franco borman-Frank Borman

franco borman
El astronauta Frank Borman.jpg
Borman en 1964
Nacido
Frank Federico Borman II

( 14/03/1928 )14 de marzo de 1928 (95 años)
Gary, Indiana , Estados Unidos
Estado Jubilado
alma mater
ocupaciones
Premios
carrera espacial
astronauta de la NASA
Rango Coronel , Fuerza Aérea de los Estados Unidos
tiempo en el espacio
19d 21h 35m
Selección 1962 NASA Grupo 2
Misiones Géminis 7 , Apolo 8
Insignia de la misión
Parche Gemini VII.png Apollo-8-parche.png
Jubilación 1 de julio de 1970

Frank Frederick Borman II (nacido el 14 de marzo de 1928) es un coronel retirado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) , ingeniero aeronáutico , astronauta de la NASA , piloto de pruebas y empresario . Fue el comandante del Apolo 8 , la primera misión en volar alrededor de la Luna, y junto con sus compañeros de tripulación Jim Lovell y William Anders , se convirtió en el primero de 24 humanos en hacerlo , por lo que recibió la Medalla de Honor Espacial del Congreso . A partir de 2023, es el exastronauta estadounidense vivo de mayor edad, once días mayor que Lovell.

Cuatro días antes de graduarse con la West Point Class de 1950, en la que ocupó el octavo lugar de 670, Borman fue comisionado en la USAF. Se calificó como piloto de combate y sirvió en Filipinas. Obtuvo una Maestría en Ciencias en Caltech en 1957 y luego se convirtió en profesor asistente de termodinámica y mecánica de fluidos en West Point. En 1960, fue seleccionado para la Clase 60-C en la Escuela de Pilotos de Pruebas de Vuelo Experimental de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California y calificó como piloto de pruebas . Al graduarse, fue aceptado como uno de los cinco estudiantes de la primera clase en la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial .

Borman fue seleccionado como astronauta de la NASA con el segundo grupo, conocido como Next Nine , en 1962. En 1966, estableció un récord de resistencia de catorce días de vuelo espacial como comandante de Gemini 7 . Formó parte de la junta de revisión de la NASA que investigó el incendio del Apolo 1 y luego voló a la Luna con el Apolo 8 en diciembre de 1968. La misión es conocida por la fotografía Earthrise tomada por Anders de la Tierra que se eleva sobre el horizonte lunar como Command/ Módulo de Servicio en órbita alrededor de la Luna, y para la lectura del Génesis , que fue televisado a la Tierra desde la órbita lunar en Nochebuena. Durante la misión de alunizaje del Apolo 11 , fue el enlace de la NASA en la Casa Blanca , donde vio el lanzamiento por televisión con el presidente Richard Nixon .

Después de retirarse de la NASA y la Fuerza Aérea en 1970, Borman se convirtió en vicepresidente senior de operaciones de Eastern Air Lines . Se convirtió en director ejecutivo de Eastern en 1975 y presidente de la junta en 1976. Bajo su liderazgo, Eastern atravesó los cuatro años más rentables de su historia, pero la desregulación de las aerolíneas y la deuda adicional que asumió para comprar nuevos aviones llevaron pagar recortes y despidos y, en última instancia, entrar en conflicto con los sindicatos, lo que resultó en su renuncia en 1986. Se mudó a Las Cruces, Nuevo México , donde dirigió un concesionario Ford con su hijo, Fred. En 1998 compraron un rancho ganadero en Bighorn, Montana .

Temprana edad y educación

Frank Frederick Borman II nació el 14 de marzo de 1928 en 2162 West 11th Avenue en Gary, Indiana , hijo único de Edwin Otto Borman (1901–1994) y su esposa Marjorie Ann Borman (de soltera Pearce), quien lo nombró en honor a su abuelo paterno. Es de ascendencia alemana . Debido a que sufría de numerosos problemas de mastoides y sinusitis debido al clima frío y húmedo, su familia se mudó al mejor clima de Tucson, Arizona , que Borman considera su ciudad natal. Su padre compró un contrato de arrendamiento en una estación de servicio Mobil .

Borman asistió a la escuela primaria Sam Hughes en Tucson, donde jugó fútbol y béisbol . Luego fue a Mansfeld Junior High School, donde probó para el equipo de fútbol . No era lo suficientemente bueno, así que formó su propio equipo con algunos chicos locales, patrocinado por una joyería local. Ganó algo de dinero con una ruta de periódicos, entregando copias del Arizona Daily Star .

Después de Mansfeld, Borman pasó a la Tucson High School , donde fue un estudiante de honor. Jugó como mariscal de campo en el equipo universitario junior y luego se convirtió en el mariscal de campo de segunda fila en el equipo universitario . El mariscal de campo titular se rompió el brazo durante el primer juego y estuvo fuera la mayor parte de la temporada. Aunque cada uno de los cuatro pases hacia adelante que intentó ese año fue incompleto , el equipo ganó el campeonato estatal. También comenzó a salir con Susan Bugbee, estudiante de segundo año en su escuela.

Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en 1941, sus padres encontraron trabajo en una nueva fábrica de aviones Consolidated Vultee en Tucson. Su primer viaje en avión había sido cuando tenía cinco años. Aprendió a volar a la edad de 15 años, tomando lecciones con una instructora, Bobbie Kroll, en Gilpin Field. Cuando obtuvo su licencia de estudiante piloto, se unió a un club de vuelo local. También construyó modelos de aviones con madera de balsa .

Como cadete de West Point

Borman estaba ayudando a un amigo a construir modelos de aviones, cuando el padre de su amigo le preguntó sobre sus planes para el futuro. Borman le dijo que quería ir a la universidad y estudiar ingeniería aeronáutica , pero sus padres no tenían el dinero para enviarlo a una universidad fuera del estado, y ni la Universidad de Arizona ni la Universidad Estatal de Arizona ofrecían cursos de primer nivel. en ingeniería aeronáutica en ese momento. Sus habilidades futbolísticas eran insuficientes para obtener una beca deportiva y carecía de las conexiones políticas para obtener un nombramiento en la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point . Por lo tanto, planeó unirse al Ejército, lo que le permitiría calificar para la matrícula universitaria gratuita bajo el GI Bill .

