Campo Floyd Bennett - Floyd Bennett Field

Distrito histórico Floyd Bennett Field
Bennettfield22121.JPG
Floyd Bennett Field en 2006
Localización Flatbush Avenue , Brooklyn , Nueva York
Construido 1928-1930
Arquitecto Departamento de Muelles
Estilo arquitectónico
NRHP referencia  No. 80000363
Agregado a NRHP 11 de abril de 1980

Floyd Bennett Field es un aeródromo en el vecindario Marine Park del sureste de Brooklyn en la ciudad de Nueva York , a lo largo de la costa de Jamaica Bay . El aeropuerto originalmente albergaba tráfico de aviación comercial y general antes de ser utilizado como estación aérea naval . Bennett Field es actualmente parte de la Unidad de la Bahía de Jamaica del Área Recreativa Nacional Gateway , y es administrado por el Servicio de Parques Nacionales (NPS). Si bien ya no se usa como un aeródromo operativo comercial, militar o de aviación general, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD) todavía usa una sección como base de helicópteros , y una pista está reservada para los aficionados que vuelan aviones controlados por radio .

Floyd Bennett Field se creó conectando Barren Island y varias islas más pequeñas con el resto de Brooklyn al llenar los canales entre ellas con arena bombeada desde el fondo de la bahía de Jamaica. El aeropuerto lleva el nombre de Floyd Bennett , un destacado aviador que piloteó el primer avión que sobrevoló el Polo Norte y que había visualizado un aeropuerto en Barren Island antes de morir en 1928; la construcción en Bennett Field comenzó el mismo año. El aeropuerto se inauguró el 26 de junio de 1930 y se abrió oficialmente a vuelos comerciales el 23 de mayo de 1931. A pesar de la calidad excepcional de sus instalaciones, Bennett Field nunca recibió mucho tráfico comercial y se utilizó en su lugar para la aviación general. Durante el período de entreguerras , los aviadores que volaban hacia o desde Bennett Field establecieron docenas de récords de aviación.

A partir de la década de 1930, el guardacostas de Estados Unidos y la marina de Estados Unidos ocuparon parte del aeropuerto. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial , Bennett Field se convirtió en parte de la Estación Aérea Naval de Nueva York el 2 de junio de 1941. Floyd Bennett Field fue un centro de actividades navales durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, el aeropuerto se utilizó como estación de la Reserva Aérea Naval . En 1970, la Marina dejó de usar Bennett Field, aunque se mantuvo un centro de reserva hasta 1983, y la Guardia Costera permaneció hasta 1998. Se propusieron varios planes para el uso de Bennett Field, y en 1972, finalmente se decidió integrar el aeropuerto en el Área de Recreación Nacional Gateway. Floyd Bennett Field reabrió sus puertas como parque en 1974.

Muchas de las estructuras originales más antiguas que se conservan están incluidas en un distrito histórico que figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos , y se encuentra entre las colecciones más grandes y los mejores representantes de la arquitectura de la aviación comercial del período, y debido a las importantes contribuciones a la aviación general y la aviación militar. hecho allí durante el período de entreguerras . Bennett Field también contiene instalaciones como un área natural, un campamento y praderas.

Historia

Un Bell HTL-1 despegando cerca de un prototipo de Grumman Albatross en Floyd Bennett Field (1948)

Planificación

Necesidad de un aeropuerto

Floyd Bennett Field fue el primer aeropuerto municipal de la ciudad de Nueva York, construido en gran parte como respuesta al crecimiento de la aviación comercial después de la Primera Guerra Mundial . Durante la década de 1920, los viajes aéreos en Europa eran más populares que en los Estados Unidos porque, aunque Europa tenía un excedente de aviones, Estados Unidos ya tenía un sistema ferroviario nacional, lo que reducía la necesidad de aviones comerciales. Mientras que otras localidades (como Atlantic City, Nueva Jersey y Cleveland, Ohio ) tenían aeropuertos municipales, la ciudad de Nueva York tenía una multitud de aeródromos privados y, por lo tanto, no vieron la necesidad de un aeropuerto municipal hasta finales de la década de 1920.

La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York presentó una recomendación para un aeropuerto municipal de la ciudad de Nueva York en 1925, pero fue denegada. Dos años después, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey anunció una recomendación similar, que fue ignorada en gran medida. En ese momento, la ciudad necesitaba urgentemente un aeropuerto. Esto fue subrayado por la construcción del Aeropuerto Municipal de Newark en 1928, así como por varios vuelos transatlánticos desde el área de Nueva York que fueron piloteados por figuras como Charles Lindbergh , Clarence D. Chamberlin y Charles A. Levine . La mayor parte del tráfico aéreo de la nación en esta época provenía de operaciones de correo aéreo , y el Servicio Postal de los Estados Unidos designó al Aeropuerto de Newark como la terminal de correo aéreo para el área de la ciudad de Nueva York, ya que Newark era el aeropuerto mejor equipado de la región para el tráfico de correo aéreo. Los funcionarios de la ciudad de Nueva York decidieron que era necesario un aeropuerto en la ciudad misma, porque colocar la terminal de correo aéreo en Newark representaba una oportunidad perdida para poner a la ciudad de Nueva York en el mapa de la aviación.

