se haya roto más que tu mandíbula. Eso te mantendrá quieto por un tiempo. Si me rompiera la mandíbula, aún podría cablear mordazas. ¿Qué te pasa de todos modos? .. quebradizo? "
Tras su reparación, el avión fue adquirido posteriormente en 1938 por el Museo de Ciencia e Industria de Chicago , Illinois , donde permanece en exhibición.
Más registros
En junio de 1932, Hawks abandonó la Reserva del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, cambiando su comisión por la de un teniente comandante de la Reserva Naval de los Estados Unidos . Texaco compró el primer Northrop Gamma 2A como reemplazo del "Texaco 13". El nuevo avión fue el primero de la serie Gamma y fue especialmente diseñado para Hawks, equipado con el entonces nuevo piloto automático Sperry. Este elegante avión de carga y correo de alta velocidad, completamente metálico, estaba propulsado por un motor radial Wright Whirlwind de dos filas, refrigerado por aire, de 785 hp (585 kW) y fue llamado por primera vez "Texaco 11". El nombre se cambió más tarde a "Jefe del Cielo" cuando Hawks había sido honrado por la nación india Sioux como jefe. " Texaco Sky Chief " se vinculó a todos los Northrop Gammas y fue adoptado como el nombre de la gasolina premium de Texaco.
Hawks continuó estableciendo récords en su nuevo avión, y el 2 de junio de 1933, estableció el récord de velocidad aérea transcontinental de oeste a este en "Texaco Sky Chief", volando desde Los Ángeles a Floyd Bennett Field, Brooklyn, Nueva York en 13 horas, 26 minutos y 15 segundos a una velocidad promedio de 181 mph (291 km / h). Después de establecer un grupo de nuevas marcas interurbanas, Hawks renunció a Texaco en 1935, pero permaneció activo como consultor de aviación y piloto de prueba y demostración. Northrop lo contrató para volar el bombardero de ataque Gamma 2E, una conversión del Gamma 2A original. Demostró la aeronave a la Armada Argentina y demostró efectivamente las capacidades de larga distancia del nuevo tipo al volar 8.090 millas (13.020 km) desde Buenos Aires a Los Ángeles en tres días. Despegando el 3 de mayo de 1935, con Gage H. Irving, el piloto de pruebas en jefe de Northrop en el asiento del artillero, los Hawks rompieron 10 récords de velocidad interurbanos en el camino a Los Ángeles, con la publicidad resultante en última instancia responsable de los pedidos de 51 aviones de ataque Gamma 2E. .
Diseñando su propia aeronave
En 1936, Hawks se acercó a Howell W. "Pete" Miller, ingeniero jefe de Granville Brothers y sus famosos corredores Gee Bee, para crear un avión de carreras con su propio diseño. Hawks obtuvo el patrocinio de Gruen Watch Company y llamó al avión "Time Flies". El diseño del Hawks Miller HM-1 presentaba líneas aerodinámicas que incluían la característica inusual de "enterrar" la cabina con un parabrisas curvo contorneado para adaptarse a la parte superior del fuselaje extendida en despegue y aterrizaje pero retraída en vuelo, con el asiento del piloto bajado y el parabrisas al ras con el fuselaje. Después de su primer vuelo el 18 de octubre de 1936, Hawks voló "Time Flies" el 13 de abril de 1937, desde Hartford, Connecticut a Miami, Florida, 4 horas y 55 minutos más tarde. Luego voló al aeropuerto de Newark, Nueva Jersey, en 4 horas y 21 minutos, pero rebotó al aterrizar en Newark, y en el tercer rebote, un larguero de madera se rompió en el ala derecha y otros también resultaron dañados. A falta de fondos, Hawks decidió no reconstruir el avión que se vendió a Tri-American Aviation, donde Miller reconstruyó el avión como un biplaza, renombró Miller HM-2, luego MAC-1 y Military Aircraft HM-1 , para conviértase en un avión de observación / ataque rápido. La aeronave no tuvo éxito en su nueva configuración, y después de que el único ejemplo fuera destruido en un accidente, el proyecto fue abandonado.