El padre de su amigo le dijo que conocía a Richard F. Harless , el congresista que representaba a Arizona . Harless ya tenía un candidato principal para West Point, pero el padre del amigo de Borman convenció a Harless de incluir a Borman como una tercera alternativa. Borman tomó el examen de ingreso de West Point, pero dado que sus posibilidades de una cita en West Point eran escasas, también tomó el examen físico del Ejército y aprobó ambos. Pero el final de la guerra había cambiado las actitudes hacia unirse al ejército, y los tres nominados antes que él se retiraron. En lugar de presentarse en Fort MacArthur al graduarse de la escuela secundaria, fue a West Point.

Borman ingresó a West Point el 1 de julio de 1946 con la Clase de 1950. Fue un año difícil para ingresar. Muchos miembros de la clase eran mayores que él y habían estado en servicio activo en la Segunda Guerra Mundial. Las novatadas de los estudiantes de último año eran comunes. Otro desafío fue aprender a nadar. Probó para el equipo de fútbol de la plebe; sus habilidades eran insuficientes, pero el entrenador en jefe Earl Blaik lo tomó como asistente del gerente. En su último año, Borman fue capitán de cadetes, al mando de su compañía y gerente del equipo universitario de fútbol.

Borman eligió ser comisionado como segundo teniente en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) el 2 de junio de 1950. Antes de que se construyera la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , la USAF estaba autorizada a aceptar hasta una cuarta parte de cada clase de graduados de West Point. . Para que los oficiales de la USAF que se graduaban de West Point tuvieran la misma antigüedad que los que se graduaban de la Academia Naval de los Estados Unidos , toda la clase fue comisionada cuatro días antes de su graduación. Borman se graduó con su título de Licenciado en Ciencias el 6 de junio de 1950, ocupando el octavo lugar en su clase de 670.

Borman condujo de regreso a Tucson con sus padres en su nuevo Oldsmobile 88 para el tradicional permiso de sesenta días después de la graduación. Se había separado de Susan mientras estaba en West Point, pero desde entonces lo había reconsiderado. Había obtenido una licenciatura en higiene dental en la Universidad de Pensilvania y planeaba comenzar una licenciatura en artes liberales en la Universidad de Arizona. Él la convenció de que volviera a verlo y le propuso matrimonio. Ella aceptó y se casaron el 20 de julio de 1950 en la Iglesia Episcopal St. Philip's in the Hills en Tucson.

Fuerza Aerea

Después de una breve luna de miel en Phoenix, Arizona , Borman se presentó en la Base de la Fuerza Aérea de Perrin en Texas para recibir entrenamiento básico de vuelo en un T-6 Texan norteamericano en agosto de 1950. Los mejores estudiantes de la clase tuvieron el privilegio de elegir qué rama de vuelo querían. perseguiría; Borman eligió convertirse en piloto de combate . Por lo tanto, fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea Williams , cerca de Phoenix, en febrero de 1951 para un entrenamiento avanzado, inicialmente en el troyano norteamericano T-28 , y luego en el avión de combate F-80 . Se enviaban pilotos de combate a Corea , donde había estallado la Guerra de Corea el año anterior. Pidió y fue asignado a la Base de la Fuerza Aérea Luke cerca de Phoenix (Susan estaba embarazada de ocho meses), pero en el último minuto sus órdenes fueron cambiadas a la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada . Allí, practicó bombardeo aéreo y artillería. Su primer hijo, un hijo llamado Frederick Pearce, nació allí en octubre. Borman recibió sus alas de piloto el 4 de diciembre de 1951.

Para familiarizar a los estudiantes de la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial con algunas de las técnicas del vuelo espacial, se equiparon tres F-104 con motores de cohete y controles de reacción para su uso más allá de la atmósfera.

Poco después, Borman sufrió una perforación de tímpano mientras practicaba bombardeo en picado con un fuerte resfriado. En lugar de ir a Corea, se le ordenó presentarse en Camp Stoneman , desde donde abordó un transporte de tropas, el USNS  Fred C. Ainsworth , el 20 de diciembre de 1951, con destino a Filipinas. Susan vendió el Oldsmobile para comprar boletos de avión para reunirse con él. Fue asignado al 44º Escuadrón de Cazas-Bombarderos , que tenía su base en la Base Aérea de Clark , y estaba comandado por el Mayor Charles McGee , un veterano piloto de combate. Inicialmente, Borman estaba restringido a tareas que no eran de vuelo debido a su tímpano; aunque se había curado, los médicos de la base temían que se volviera a romper si volaba. Convenció a McGee para que lo llevara a volar en un T-6 y luego en un Lockheed T-33 , la versión de entrenamiento del Shooting Star. Esto convenció a los médicos y el estado de vuelo de Borman se restableció el 22 de septiembre de 1952. Su segundo hijo, Edwin Sloan, nació en Clark en julio de 1952.

Borman regresó a los Estados Unidos, donde se convirtió en instructor de vuelo por instrumentos a reacción en la Base de la Fuerza Aérea Moody en Georgia , principalmente en el T-33. En 1955, aseguró una transferencia a la Base de la Fuerza Aérea Luke. La mayor parte de su vuelo fue en F-80, F-84 , F-84F de ala en flecha y T-33. En 1956, recibió órdenes de unirse a la facultad en West Point, después de completar primero una maestría en ingeniería aeronáutica. No queriendo pasar dos años calificando para un puesto no volador que podría durar otros tres años, buscó un curso de maestría que tomó solo un año y se decidió por uno en el Instituto de Tecnología de California . Recibió su Maestría en Ciencias en ingeniería aeronáutica en junio de 1957 y luego se convirtió en profesor asistente de termodinámica y mecánica de fluidos en West Point, donde se desempeñó hasta 1960. Descubrió que disfrutaba enseñando y aún podía volar un T- 33 de la Base de la Fuerza Aérea Stewart los fines de semana. Un verano también asistió a la Escuela de Supervivencia de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Stead en Nevada.

En junio de 1960, Borman fue seleccionado para la Clase 60-C en la Escuela de Pilotos de Pruebas de Vuelo Experimental de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California, y se convirtió en piloto de pruebas . Su clase, que incluía a Michael Collins y James B. Irwin , quienes luego también se convirtieron en astronautas , se graduó el 21 de abril de 1961. Thomas P. Stafford , otro futuro astronauta, fue uno de los instructores. Al graduarse, Borman fue aceptado como uno de los cinco estudiantes de la primera clase en la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial , una escuela de posgrado para pilotos de prueba que los prepara para convertirse en astronautas. Los compañeros de la clase incluyeron al futuro astronauta Jim McDivitt . Las clases incluyeron un curso sobre mecánica orbital en la Universidad de Michigan , y hubo vuelos de gravedad cero en aviones modificados Boeing KC-135 Stratotanker y Convair C-131 Samaritan . Borman introdujo el entrenamiento con el Lockheed F-104 Starfighter . Volaría hasta 70.000 pies (21.000 m), donde el motor se apagaría por falta de oxígeno, y luego se deslizaría hasta 90.000 pies (27.000 m). Esto sería seguido por un descenso impotente y reiniciando el motor en el camino hacia abajo. Se requería un traje presurizado .