A mediados de 1927, Herbert Hoover , el Secretario de Comercio de los Estados Unidos , aprobó la creación de un "Comité de Investigación sobre Instalaciones Aeroportuarias Adecuadas para el Distrito Metropolitano de Nueva York". El comité de Hoover, compuesto por representantes de Nueva York y Nueva Jersey, identificó seis ubicaciones generales en el área metropolitana donde se podría construir un aeropuerto. El comité recomendó Middle Village , en Central Queens , como la primera ubicación para un aeródromo. Su segunda opción fue una pista de aterrizaje existente en Barren Island en el sureste de Brooklyn . También se recomendó otro sitio en la parte este de la bahía, cerca del actual aeropuerto JFK . En ese momento, el informe enumeraba tres "Campos federales o estatales", tres "Campos comerciales" y diecisiete "Campos intermedios" en el área metropolitana de Nueva York. Chamberlin fue nombrado ingeniero aeronáutico de la ciudad para tomar la decisión final sobre la ubicación del aeropuerto.

Hubo mucho debate sobre dónde debería ubicarse el aeropuerto. El representante de Estados Unidos y futuro alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello La Guardia , él mismo un ex aviador militar, abogó por la instalación de un aeropuerto comercial en Governors Island , ya que estaba más cerca de Manhattan y ubicado en el medio del puerto de Nueva York . Dejó abierta la posibilidad de que los distritos exteriores también pudieran construir sus propios aeropuertos locales. La Guardia, junto con el representante William W. Cohen , presentó una moción en el 70º Congreso de los Estados Unidos para establecer el aeropuerto en Governors Island, pero fue rechazada.

Sitio elegido

Chamberlin eligió Barren Island como el sitio para el nuevo aeropuerto municipal. Un asentamiento aislado en la isla se desarrolló a finales del siglo XIX, y en su apogeo, había sido el hogar de "varios miles" de personas. En la isla se había instalado un incinerador de basura y una fábrica de pegamento . En la década de 1920, la presencia industrial de Barren Island había disminuido y solo un pequeño porcentaje de residentes permanecía en la isla. En 1927, un piloto llamado Paul Rizzo había abierto el aeropuerto de Barren Island, una pista de aterrizaje privada, en la isla.

Chamberlin eligió la ubicación de Barren Island sobre Middle Village por varias razones. Primero, los funcionarios de la ciudad ya habían gastado $ 100 millones entre 1900 y 1927 en la construcción de un puerto marítimo en Jamaica Bay, habiendo dragado la tierra para los canales de envío propuestos. Chamberlin también favoreció la ubicación de Barren Island debido a la falta de obstrucciones cercanas, así como a la presencia de Jamaica Bay, que permitiría que los hidroaviones también usaran el aeropuerto. Finalmente, el sitio era propiedad de la ciudad, mientras que la tierra en Middle Village no lo era. Los funcionarios de la ciudad creían que un aeropuerto en Barren Island podría estimular el desarrollo de Jamaica Bay, a pesar del abandono de la propuesta del puerto marítimo. Sin embargo, las compañías aéreas temían que el aeropuerto de Barren Island tuviera poca visibilidad durante los días de niebla, un reclamo que Chamberlin disputó porque dijo que había pocos antecedentes de niebla en el área.

Construcción

En febrero de 1928, la Junta de Estimaciones aprobó por unanimidad la sugerencia de Chamberlin de construir el aeropuerto en Barren Island, asignando una parcela de 380 acres (150 ha) en Barren Island para ese propósito. El proyecto también recibió una asignación de $ 500,000, pagada con impuestos. Uno de los miembros del Comité de Investigación de Hoover se opuso porque Middle Village estaba ubicado en una elevación más alta con menos niebla, mientras que Barren Island tenía más niebla durante la primavera y el otoño. Sin embargo, Barren Island ya era plana, por lo que un aeropuerto ubicado allí estaría listo para su uso en menos tiempo que un aeropuerto construido en las colinas de Middle Village. Después de que se aprobó el plan, dos compañías de correo aéreo anunciaron que no trasladarían sus operaciones de Nueva Jersey a Barren Island, porque las instalaciones de correo aéreo en el Aeropuerto Internacional de Newark estaban más cerca de Manhattan que el propuesto Aeropuerto de Barren Island.