Cultura popular
A lo largo de su carrera en la aviación, Hawks estuvo continuamente en las noticias y, a menudo, estuvo vinculado con otros aviadores famosos, incluidos Jimmy Doolittle , Amelia Earhart, Charles Lindbergh y Eddie Rickenbacker , todos amigos personales. Más que cualquier otra figura de la aviación contemporánea, con la posible excepción de Alexander P. de Seversky , Hawks explotó su imagen de piloto "as" con innumerables empresas promocionales. Además de numerosos anuncios que resaltaban la imagen de los Hawks (comúnmente facturada sobre el título como "Capitán Frank Hawks" pero a veces extrañamente llamado "Meteor Man"), fue un destacado portavoz de Post Cereals , que aparece en tiras cómicas de periódicos y libros de aventuras para niños. A través de sus clubes de fans "Air Hawks" y "Sky Patrol", Hawks era uno de los favoritos de los niños pequeños.
Hawks también participó activamente en muchas causas; Voló con el célebre humorista Will Rogers en una campaña de recaudación de fondos para la Cruz Roja para ayudar a las víctimas de la sequía de Oklahoma en 1931. Durante su odisea con Rogers, se hicieron amigos y cuando el humorista se dio cuenta de que Hawks tenía una habilidad natural para actuar, reclutó al piloto en su acto folclórico. Hawks se volvió gradualmente más activo en empresas de entretenimiento con su serie de radio de larga duración ("Hawk's Trail"), un papel protagónico en Klondike (1932) y convirtiéndose en el actor principal de una serie cinematográfica, The Mysterious Pilot (1937). Escritor prolífico, escribió un segundo libro, Once to Every Pilot en 1936, junto con numerosos artículos para su publicación, siempre promoviendo la aviación.
Muerte
Hawks anunció su retiro de las carreras aéreas en 1937 y se unió a Gwinn Aircar Company , asumiendo el título de vicepresidente a cargo de ventas. Realizó una gira por los Estados Unidos, dando demostraciones de vuelo en el nuevo avión de "seguridad", el Gwinn Aircar . En 1938, Hawks figuraba como vicepresidente y director de producción de Gwinn Aircar Company.
Hawks, que les dijo a sus amigos años antes, "Espero morir en un avión", murió en 1938 volando un Gwinn Aircar que se estrelló en East Aurora, Nueva York . La revista Time informó el 5 de septiembre de 1938:
La semana pasada, Frank Hawks viajó a East Aurora, NY para mostrar su polliwog a un prospecto, el deportista J. Hazard Campbell. Aterrizó ordenadamente en el campo de polo en una finca cercana alrededor de las 5 pm, salió, charló un rato con Prospect Campbell y un grupo de amigos. Al poco tiempo, él y Campbell despegaron inteligentemente, cruzaron una valla, se adentraron entre dos árboles altos y desaparecieron de la vista. Luego hubo un estruendo desgarrador, una mancha de llamas, silencio. A ochocientos metros, el temible grupo salió corriendo del campo de polo. Del crujiente naufragio sacaron a Frank Hawks; desde debajo de un ala en llamas, Prospect Campbell, ambos heridos de muerte. El barco que no pudo encallar su punta se había tropezado con cables telefónicos aéreos.
En la edición de noviembre de 1938 de la revista Flying Aces se publicó un artículo y planes para modelar el Gwinn Aircar en el que murió Hawks como tributo a Hawks.
Legado
El premio en memoria de Frank M. Hawks otorgado por el Puesto 501 del Servicio Aéreo de la Legión Estadounidense de la ciudad de Nueva York reconoció un logro significativo en la aviación. Juan Trippe y William (Bill) Powell Lear han sido beneficiarios anteriores.
Ver también
Referencias
Notas
Citas
Bibliografía
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