El 18 de abril de 1962, la NASA anunció formalmente que estaba aceptando solicitudes para un nuevo grupo de astronautas que ayudarían a los astronautas Mercury Seven seleccionados en 1959 con el Proyecto Mercury y se unirían a ellos en las misiones de vuelo del Proyecto Gemini . La USAF llevó a cabo su propio proceso de selección interno y presentó los nombres de once candidatos. Los llevó a través de un breve curso de capacitación en mayo de 1962 sobre cómo hablar y comportarse durante el proceso de selección de la NASA. Los candidatos lo llamaron una "escuela de encanto". La selección de Borman como uno de los Next Nine se anunció públicamente el 17 de septiembre de 1962. Chuck Yeager , el comandante de la Escuela de Pilotos de Prueba de la USAF en Edwards, le dijo: "puedes despedirte de tu maldita carrera en la Fuerza Aérea". Durante su servicio en la Fuerza Aérea, Borman registró 3600 horas de vuelo, de las cuales 3000 fueron en aviones a reacción.

NASA

Borman se mudó con su familia a Houston , Texas, donde aún se estaba estableciendo el Centro de Naves Espaciales Tripuladas (MSC), y firmó su primer contrato de construcción de viviendas por $ 26,500 (equivalente a $ 237,000 en 2021). Siguiendo el precedente establecido por Mercury Seven, a cada uno de los Nine se le asignó un área especial en la que desarrollar experiencia que podría compartirse con los demás y proporcionar información de astronautas a los diseñadores e ingenieros. La asignación de Borman fue el propulsor Titan II utilizado por Project Gemini, aunque no tenía experiencia en esa área. La asignación implicó muchos viajes a las plantas de Martin Marietta en Denver , Colorado y Baltimore , Maryland, donde se construyeron los Titan II. Su responsabilidad incluía el Sistema de Detección de Emergencias (EDS) desarrollado para una situación de aborto. Borman estuvo de acuerdo con Wernher von Braun en que habría que confiar en los sistemas automatizados en situaciones en las que el tiempo de reacción humano no sería lo suficientemente rápido. Esto fue para consternación de veteranos como Warren J. North , el Jefe de la División de Apoyo a la Tripulación de Vuelo de la NASA, que no aceptaba la noción de que un sistema automatizado era superior a la habilidad de un ser humano.

También hubo trabajo en el aula. Inicialmente, cada uno de los astronautas recibió cuatro meses de instrucción en el aula sobre temas como propulsión de naves espaciales , mecánica orbital, astronomía , computación y medicina espacial . También hubo familiarización con la nave espacial Gemini, los propulsores Titan II y Atlas , y el vehículo objetivo Agena . El entrenamiento de supervivencia en la jungla se llevó a cabo en la Escuela de Supervivencia Tropic de la USAF en la Estación de la Fuerza Aérea de Albrook en Panamá, el entrenamiento de supervivencia en el desierto en la Base de la Fuerza Aérea Stead en Nevada y el entrenamiento de supervivencia en el agua en el Dilbert Dunker en la Estación Aérea Naval de Pensacola en Florida y en la Bahía de Galveston . . Hubo cincuenta horas de instrucción en geología, con excursiones al Gran Cañón y al cráter del meteorito en Arizona. Borman pensó que era una pérdida de tiempo. "No me importaba recoger rocas", le dijo más tarde a un entrevistador, "quería ganarle a los soviéticos a la Luna".

Proyecto Géminis

Borman (derecha) se une a desayunar antes de la misión Gemini 7 con otros astronautas

Cuando el Jefe de Operaciones de la Tripulación de Vuelo, el astronauta de Mercury Seven Deke Slayton , elaboró ​​un cronograma tentativo de los vuelos del Proyecto Gemini, asignó al astronauta de Mercury Seven Alan Shepard el mando del primer vuelo tripulado, Gemini 3 , con el astronauta de Next Nine Tom Stafford como su copiloto. El astronauta de Mercury Seven, Gus Grissom , estaría al mando de la tripulación de respaldo, con Borman como su copiloto. Bajo el sistema de rotación de la tripulación que ideó Slayton, la tripulación de respaldo de una misión se convertiría en la principal de la tercera misión posterior. Por lo tanto, Borman se convertiría en el copiloto de Gemini 6, que se planeó como una misión de catorce días de larga duración.

Se esperaba que una misión Apolo a la Luna tomara al menos una semana, por lo que uno de los objetivos del Proyecto Gemini era probar la capacidad de la tripulación y los componentes de la nave espacial para operar en el espacio durante ese período de tiempo. Cuando Shepard quedó en tierra en octubre de 1963, Grissom y Borman se convirtieron en la tripulación principal de Gemini 3. Grissom invitó a Borman a su casa para hablar con él sobre la misión y, después de una larga discusión, decidió que no podía trabajar con Borman. Según Gene Cernan , "los egos de Grissom y Borman eran demasiado grandes para caber en una sola nave espacial". Por lo tanto, Slayton reemplazó a Borman con John Young .

Slayton todavía quería a Borman para el vuelo de dos semanas, que ahora se había deslizado a Gemini 7 , por lo que se asignó a Borman como comandante de respaldo de Gemini 4, con Jim Lovell como su copiloto. Esto se anunció oficialmente el 27 de julio de 1964, y su asignación a Gemini  7 siguió el 1 de julio de 1965, con Ed White y Michael Collins como respaldo. Borman fue uno de los cuatro miembros de su grupo elegidos para comandar sus primeras misiones, los otros fueron McDivitt, Neil Armstrong y Elliot See , aunque See murió en un accidente aéreo tres meses antes de su misión. Las tripulaciones principales y de respaldo se entrenaron juntas para la misión, y Borman consideró que la experiencia como respaldo era valiosa, lo que equivalía a un ensayo general de su propia misión.