Los diseños para el propuesto aeropuerto de Barren Island se solicitaron en 1927, incluso antes de que la ciudad diera su aprobación al sitio de Barren Island. En enero de 1928, el Departamento de Muelles de la ciudad de Nueva York había compuesto su propio equipo para crear planes para el aeropuerto. El futuro aeropuerto podría albergar tanto aviones como hidroaviones. Un "Canal de la Bahía de Jamaica" en el lado este del aeropuerto proporcionaría muelles de carga y hangares para hidroaviones. Los hangares de aviones y un edificio administrativo ocuparían la esquina noroeste del aeropuerto. Se construirían cuatro pistas en el resto del campo de hierba. Para el otoño de 1928, el Departamento de Muelles había publicado un plan más detallado que teóricamente permitiría al aeropuerto de Barren Island obtener una calificación "A1A", la calificación más alta para un aeropuerto otorgada por el Departamento de Comercio de los Estados Unidos . Este nuevo plan requería dos pistas de concreto perpendiculares en forma de "T", una de 950 m (3,110 pies) de largo y la otra de 1,200 m (4,000 pies) de largo. Se construiría un edificio administrativo, catorce hangares y otras instalaciones de mantenimiento en el lado oeste del aeropuerto, paralelo a Flatbush Avenue. El resto del aeropuerto sería un campo de hierba.

El Departamento de Muelles estuvo a cargo de la construcción del Aeropuerto de Barren Island. El primer contrato para la construcción se adjudicó en mayo de 1928. El contrato de $ 583.000 implicaba rellenar o nivelar 4,45 millones de yardas cúbicas (3.400.000 m 3 ) de suelo en una parcela de 350 acres (140 ha). Se utilizó arena de la bahía de Jamaica para conectar las islas y elevar el sitio a 4,9 m (16 pies) por encima de la marca de la marea alta. Este contrato se completó en mayo de 1929. Un contrato posterior por $ 75,000 implicó llenar un adicional de 833,000 yardas cúbicas (637,000 m 3 ) de tierra, y se terminó a fines de 1929. Para asegurar una calificación "A1A", los planificadores construyó pistas de aterrizaje de 200 pies de ancho (61 m), el doble del ancho mínimo de pista exigido por el Departamento de Comercio. Estas pistas fueron diseñadas para el despegue de aviones. Los planificadores también construyeron campos de césped con varias capas de tierra, lo que permitiría aterrizajes planos suaves. Llevaron a cabo estudios sobre otra infraestructura, como los sistemas de energía, alcantarillado y agua, para determinar qué materiales deberían usarse para permitir que el aeropuerto obtenga una calificación "AAA", que es la misma que una calificación "A1A".

Barren Island Airport fue rebautizado con el nombre del aviador Floyd Bennett en octubre de 1928. La esposa de Floyd, Cora, recordó que una vez habían estado de gira en Barren Island cuando Floyd dijo: "Algún día, Cora, habrá un aeropuerto aquí". Bennett y Richard E. Byrd afirmaron haber sido los primeros en viajar al Polo Norte en avión, habiendo realizado el vuelo en mayo de 1926, por el que ambos recibieron la Medalla de Honor . Se estaban preparando para volar al Polo Sur en 1927 cuando Bennett puso estos planes en suspenso para rescatar a la tripulación del Bremen . Bennett murió de neumonía en abril de 1927, durante la misión de rescate de Bremen , y posteriormente fue enterrado con honores en el Cementerio Nacional de Arlington . Muchas cosas recibieron el nombre de Bennett, incluido el avión que Byrd y otros tres volaron al Polo Sur en 1929 y al aeropuerto de Barren Island.

Una pista de aterrizaje de hormigón en Floyd Bennett Field

Una vez que el campo estuvo completamente llenado y nivelado, se construyeron las dos pistas de concreto. La pista más corta se numeró del 15 al 33 mientras que la pista más larga se numeró del 6 al 24. En ese momento, la pista 6-24 era la pista de hormigón más larga de los EE. UU. La capa de hormigón armado de 20 cm (8 pulgadas) de espesor, las franjas de drenaje de grava y el ancho adicional de 30 m (100 pies) contribuyeron a que el aeropuerto " Calificación AAA ". Las pistas del nuevo aeródromo, construidas en un momento en que la mayoría de los "aeropuertos" todavía tenían pistas de tierra y sin aterrizajes nocturnos, convirtieron al aeropuerto en uno de los más avanzados de su día, al igual que sus cómodas instalaciones terminales con numerosas comodidades.

Dado que el trabajo en las pistas estaba en curso, se estaban revisando los planes para el edificio de administración y los hangares. El número de hangares se redujo de catorce a ocho por falta de fondos; Se suponía que los otros seis hangares se construirían más tarde, pero nunca sucedió. Una vez finalizados los planos a finales de 1929, se inició la construcción del edificio de administración y ocho hangares. Los materiales se enviaron por barco a un muelle temporal al oeste de Flatbush Avenue. En 1930 se iniciaron las obras del edificio de la administración. El edificio de administración se erigió en el lado oeste del campo, cerca de Flatbush Avenue , y se construyeron cuatro hangares cada uno al norte y al sur del edificio. El arquitecto de los hangares y el edificio de administración no está documentado, pero Tony P. Wrenn, un consultor de preservación, conjetura que Edward C. Remson diseñó estas estructuras. En 1929, los constructores adjudicaron contratos para operaciones de llenado hidráulico, una cerca perimetral de madera, colocación y siembra del suelo y ampliación de la pista. Estos contratos se completaron sustancialmente en 1930.