Géminis 7, visto desde Géminis 6

Que Géminis  7 duraría catorce días se sabía desde el principio y le dio a Borman tiempo para prepararse. Para mantenerse en forma, él y Lovell trotaban de 2 a 3 millas (3,2 a 4,8 km) por día y jugaban balonmano después del trabajo. Visitaron la planta de McDonnell Aircraft en St. Louis, Missouri , donde se construyó su nave espacial. Con un peso de 8076 libras (3663 kg), pesaba 250 libras (110 kg) más que cualquier nave espacial Gemini anterior. Se desarrollaron procedimientos especiales para la estiba de consumibles y basura. Se desarrolló un traje espacial liviano para que los astronautas se sintieran más cómodos.

Se produjo un cambio importante que afectó a la misión cuando el vehículo objetivo Agena para Gemini 6 sufrió una falla catastrófica. Esta misión estaba destinada a practicar el encuentro orbital , un requisito del Proyecto Apolo y, por lo tanto, un objetivo del Proyecto Gemini. Borman estaba en el Centro Espacial Kennedy (KSC) para observar el lanzamiento de Gemini 6 y escuchó a dos funcionarios de McDonnell, el jefe de la nave espacial Walter Burke y su adjunto, John Yardley, discutir la posibilidad de usar Gemini  7 como objetivo de encuentro. Borman rechazó la idea de acoplar las dos naves espaciales, pero por lo demás pensó que la idea tenía mérito.

Después de algunas discusiones sobre cómo podría lograrse, se aprobó. El Ala de Prueba Aeroespacial 6555 desmanteló Gemini  6 y ensambló Gemini  7 en el Complejo de Lanzamiento de la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral 19 . Gemini  7 se lanzó a las 14:30 hora local del 6 de diciembre de 1965. Luego comenzó la carrera para lanzar Gemini  6 con Wally Schirra y Tom Stafford a bordo, lo que se logró a las 08:37 hora local del 15 de diciembre. Gemini  6 se completó la cita con Géminis  7 a las 14:33. Las dos naves se acercaron a 12 pulgadas (30 cm) una de la otra. En un momento, Schirra levantó un cartel en la ventana para que Borman lo leyera que decía: "Golpea al ejército". Schirra, Stafford y Lovell eran todos graduados de la Academia Naval de los Estados Unidos; Borman fue superado en número.

Borman y Lovell llegan al buque de recuperación, el portaaviones USS  Wasp

Cuando Schirra y Stafford partieron y regresaron a la Tierra, a Borman y Lovell todavía les quedaban tres días, en un espacio del tamaño del asiento delantero de un automóvil pequeño. Borman comenzó a esperar que algo saliera mal y excusara un regreso anticipado. Finalmente, el 18 de diciembre, llegó el momento de regresar. Los dos astronautas se animaron con la ayuda del estimulante dexedrina . El reingreso se logró sin problemas, y la  nave espacial Gemini 7 se hundió a 6,4 millas (10,3 km) del buque de recuperación, el portaaviones USS  Wasp . Borman nunca antes había estado en un portaaviones y estaba asombrado por su tamaño. Borman recibió la Medalla de Servicio Excepcional de la NASA por esta misión y fue ascendido a coronel . A los 37 años, era el coronel titular más joven de la Fuerza Aérea.

Proyecto Apolo

Apolo 1

En la planificación del Proyecto Apolo, Slayton designó nuevas tripulaciones bajo el mando de los experimentados astronautas que comandaron las primeras misiones Gemini. En misiones con un módulo lunar , el piloto principal (más tarde conocido como piloto del módulo de comando) también sería un astronauta experimentado, ya que tendría que volar el módulo de comando solo. A Borman se le asignó la tarea de respaldo para la segunda misión, una misión orbital terrestre sin un módulo lunar. Luego comandaría la cuarta, una misión de órbita terrestre media con un módulo lunar. Le dieron a Charles Bassett como piloto principal y a Bill Anders como piloto (más tarde conocido como piloto del módulo lunar); Se esperaba que Bassett volara en Gemini 9 , pero murió en el accidente aéreo que también mató a See. Luego, a Borman se le asignó Stafford como piloto principal y Collins como piloto. Posteriormente, Stafford recibió su propia tripulación y Anders fue reasignado a la tripulación de Borman. Como Collins tenía experiencia en vuelos espaciales en Gemini 10 , se convirtió en el piloto principal. La segunda misión se eliminó, pero la de Borman permaneció sin cambios, aunque ahora sería la tercera misión y no tenía ninguna responsabilidad de respaldo. La selección de la tripulación se anunció oficialmente en un comunicado de prensa de la NASA el 22 de diciembre de 1966.

Los restos carbonizados del interior de la cabina del Apolo 1

El 27 de enero de 1967, la tripulación de la primera misión Apolo tripulada ( Apolo 1  , entonces denominada AS-204), Gus Grissom, Ed White y Roger B. Chaffee murieron en un incendio a bordo de su módulo de comando. Después de este accidente mortal, la Junta de Revisión de Accidentes AS-204 se encargó de investigar las causas fundamentales del incendio y recomendar medidas correctivas. Borman fue elegido como el único astronauta para formar parte de la junta de revisión de nueve miembros. Inspeccionó el módulo de comando quemado y verificó las posiciones de los interruptores y disyuntores. En abril de 1967, mientras formaba parte de la junta, Borman fue uno de los cinco astronautas que testificaron ante los comités de la Cámara de Representantes y el Senado de los Estados Unidos que investigaban el  incendio del Apolo 1 (los otros eran Shepard, Schirra, Slayton y McDivitt). Borman se enfrentó a un interrogatorio duro ya veces hostil. El testimonio de Borman ayudó a convencer al Congreso de que Apolo sería seguro para volar de nuevo. Él les dijo: "Estamos tratando de decirles que tenemos confianza en nuestra gestión, en nuestra ingeniería y en nosotros mismos. Creo que la pregunta es realmente: ¿tienen confianza en nosotros?".

A raíz del desastre, Joe Shea renunció como gerente del proyecto Apollo. Robert Gilruth , el director del MSC, le ofreció el puesto a Borman, quien lo rechazó. El trabajo se le dio al adjunto de Gilruth, George Low ; Borman aceptó un puesto temporal en la planta de North American Aviation en Downey, California , donde se fabricaron los módulos de comando, para supervisar la implementación de las recomendaciones de la Junta de Revisión de Accidentes AS-204. Borman se vio obligado a enfrentarse a una de las causas profundas del desastre: la tensión natural entre hacer el trabajo a tiempo y construir la nave espacial lo mejor posible.

Borman discutió con el piloto de pruebas Scott Crossfield , que estaba a cargo de la ingeniería de seguridad en North American, sobre el diseño de un sistema de oxígeno de emergencia eficaz. Borman se negó a aceptar el diseño porque no protegía a la tripulación de los gases nocivos. Crossfield luego se opuso a la entrega del S-II de América del Norte , la segunda etapa del cohete lunar Saturno V , que Crossfield consideró inseguro. Borman informó a la gerencia de North American que no podía trabajar con Crossfield y Crossfield finalmente dejó la empresa. Una escotilla rediseñada que permitió a los astronautas salir en segundos en lugar de minutos agregó 1,500 libras (680 kg) al peso de la nave espacial. Los paracaídas tuvieron que ser rediseñados para asegurar que pudieran soportar el peso adicional, y volver a probarlos costó $250,000. Esto llevó a un enfrentamiento con George Mueller , quien pensó que el costo era excesivo.

Apolo 8

Borman se prepara para el Apolo 8 el día del lanzamiento

La misión de prueba del módulo lunar de órbita terrestre media de Borman ahora se planeó como Apolo 9, y se programó tentativamente para principios de 1969, después de una órbita terrestre baja comandada por McDivitt en diciembre de 1968. Las asignaciones de la tripulación se anunciaron oficialmente el 20 de noviembre de 1967, pero en julio 1968 Collins sufrió una hernia de disco cervical que requirió cirugía para repararla. Fue reemplazado por Lovell en julio de 1968, reuniendo a Borman con su compañero de tripulación Gemini 7. Cuando el LM-3 del Apolo 8 llegó al KSC en junio de 1968, se descubrieron más de cien defectos significativos, lo que llevó a Gilruth a concluir que no había perspectivas de que el LM-3 estuviera listo para volar en 1968.  

En agosto de 1968, en respuesta a un informe de la CIA de que la Unión Soviética estaba considerando un sobrevuelo lunar antes de fin de año, Low propuso una solución audaz para mantener el programa Apolo en marcha. Dado que el próximo Módulo de Comando/Servicio (CSM) (designado como "CSM-103") estaría listo tres meses antes que el LM-3, se podría realizar una misión solo CSM en diciembre de 1968. En lugar de repetir el vuelo del Apolo 7, podría ser enviado a la Luna, entrando en órbita lunar antes de regresar a la Tierra. Esto también significó que se podía prescindir de la misión de órbita terrestre media, manteniendo el cronograma para un aterrizaje lunar a mediados de 1969. Con el cambio de misión del Apolo 8, Slayton le preguntó a McDivitt si todavía quería volarlo. McDivitt lo rechazó; su equipo había pasado mucho tiempo preparándose para probar el LM, y eso era lo que todavía quería hacer. Cuando se le hizo la misma pregunta a Borman, respondió "sí" sin dudarlo. Slayton luego decidió intercambiar las tripulaciones y las naves espaciales de las misiones Apolo  8 y  9.

Salida de la Tierra , tomada el 24 de diciembre de 1968 porel astronauta del Apolo 8 Bill Anders

El Apolo  8 se lanzó a las 12:51:00 UTC (07:51:00 hora estándar del este ) el 21 de diciembre de 1968. El segundo día, Borman se despertó sintiéndose enfermo. Vomitó dos veces y tuvo un ataque de diarrea; esto dejó la nave espacial llena de pequeños glóbulos de vómito y heces, que la tripulación limpió lo mejor que pudo. Borman no quería que nadie supiera sobre sus problemas médicos, pero Lovell y Anders querían informar a Mission Control. La  tripulación del Apolo 8 y el personal médico de Mission Control concluyeron que había poco de qué preocuparse y que la enfermedad de Borman era una gripe de 24 horas , como pensó Borman, o una reacción adversa a una pastilla para dormir. Los investigadores ahora creen que sufría del síndrome de adaptación espacial , que afecta a alrededor de un tercio de los astronautas durante su primer día en el espacio a medida que su sistema vestibular se adapta a la ingravidez . El síndrome de adaptación espacial no había ocurrido en las misiones Mercury y Gemini porque esos astronautas no podían moverse libremente en las pequeñas cabinas de esas naves espaciales. El mayor espacio en la cabina del módulo de mando de Apolo permitió a los astronautas una mayor libertad de movimiento, lo que contribuyó a los síntomas del mareo espacial.

El 24 de diciembre, el Apolo  8 entró en órbita lunar. La tripulación realizó diez órbitas a la Luna en veinte horas antes de regresar a la Tierra. La misión es conocida por la fotografía Earthrise tomada por Bill Anders de la Tierra elevándose sobre el horizonte lunar mientras el módulo de comando orbitaba la Luna, y por la lectura televisada de Génesis en órbita lunar, lanzada para transmisión mundial. Unas seis semanas antes del lanzamiento, el subdirector de asuntos públicos de la NASA, Julian Scheer , le había dicho a Borman que estaba programada una transmisión de televisión para ese momento, y sugirió que encontraran algo apropiado para decir. Borman había consultado con Simon Bourgin, que trabajaba en la Agencia de Información de los Estados Unidos , y había acompañado a Borman y Lovell en una gira de buena voluntad por el Lejano Oriente después de la  misión Gemini 7. Bourgin, a su vez, consultó a Joe Laitin, ex reportero de United Press International, quien sugirió que la  tripulación del Apolo 8 leyera el Libro del Génesis . El texto fue transcrito en papel ignífugo para la transmisión. "Una de las cosas que fue verdaderamente histórica", bromeó más tarde Borman, "fue que conseguimos que ese buen católico Bill Anders leyera la versión King James de la Biblia".

Borman se dirige a la tripulación del USS  Yorktown después de un amerizaje y recuperación exitosos

La  nave espacial Apolo 8 se hundió en la oscuridad a las 10:51:42 UTC (05:51:42 EST) del viernes 27 de diciembre. Borman había defendido esto; un aterrizaje a la luz del día habría requerido orbitar la Luna al menos doce veces, y Borman no pensó que esto fuera necesario. Cuando la nave espacial golpeó el agua, Borman no accionó el interruptor para soltar los paracaídas lo suficientemente rápido. Arrastraron la nave espacial y la dejaron boca abajo. En esta posición, la baliza de luz intermitente no podía ser vista por los helicópteros de recuperación. Borman infló las bolsas en la nariz de la nave espacial, que luego se enderezó. Las reglas básicas de la misión requerían una recuperación a la luz del día, por lo que la tripulación tuvo que esperar 45 minutos hasta el amanecer local antes de que los hombres rana pudieran abrir las escotillas. Borman se mareó y vomitó, y se alegró cuando lo pudieron llevar a bordo del barco de recuperación, el portaaviones USS  Yorktown .