Apertura

La inauguración del aeropuerto se produjo el 26 de junio de 1930. Una multitud de 25.000 personas asistieron a esta demostración aérea dirigida por Charles Lindbergh y Jimmy Doolittle . Una flotilla de 600 aviones del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Rodeó el campo como parte de la dedicación del aeropuerto. El almirante Byrd , el alcalde Walker y su esposa, y Cora Bennett estuvieron presentes en el evento. Sin embargo, el aeropuerto no estaba terminado en ese momento. El edificio de administración y las áreas de estacionamiento aún no se habían completado. Los costos del aeropuerto propuesto estaban aumentando a pesar de que se retrasaba su finalización. Unos días después de la dedicación, The Brooklyn Daily Eagle informó que el aeropuerto no estaría completo hasta 1932 y costaría $ 4.5 millones.

Floyd Bennett Field se dedicó formalmente de nuevo el 23 de mayo de 1931, tras su finalización oficial. En ese momento, el edificio de la administración estaba casi terminado y la Marina de los Estados Unidos ocuparía parte del aeródromo. A la inauguración asistieron 25.000 personas, entre ellas Chamberlain; Byrd; El capitán John H. Towers , que realizó el primer vuelo transatlántico ; F. Trubee Davison , secretario adjunto del Ejército de Aviación de los Estados Unidos ; y el coronel Charles Lindbergh , que realizó el primer vuelo transatlántico en solitario. Muchos de los asistentes también estuvieron allí para ver la demostración de aviones más grande hasta la fecha en la historia de los Estados Unidos: ese día, 597 aviones sobrevolaron el área metropolitana. El New York Times declaró que si la demostración del avión no hubiera sido visible en la ciudad, la dedicación de Bennett Field podría haber atraído a más espectadores.

Uso comercial

Un guardacostas estadounidense Curtiss SOC-4 "Seagull" en Bennett Field
Un guardacostas estadounidense Curtiss SOC-4 Seagull en Bennett Field

Desde el 23 de mayo de 1931 hasta finales de año, el aeropuerto registró 1.153 aviones comerciales y 605 naves militares, que realizaron un total combinado de 25.000 aterrizajes. Según el Informe anual de 1932 del Departamento de Muelles, Floyd Bennett Field se había convertido en "el American Field más deseable como terminal de ocean hop": ese año se habían realizado al menos cuatro vuelos transatlánticos y se habían programado al menos cuatro vuelos más. para 1933. En 1933, Floyd Bennett Field acomodaba más vuelos que el aeropuerto de Newark: hubo 51,828 llegadas y salidas en Bennett Field en 1933, en comparación con 19,232 en Newark el mismo año. Por número de vuelos, Bennett Field fue el segundo aeropuerto más transitado de los EE. UU. Ese año, solo detrás del Aeropuerto Internacional de Oakland en California.

Floyd Bennett Field nunca fue un éxito comercial debido a su distancia del resto de la ciudad de Nueva York. Hasta 1934, no hubo aerolíneas comerciales de pasajeros que realizaran llegadas o salidas regulares programadas en Bennett Field. Esto se debió en parte a que Bennett Field nunca pudo asegurar un flujo lucrativo de tráfico de correo aéreo, que se dirigió al aeropuerto de Newark. Según el informe anual de 1933, el aeropuerto de Newark transportaba 120.000 pasajeros de líneas aéreas, 1,5 millones de libras (680.000 kg) de correo y 425.000 libras (193.000 kg) de correo expreso , a diferencia de los 52 pasajeros de líneas aéreas de Bennett Field, 98 bolsas de correo y 100 libras (45 kg) de expreso. Según Tony Wrenn, la mayoría de los aviones de pasajeros y los aviones correo que aterrizaron en Bennett Field probablemente solo lo hicieron porque los aviones no pudieron aterrizar en el aeropuerto de Newark. En 1937, American Airlines se convirtió en la única aerolínea comercial que operaba regularmente en Bennett Field, y para un vuelo específico: un transbordador aéreo de Nueva York a Boston . Se establecieron rutas de taxi de hidroaviones que van desde Bennett Field hasta el helipuerto de East 34th Street y el helipuerto del Bajo Manhattan , pero no lograron atraer a las aerolíneas.

Como aeródromo de aviación general , Floyd Bennett Field atrajo a los pilotos récord del período de entreguerras debido a sus modernas instalaciones superiores, la falta de obstáculos cercanos y la ubicación conveniente cerca del Océano Atlántico (ver § Vuelos notables ). El aeropuerto acogió decenas de "primeros" y récords de tiempo, así como una serie de carreras aéreas en su apogeo, como la Copa Bendix . A los civiles también se les permitió tomar lecciones de vuelo en Bennett Field.