El Apolo  8 llegó a fines de 1968, un año que había visto mucha agitación en los Estados Unidos y la mayor parte del mundo. Fueron los primeros seres humanos en orbitar otro cuerpo celeste, después de haber sobrevivido a una misión que incluso la propia tripulación había calificado con solo un cincuenta por ciento de posibilidades de éxito total. El efecto del Apolo  8 se resumió en un telegrama de un extraño, recibido por Borman después de la misión, que decía simplemente: "Gracias Apolo 8. Salvaste 1968".

A la tripulación se le concedieron desfiles de teletipo en Nueva York, Chicago y Washington, DC, donde se les otorgó la Medalla de Servicio Distinguido de la NASA , que fue entregada por el presidente Lyndon B. Johnson . Borman también recibió la Medalla por Servicio Distinguido de la Fuerza Aérea . Posteriormente, Borman fue enviado a una gira de buena voluntad por Europa, con el objetivo secundario de averiguar más sobre los programas espaciales de otros países de la OTAN . Lo acompañaron Bourgin y Nicholas Ruwe, subjefe de protocolo del Departamento de Estado . Borman se reunió con la reina Isabel II , el príncipe Felipe y la princesa Ana adolescente en el Palacio de Buckingham en el Reino Unido, con el presidente Charles de Gaulle en Francia, el papa Pablo VI en Roma y el rey Balduino y la reina Fabiola de Bélgica .

Apolo 11

El periodista espacial Andrew Chaikin afirma que, tras la muerte de Gus Grissom, Borman se convirtió en la elección de Slayton para comandar el primer intento de alunizaje. En el otoño de 1968, Slayton ofreció el mando del primer aterrizaje a Borman, quien lo rechazó. Mucho antes de que  despegara el Apolo 8, Borman había decidido que sería su último vuelo y que se jubilaría en 1970. Después de veinte años de servicio en la Fuerza Aérea, tendría derecho a una pensión. Borman le dijo a un entrevistador en 1999 que "mi razón para unirme a la NASA fue participar en el Programa Apolo, el programa lunar, y con suerte vencer a los rusos. Nunca lo miré por objetivos individuales. Nunca quise ser la primera persona en la Luna y, francamente, en lo que a mí respecta, cuando el Apolo 11 terminó, la misión terminó. El resto fue la guinda del pastel".

Borman (centro) en la Oficina Oval durante la llamada de Nixon a los astronautas del Apolo 11 en la Luna

Para la  misión de alunizaje del Apolo 11 en julio de 1969, Borman fue asignado como enlace de la NASA con el presidente Richard Nixon en la Casa Blanca . Vio el lanzamiento desde la oficina del presidente. Nixon inicialmente había preparado un largo discurso para leer a los astronautas en la Luna durante una llamada telefónica, pero Borman lo convenció de que sus palabras fueran breves y no partidistas. También convenció al presidente de que omitiera tocar la " Bandera de lentejuelas de estrellas ", lo que habría requerido que los astronautas desperdiciaran dos minutos y medio de su tiempo en la superficie parados. Acompañó al presidente en Marine One , cuando voló a la nave de recuperación, el portaaviones USS  Hornet para encontrarse con la tripulación del Apolo  11 en su regreso.

En junio de 1970, Borman se retiró de la NASA y de la Fuerza Aérea de los EE. UU. como coronel. Por sus servicios como astronauta, la Fuerza Aérea le otorgó la Cruz de Vuelo Distinguido y la Legión al Mérito . En agosto, emprendió otra misión presidencial especial, una gira mundial para buscar apoyo para la liberación de los prisioneros de guerra estadounidenses en poder de Vietnam del Norte . Al concluir su misión de 25 días a 25 países, Borman informó a Nixon el 1 de septiembre en la Casa Blanca Occidental en San Clemente, California . Si bien la misión no fue un fracaso abyecto, su fama no logró compensar su falta de experiencia política y seriedad. El 22 de septiembre, compareció ante una inusual reunión conjunta del Congreso realizada a pedido de la Liga Nacional de Familias de Prisioneros Estadounidenses y Desaparecidos en el Sudeste Asiático en su calidad de enviado presidencial. Señaló que los prisioneros de guerra estaban siendo maltratados e instó al Congreso a "no abandonar a sus compatriotas que han dado tanto por ustedes".

Borman realizó una tarea más para el ejército. En 1976, hubo un gran escándalo de trampas en West Point. La facultad notó respuestas notablemente similares a un examen de Ingeniería Eléctrica 304, un curso obligatorio, que se les había dado a más de 800 cadetes para que lo completaran por su cuenta. Hacer trampa era una violación del Código de Honor de Cadetes y los tramposos estaban sujetos a expulsión. Los cadetes fueron juzgados por juntas de honor de cadetes de 12 miembros que funcionaron como grandes jurados; pero el sistema era propenso a los abusos, y los absueltos en apelación ante las juntas de apelación de cinco miembros de funcionarios que funcionaban como tribunales a menudo eran castigados con "silencio", una forma de rechazo. Borman fue designado para encabezar una comisión especial para investigar e informar al Secretario del Ejército . Finalmente, 92 cadetes fueron readmitidos y se graduaron con la Clase de 1978; más de 60 personas rechazaron la oferta de amnistía y optaron por completar su educación en otro lugar.

El hijo de Borman, Frederick, de la clase de West Point de 1974, fue acusado de aceptar un soborno. Se alegó que, mientras era miembro de una junta de código de honor de cadetes, había aceptado un pago de $ 1,200 para arreglar un caso que involucraba a dos cadetes acusados ​​​​de hacer trampa. Frederick fue absuelto de todos los cargos después de someterse a una prueba de polígrafo . El hijo menor de Borman, Edwin, de la clase de West Point de 1975, también fue acusado de irregularidades, pero no hubo evidencia para respaldar las acusaciones y fueron desestimadas.

Líneas aéreas del este

A principios de 1969, Borman se convirtió en asesor especial de Eastern Air Lines . Al año siguiente completó el Programa de Administración Avanzada de la Escuela de Negocios de Harvard de seis semanas . Se unió a Eastern Air Lines el 1 de julio de 1970 y se mudó a Miami. En diciembre se convirtió en su vicepresidente senior de operaciones. En la noche del 29 de diciembre de 1972, Borman recibió una llamada telefónica informándole que el vuelo 401 de Eastern Air Lines había desaparecido del radar cerca de los Everglades de Florida . Tomó un helicóptero, que pudo aterrizar en la oscuridad a 140 m (150 yardas) del lugar del accidente, y vadeó hasta la cintura por el pantano turbio, ayudando a rescatar a las víctimas del accidente y cargando a los sobrevivientes en helicópteros de rescate.

Eastern Air Lines Lockheed L-1011 Tristar N310EA (193A-1011), que se estrelló en los Everglades de Florida el 29 de diciembre de 1972.

El accidente puso el foco de atención en el avión Lockheed L-1011 TriStar de la aerolínea , que sufría problemas de mantenimiento, en particular con las palas de la turbina del motor Rolls-Royce RB211 . Esto hizo que fuera difícil hacerlos volar con una ganancia. La aerolínea también tenía 25 aviones Boeing 727 -100QC capaces de cambiar rápidamente de avión de pasajeros a avión de carga. Estos pesaban más que los 727-100 estándar de la aerolínea y, por lo tanto, consumían más combustible, lo que los hacía solo marginalmente rentables cuando los precios del combustible eran bajos, pero los precios del combustible para aviones se cuadruplicaron en la década de 1970. Eastern también gastó $ 200,000 en un pago inicial para dos Concorde , aunque no tenía rutas adecuadas para volarlos.

Borman fue ascendido a vicepresidente ejecutivo y gerente general de operaciones y fue elegido miembro de la junta directiva de Eastern en julio de 1974. En mayo de 1975, la junta eligió a Borman presidente y director de operaciones. Fue nombrado director ejecutivo de Eastern en diciembre de 1975 y se convirtió en presidente de la junta en diciembre de 1976. A Borman no le gustaban los aspectos de la cultura corporativa estadounidense, como las oficinas lujosas, los automóviles de lujo Cadillac y Mercedes y un avión corporativo Lockheed JetStar para ejecutivos. mientras despide o da de baja a los empleados. Después de que Borman se convirtió en director general de Eastern, ahorró a la empresa $9 millones anuales en salarios al despedir a 81 gerentes medios y 31 vicepresidentes. Conducía al trabajo en un Chevrolet Camaro de segunda mano con un motor que él mismo reconstruyó. Vendió el Jetstar y, al igual que en North American, prohibió beber en el horario de trabajo, que consideró que también incluía la hora del almuerzo. El final del almuerzo de tres martinis fue un shock para muchos ejecutivos.

Eastern no había obtenido ganancias desde 1959. Para reducir costos, Borman convenció a los empleados de aceptar una congelación salarial en 1976, con un aumento del ocho por ciento en 1977, y luego un Programa de ganancias variables (VEP) de cinco años. Bajo el VEP, los empleados aportaron el 3,5 por ciento de sus salarios anuales a un fondo especial de seguro de ganancias. Si Eastern no lograba un retorno del dos por ciento sobre cada dólar de ingresos, el fondo se usaba para compensar la diferencia. Si la empresa ganaba más del dos por ciento, el exceso de dinero se devolvía a los empleados, quienes podían recuperar hasta el doble de sus aportes. Para concretar sus cambios, Borman visitó las instalaciones de la aerolínea en 28 estados para llevar sus propuestas a sus empleados.

Con el VEP en la mano, Borman pudo refinanciar la deuda de los 254 aviones de la empresa. Las ganancias aumentaron a un récord de $67,3 millones en 1978. Durante este tiempo, los empleados recibieron el doble de sus pagos VER. Borman ordenó $1.4 mil millones en aviones nuevos y más eficientes en combustible, y la deuda de la compañía se disparó a $2.3 mil millones. Pero 1979 fue el último año rentable hasta 1985. En los cinco años intermedios, Eastern tuvo pérdidas, acumulando $380 millones en pérdidas. La relación deuda-capital de la empresa se situó en 8:1, y el servicio de la deuda requería $235 millones anuales en pagos de intereses, lo que representa alrededor de 6+12 centavos por cada dólar ganado.

La causa de la disminución de la rentabilidad se debió solo en parte a la deuda de la empresa; también hubo una desregulación de las aerolíneas en 1978, lo que provocó que el número de aerolíneas en los Estados Unidos aumentara de 30 a casi 100. Algunas de las recién llegadas ofrecieron precios bajos no rentables e insostenibles para ganar participación de mercado. Solo en los primeros tres cuartos de 1984, Eastern perdió $128 millones. Borman negoció un acuerdo con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) para un recorte salarial del 22 por ciento, mientras que la Asociación Internacional de Maquinistas (IAM) y el Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU) (en representación de los asistentes de vuelo ) aceptaron un recorte del 18 por ciento. Los empleados fueron compensados ​​nominalmente con donaciones de acciones de la compañía, pero su valor disminuyó de $60 por acción en 1966 a $6 por acción en 1983.

Eastern registró una ganancia de $ 6,3 millones sobre ingresos brutos de $ 4 mil millones en 1984, pero esto no fue suficiente para satisfacer a los acreedores, que exigieron una ganancia del dos por ciento. Borman despidió a 1.000 asistentes de vuelo y recortó el salario de 6.000 más en más del 20 por ciento. También recortó los salarios de los ejecutivos y mandos intermedios entre un 20 y un 25 por ciento. En el primer trimestre de 1985, las ganancias ascendieron a $24,3 millones, 35 centavos por acción, después de reservar $28,9 millones para los empleados. Fue el tercer trimestre rentable consecutivo. Borman intentó negociar más recortes con los sindicatos, amenazando con declararse en bancarrota. ALPA y TWU aceptaron, pero IAM no. Durante diez años, los tres sindicatos habían renunciado a $836 millones en salarios y beneficios, y la empresa tenía poco que mostrar a cambio. Charlie Bryan , el jefe de la IAM, dijo que el sindicato aceptaría el trato solo si Borman renunciaba. En respuesta, la junta directiva de Eastern decidió vender la aerolínea a Texas Air Corporation , encabezada por Frank Lorenzo . Borman renunció a Eastern en junio de 1986. Fue una derrota personal, pero difícilmente un desastre financiero personal; recibió una indemnización por despido de $ 900,000 y recibió una tarifa de consultor de $ 150,000 al año hasta 1991.

Borman formó parte de la Junta de Investigación de Sudáfrica sobre el accidente aéreo de 1986 que mató al presidente de Mozambique, Samora Machel .