Se realizaron varias mejoras al aeropuerto a lo largo de toda su existencia comercial: primero como hangar de hidroaviones, luego por la Works Progress Administration (WPA) y finalmente por la Marina de los Estados Unidos . Sin embargo, la falta de inquilinos comerciales de Bennett Field, un subproducto de su aislamiento del resto de la ciudad, hizo que la ciudad comenzara a desarrollar LaGuardia Field en el norte de Queens . El nuevo aeródromo estaba mucho más cerca de Manhattan. La actividad de aviación comercial en Bennett Field cesó en 1939, cuando se inauguró LaGuardia Field (ahora Aeropuerto). La Marina obtuvo la propiedad del campo en 1941 después de arrendar un espacio allí durante varios años.

Accesibilidad

Puente conmemorativo de Marine Parkway-Gil Hodges
El puente Marine Parkway , inaugurado en 1937, se encuentra al sur de Bennett Field

Flatbush Avenue se amplió y se enderezó para crear una ruta más directa hacia Manhattan. En 1937, la avenida se extendió hacia el sur hasta Marine Parkway-Gil Hodges Memorial Bridge , que a su vez conectaba con Rockaways . Sin embargo, esto tuvo más que ver con la expansión de Marine Park y Jacob Riis Park . El mismo año, se estableció una ruta de autobús al metro, la actual ruta Q35 a la estación Flatbush Avenue – Brooklyn College , con el fin de crear una conexión más rápida con Manhattan. Sin embargo, el autobús Q35 solo comenzó a hacer paradas en Bennett Field en 1940.

La utilidad de Bennett Field se vio debilitada por su mala ubicación en las afueras de Brooklyn. No había carreteras de acceso limitado entre Manhattan y el aeropuerto, y la única ruta directa de Manhattan a Bennett Field era Flatbush Avenue, una calle congestionada con tráfico local en toda su longitud. Esto se vio exacerbado por el hecho de que la conexión de autobús a metro no se produjo hasta 1940. Belt Parkway , que se construyó entre 1934 y 1940, proporcionó una conexión de acceso limitado a Manhattan para los automóviles. Sin embargo, el tráfico comercial solo podía usar Flatbush Avenue ya que los vehículos comerciales estaban prohibidos en las avenidas en Nueva York .

Propuestas de terminal de correo aéreo

Durante la década de 1930, el tráfico aéreo comercial en los aeropuertos de todo el país era bajo porque pocas personas podían pagar los billetes de avión y el correo aéreo constituía la mayor parte del tráfico aéreo en los Estados Unidos. Los funcionarios creían que "toda la actividad de aviación en el área de Nueva York" debería ubicarse en Floyd Bennett Field. LaGuardia presionó para que Floyd Bennett Field reemplazara al aeropuerto de Newark en Newark, Nueva Jersey como la principal terminal aérea de facto de la ciudad, incluidos diseños y planes para transportar pasajeros hacia y desde Manhattan en hidroaviones . Sin embargo, el aeropuerto de Newark resultó estar adecuadamente equipado para manejar el tráfico comercial. En los primeros días de la aviación comercial , la mayor parte de las ganancias provenían del transporte de mercancías en lugar de los pasajeros. Como el correo aéreo era una fracción importante del transporte aéreo en ese momento, los aeropuertos que tenían contratos con el Departamento de Correos de los Estados Unidos atraían a las aerolíneas comerciales, y el Departamento de Correos ya había designado al aeropuerto de Newark como la terminal de correo aéreo de la ciudad de Nueva York. Para intentar competir, se planeó una expansión del sistema de correo de tubo neumático de la ciudad entre Floyd Bennett Field y la oficina de correos principal en Brooklyn, con una sucursal del sistema que continúa hasta el bajo Manhattan.

En un incidente muy publicitado en noviembre de 1933, poco antes de que La Guardia asumiera la oficina del alcalde de la ciudad de Nueva York, se negó a bajarse de un avión en el aeropuerto de Newark porque su boleto decía que el vuelo iba a Nueva York, y el alcalde electo exigió que el avión vuele a Bennett Field. En 1934, los funcionarios solicitaron al Departamento de Correos que comparara los méritos del aeropuerto de Newark y el campo Floyd Bennett, ya que creían que este último estaba mejor equipado. En cartas al Director General de Correos James Farley , los representantes estadounidenses de Brooklyn elogiaron las nuevas instalaciones en Bennett Field y las compararon con las inadecuadas instalaciones del aeropuerto de Newark. Sin embargo, los representantes no notaron que el Servicio Postal había elegido el aeropuerto de Newark porque fue el primero en construirse.