Jubilación

Borman con Jim Lovell y Bill Anders en un evento del 40 aniversario del Apolo 8 en San Diego en diciembre de 2008

Borman y Susan dejaron Miami y se mudaron a Las Cruces, Nuevo México . Durante un tiempo, fue el propietario mayoritario de un concesionario Ford de Las Cruces fundado por su hijo, Fred. Fue miembro de las juntas directivas de Home Depot , National Geographic , Outboard Marine Corporation , Automotive Financial Group , Thermo Instrument Systems y American Superconductor . Fue director ejecutivo de Patlex Corporation, una pequeña empresa que tenía patentes en láseres , desde julio de 1988 hasta agosto de 1996. Ese año, publicó una autobiografía, Countdown , coescrita con Robert J. Serling .

En 1998, Borman compró un rancho de ganado en las montañas Bighorn en el sur de Montana , con 4000 cabezas de ganado en 160 000 acres (65 000 ha). Además de cuidar el ganado, Borman continuó con sus pasatiempos en la reconstrucción y el modelado de aviones. En particular, poseía y reconstruyó minuciosamente un caza monomotor muy raro de la Segunda Guerra Mundial , el Bell P-63 Kingcobra . Ganó el prestigioso premio Grand Champion Warbird cuando Borman lo exhibió en Oshkosh en 1998. También lo voló personalmente en exhibiciones aéreas. Es miembro de la Sociedad de Modelistas Antiguos (SAM). Desde 1998 vive en Billings, Montana . Su esposa, Susan, padecía la enfermedad de Alzheimer y él pasaba gran parte de su tiempo cuidándola. Finalmente, la colocaron en un hogar de ancianos, donde él la visitó todos los días, hasta su muerte el 7 de septiembre de 2021.

Tras la muerte de John Glenn en diciembre de 2016, Borman se convirtió en el astronauta estadounidense vivo de mayor edad. Es once días mayor que su  compañero de tripulación del Apolo 8, Jim Lovell. Ambos celebraron su cumpleaños número 90 en marzo de 2018. Borman pronunció el discurso de graduación de la clase de graduados de 2008 de la Universidad de Arizona y se reunió con Lovell y Anders para celebrar el 50 aniversario del Apolo 8 en diciembre de 2018 en el Museo de Ciencia  e Industria de Chicago, donde se exhibe la nave espacial en la que orbitaron la Luna. "Nunca antes lo había dicho públicamente", declaró Borman, "pero estos dos muchachos talentosos, estoy orgulloso de haber podido volar con ellos. Fue un trabajo difícil en cuatro meses, e hicimos un buen trabajo. ."

Premios y honores

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Tripulación del Apolo 8 sosteniendo una réplica del Trofeo Collier

Borman, junto con su  compañero de tripulación del Gemini 7, Lovell, y la  tripulación del Gemini 6, recibieron el Trofeo Harmon de 1965 . Lovell y él recibieron el trofeo por segunda vez por la  misión Apolo 8 en 1968. La  tripulación del Apolo 8 también recibió el Trofeo Robert J. Collier por "logros en astronáutica". El ex administrador adjunto de la NASA y luego secretario de la Fuerza Aérea, Robert Seamans Jr., les otorgó el Trofeo espacial General Thomas D. White de la USAF en la National Geographic Society , y el vicepresidente Spiro Agnew les otorgó la Medalla Hubbard de la sociedad . La revista Time eligió a la tripulación del Apolo  8 como sus Hombres del año de 1968, reconociéndolos como las personas que más influyeron en los eventos del año, y aparecieron en la portada del 3 de enero de 1969. Jim Lovell aceptó el Trofeo en memoria del Dr. Robert H. Goddard por logros espaciales de manos del presidente Richard Nixon en nombre de la  tripulación del Apolo 8. El 1 de octubre de 1978, Borman recibió la Medalla de Honor Espacial del Congreso por su mando del Apolo 8.

Borman, quien construyó modelos de aviones durante gran parte de su vida, recibió el Premio al Servicio Distinguido de la Academia de Modelos Aeronáuticos en 1968. Borman, junto con otros ganadores como el jugador de béisbol Mickey Mantle y la actriz Polly Bergen , recibió el Premio Golden Plate de la American Academy of Achievement en 1969. Borman recibió el honor en la categoría de ciencia y exploración. También recibió el premio James H. Doolittle de la Sociedad de Pilotos de Pruebas Experimentales en 1976, el premio Tony Jannus en 1986, el premio internacional Downes del Consejo de Operadores de Aeropuertos en 1990 y el premio Embajador de Exploración de la NASA en 2012. doctorados de Whittier College , la Universidad de Arizona, la Escuela de Minas de Dakota del Sur , la Universidad Wesleyan de Illinois , la Universidad de Pittsburgh , la Universidad de Indiana , la Universidad Estatal de Arizona, la Universidad de Clarkson , el Hope College y la Universidad Air .

Borman fue uno de los diez astronautas de Géminis incluidos en el Salón de la Fama del Espacio Internacional en 1982. Él y el senador Barry Goldwater fueron dos de las cuatro personas incluidas en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1982. En 1990, Borman fue seleccionado para el Salón de la Aviación de Arizona. de la clase inaugural de Fame. Estuvo entre la segunda clase que fue incluida en el Salón de la Fama de los Astronautas de EE. UU . en 1993. También fue incluido en el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio en 1990 y en el Salón de la Fama Internacional DeMolay.

En el medio

En De la Tierra a la Luna , una miniserie de HBO de 1998, David Andrews interpretó a Borman . Fue entrevistado en el documental de Discovery Channel de 2008 When We Left Earth: The NASA Missions , y apareció en el documental de 2005 Race to the Moon , que se mostró como parte de la serie PBS American Experience . La película se centró en los eventos que llevaron a la misión Apolo 8. El 13 de noviembre de 2008, Borman, Lovell y Anders aparecieron en el canal de televisión de la NASA para hablar sobre el Apolo 8 en el 40 aniversario de la misión. Borman apareció en el episodio 655 del programa de radio This American Life titulado "The Not-So-Great Unknown", que se emitió el 24 de agosto de 2018; su entrevista con David Kestenbaum en el primer acto del episodio titulado "So Over the Moon" se centró en su perspectiva poco convencional hacia los viajes espaciales.

El rostro de Borman se utilizó en la portada del segundo álbum de Led Zeppelin .

Homenajes

notas

Referencias

Otras lecturas

  • Russel, David Lee (2013). Líneas aéreas del este: una historia, 1926-1991 . McFarland. ISBN 978-0-7864-7185-0.

enlaces externos

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