En 1935, La Guardia logró convencer al Departamento de Correos de que revisara las ventajas y desventajas de Floyd Bennett Field. La revisión del aeropuerto por parte del departamento consistió principalmente en inconvenientes: no había una carretera directa o una ruta de tren desde Bennett Field a Manhattan, pero existían tales vínculos entre Newark y Manhattan. La Guardia sugirió que el metro de la ciudad de Nueva York se extendiera hasta Bennett Field para resolver este problema. En agosto de 1935, el departamento decidió mantener la terminal aérea del área metropolitana en Newark. Sin embargo, La Guardia persistió en presionar por Floyd Bennett Field. Hizo que el Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York calculara cuánto tiempo tomaría, con tiempo despejado, ir de Penn Station a cada aeropuerto y luego volver a Penn Station. La policía de Nueva York descubrió que solo le tomó 24 minutos llegar hacia o desde Newark, pero que el mismo viaje al Floyd Bennett Field tomó 38 minutos. El New York Times determinó que se necesitarían de cinco a diez minutos más para ir de Midtown Manhattan a Bennett Field que a Newark. Después de conocer esta evidencia, La Guardia solicitó hacer de Floyd Bennett Field una alternativa adecuada a la terminal de correo aéreo de Newark. Para apoyar su argumento, La Guardia citó varios vuelos que se habían desviado a Bennett Field.

En diciembre de 1935, se celebró una reunión en la sede del Departamento de Correos en Washington, DC , sobre la idoneidad de Floyd Bennett Field como terminal de correo aéreo. Grover Whalen , presidente del Comité de Desarrollo Aeroportuario de La Guardia, argumentó que la ciudad tenía un "derecho inalienable" a aparecer en mapas del espacio aéreo de Estados Unidos y que Floyd Bennett Field estaba listo para usarse como una terminal alternativa de correo aéreo. En marzo de 1936, Farley anunció que había rechazado la oferta para trasladar las operaciones de correo aéreo a Bennett Field porque toda la evidencia mostraba que hacerlo causaría una disminución en el tráfico y las ganancias.

En última instancia, La Guardia nunca pudo convencer al Servicio Postal de trasladar sus operaciones en la ciudad de Nueva York de Newark a Floyd Bennett Field. Debido a que el tráfico de correo aéreo no se trasladó a Bennett Field, tampoco lo hicieron la mayoría de las líneas comerciales, salvo los vuelos de American Airlines a Boston. En cambio, decidió permitir que la ciudad construyera el aeropuerto LaGuardia en Queens. El nuevo aeropuerto estaba mucho más cerca de Manhattan y aprovechó el entonces nuevo túnel Queens-Midtown . Además, el gobierno federal creó un nuevo contrato de correo aéreo en el que dividió el tráfico de correo aéreo entre el aeropuerto de Newark y el aeropuerto de LaGuardia una vez que se completó este último. Esto confirmó que a Floyd Bennett Field se le negó un contrato de correo aéreo, no a pesar de estar ubicado en la ciudad de Nueva York, sino porque estaba demasiado lejos de Manhattan.

Actividad militar y policial

Uno de los hangares originales.

Después del cierre de 1930 de la Estación Aérea Naval Rockaway en Rockaway Inlet, un hangar en Floyd Bennett Field se dedicó como Base de la Reserva Aérea Naval de Nueva York dentro de la instalación civil más grande. La Unidad de Aviación de la Reserva Naval comenzó a usar Bennett Field en abril de 1931, cuando se trasladó del Curtiss Field de Long Island al Hangar 1 en Floyd Bennett Field, alquilando el hangar por $ 1 por año. El Departamento de Muelles permitió que la Marina usara las otras instalaciones del aeropuerto según fuera necesario, pero dejó que la Marina pagara los gastos adicionales por su cuenta. La unidad pronto se trasladó al Hangar 5 porque requería más espacio.

A partir de 1934, la policía de Nueva York también ocupó un hangar para la primera unidad de aviación policial del mundo. La Unidad de Aviación del NYPD ocupó el Hangar 4.

En 1935, la Guardia Costera de los Estados Unidos escribió una carta a la ciudad solicitando que parte de Bennett Field se reservara para uso de la Guardia Costera. En 1936, una parcela cuadrada de 650 por 650 pies (200 por 200 m) de Floyd Bennett Field a lo largo de la Bahía de Jamaica, que cubría un área de aproximadamente 10 acres (4.0 ha), fue arrendada a la Guardia Costera para la creación de Coast Guard Air Station Brooklyn (CGAS Brooklyn). En febrero de 1937, la Corporación Graves-Quinn fue contratada para crear un hangar, un edificio de barracones, garajes y "otras instalaciones de apoyo" para la nueva estación de la Guardia Costera. La instalación de $ 1 millón se abrió en junio de 1938. En ese momento, la Guardia Costera solo pagaba $ 1 por año en alquiler, lo cual era insuficiente a la luz de los problemas comerciales de Bennett Field.

La Marina se expandió en 1937 y nuevamente en 1939 (ver § Mejoras ). La Marina deseaba expandir aún más su presencia en Bennett Field, y en junio de 1940, el gobierno inició una tercera expansión de $ 1 millón de las instalaciones navales allí. Construyó cuarteles para 125 cadetes de la Reserva Naval, amplió el Hangar 2 y se hizo cargo de los Hangares 3 y 4. La Marina acordó alquilar el complejo ampliado por $ 8,000 por año, a partir del 1 de octubre. Sin embargo, en agosto de 1940, la Marina estaba considerando comprar el todo el aeropuerto. La ciudad valoró Bennett Field en $ 15 millones, pero al principio no estaba segura de si vender el aeropuerto. La ciudad quería retener el control del aeropuerto porque la base de la policía de Nueva York se encontraba allí. La Guardia también sintió que el gobierno federal podría comprar el aeropuerto por menos del precio estimado de $ 15 millones porque ya había pagado las mejoras.

A lo largo de este tiempo, el teatro europeo de la Segunda Guerra Mundial fue creciendo en intensidad. En diciembre de 1940, mientras la Armada y la ciudad estaban en negociaciones sobre la venta propuesta de Bennett Field, el piloto de la Armada Eddie August Schneider murió en un accidente de entrenamiento en la pista, junto con otro piloto a quien estaba entrenando.

Una encuesta de seguridad, realizada en la primavera de 1941, sopesó los beneficios y los inconvenientes de Bennett Field. El beneficio era que la Marina ya tenía una base allí, pero el inconveniente era que iba a ser demasiado difícil gestionar el tráfico tanto militar como civil en el mismo aeropuerto. La solución fue cerrar el aeropuerto a todos los usos civiles (ver § Segunda Guerra Mundial ). Poco después de que se realizó la encuesta, la ciudad sugirió que la Armada tomara un contrato de arrendamiento de 8 años en el aeropuerto, mientras que la Guardia Costera continuaba alquilando su propio hangar.

Mejoras

Mural en proceso, c.  1939

Las mejoras en Bennett Field continuaron incluso después de su segunda dedicación. Un estudio de la Universidad Estatal de Nueva York enumera cuatro fases de construcción hasta 1941, incluidas tres fases después de la apertura del aeropuerto. La primera fase adicional, entre 1932 y 1933, cubre la finalización de las instalaciones del hidroavión en Bennett Field. Una segunda fase de 1934 a 1938 cubre las mejoras de WPA, mientras que una tercera fase incluye adiciones de la Marina de los Estados Unidos entre 1939 y 1941.

Un área de estacionamiento de vehículos se completó en mayo de 1931 y el Edificio de Administración se inauguró en octubre del mismo año. En 1932 se completaron nuevas calles de rodaje y una cerca de alambre temporal. Ese año, también se adjudicaron los contratos para reparar los techos de los hangares y nivelar el terreno. Bennett Field aún no tenía una calificación A1A, por lo que la ciudad otorgó un contrato a General Electric Company para instalar luces a lo largo de las pistas; letreros direccionales iluminados en los techos de tres hangares; y equipo de grabación de viento. Se contrató a una empresa local, Sperry Gyroscope Company, para instalar dos torres de reflectores de 28 pies de altura (8,5 m) alrededor del campo. Se construyó un sistema de cableado eléctrico alrededor del aeropuerto, y junto a él se construyeron dos edificios adjuntos que albergan un transformador y una bomba de aguas residuales . Las otras instalaciones de mantenimiento no se agregaron hasta más tarde. En 1932 se completó un estacionamiento de grava con dos caminos de entrada, así como una valla separadora entre el área de estacionamiento y las pistas de aterrizaje . Se construyeron tres calles de rodaje , cada una de 30 pies (9,1 m) de ancho, para reducir la congestión de los aviones que estaban haciendo cola para despegar.

También se construyó una base de hidroaviones como parte de la primera fase adicional de construcción. Había sido parte de los planes originales para el aeropuerto, pero solo se había construido un mamparo de acero . Durante la fase de construcción inicial, se habían construido rampas para hidroaviones en el lado este del aeropuerto. El contrato para una base de hidroaviones con cuatro hangares se adjudicó en 1930 y se completó en octubre de 1931. La ciudad había terminado de construir una rampa para hidroaviones de 220 pies de largo (67 m) por 50 pies de ancho (15 m) en agosto de 1931. Fue acompañado por un muelle de hidroaviones de 480 pies de largo (150 m) por 30 pies de ancho (9,1 m) y tres boyas de anclaje. Se construyeron tres pistas de hidroaviones, así como una dársena de giro.

Estimulado por la expansión de los viajes aéreos en los Estados Unidos, el Departamento de Muelles comenzó a planificar amplias mejoras en Bennett Field en 1934. Los planes coincidieron con la autorización de la WPA, que proporcionó la mano de obra necesaria para llevar a cabo estas mejoras. En 1935, la WPA asignó 1,5 millones de dólares para terminar el aeropuerto. El gobierno federal finalmente contribuyó con $ 4.7 millones para la expansión de Bennett Field, mientras que la ciudad gastó solo un poco más de $ 339,000. La WPA construyó dos pistas adicionales; hangares ampliados y plataformas de aeropuertos ; construyó edificios de mantenimiento adicionales; agregó un túnel de pasajeros debajo del edificio de administración; y colocó cables y tuberías de servicios públicos bajo tierra. La WPA también plantó un césped ajardinado frente al edificio de administración. El trabajo consistió en la demolición de una chimenea de ladrillos en el extremo sur de Barren Island, que se encontraba en el camino de una de las nuevas pistas.

Había planes para agregar cuatro hangares más y dos rampas más a la base de hidroaviones existente, pero no se tomaron medidas debido al bajo volumen de tráfico de pasajeros. La base de hidroaviones ampliada también estaba en el camino de la pista 12-30, que se agregó como parte de las renovaciones de WPA. Debido a que la base no se iba a ampliar, la Guardia Costera comenzó a utilizar la base de hidroaviones sin terminar para sus propios fines. La Guardia Costera agregó un nuevo hangar, una calle de rodaje y tres torres de radio.

La Marina, que ya ocupaba parte de Bennett Field, dio a conocer planes para ampliar sus instalaciones allí en 1938. Al año siguiente, la línea de tiempo se adelantó debido a la Segunda Guerra Mundial en Europa. En 1939, la Armada comenzó a construir una base para 24 hidroaviones en Floyd Bennett Field, en preparación para expandir sus actividades de "patrulla de neutralidad" durante la Segunda Guerra Mundial . Después de su expansión en 1939, la Armada ocupó los Hangares 1 y 2; el nuevo Edificio A entre los Hangares 1 y 2; y la mitad de la "Tienda de Drogas" del campo. En enero de 1940, el Congreso aprobó la solicitud de la Marina de hacerse cargo de la propiedad de 16,4 acres (6,6 ha) en Bennett Field para poder construir una nueva base. Al igual que la Guardia Costera, la Marina arrendaría la tierra por $ 1 por año, pero si la Marina dejara de usar sus instalaciones en Bennett Field, la propiedad de la base de la Marina volvería al gobierno de la ciudad de Nueva York.

Estación Aérea Naval de Nueva York

La estación de la Guardia Costera como se ve c.  1944

Adquisición

Los cambios al plan de expansión de la Marina se anunciaron el 25 de mayo de 1941. Como parte del plan, se ordenó a todas las aerolíneas privadas que se fueran, y todos los residentes restantes en Barren Island serían desalojados para dar paso a una instalación más grande. El 26 de mayo de 1941, el aeropuerto se cerró a todos los usos comerciales y de aviación general. Una semana después, el 2 de junio, la Marina abrió la Estación Aérea Naval de Nueva York (NAS Nueva York) con un espectáculo aéreo que atrajo de 30.000 a 50.000 asistentes. La audiencia incluyó al subsecretario de Marina James Forrestal ; El almirante Harold R. Stark ; El contralmirante Chester W. Nimitz ; El contralmirante John H. Towers ; El alcalde de la ciudad de Nueva York, La Guardia, y el presidente del distrito de Brooklyn, John Cashmore .

En el otoño de 1941, la Marina decidió que Bennett Field era el mejor lugar para instalar su estación aérea en Nueva York. Después del ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, la Marina buscó adquirir la propiedad, así como las tierras circundantes, lo antes posible. Artemus Gates , el subsecretario de la Marina para el Aire , escribió una carta a La Guardia indicando que la Marina estaba dispuesta a tomar el control de Bennett Field por un precio de $ 9,75 millones. Esta oferta fue sustancialmente menor que el precio de venta de La Guardia de $ 15 millones, y tuvo en cuenta la valoración de las mejoras de WPA y las instalaciones militares existentes. El 9 de febrero de 1942, la Armada presentó una "declaración de expropiación" que le permitiría adquirir la mayor parte del terreno deseado por 9,25 millones de dólares. Nueve días después, el 18 de febrero, el resto de Bennett Field pasó a formar parte de NAS New York. La mayoría de los arrendamientos anteriores terminaron, pero se permitió que la Guardia Costera se quedara si sus operaciones no entraban en conflicto con las de la Marina. Esto significó que la unidad de aviación del NYPD en Floyd Bennett Field se vio obligada a trasladarse durante la guerra.

La base naval ampliada totalizó más de 1.280 acres (520 ha). Esto consistió en 993 acres (402 ha) del aeródromo existente; las 34 acres (14 ha) combinadas que pertenecían a la Guardia Costera y la Marina; y las 92 acres (37 ha) combinadas que pertenecían a los residentes restantes de Barren Island. La Marina también había querido comprar 171 acres (69 ha) en el lado oeste de Flatbush Avenue, que estaba reservado para una futura expansión del Marine Park. Sin embargo, el comisionado del Departamento de Parques de la ciudad de Nueva York , Robert Moses, impidió que se realizara la compra. Parte del dinero de la transacción se destinó a mejorar Marine Park.

Segunda Guerra Mundial

Vista aérea de NAS New York a mediados de la década de 1940, que muestra el aeródromo original (suelo de color oscuro) y las nuevas adiciones (suelo de color claro)

La Marina otorgó el primer contrato para las mejoras al campo Floyd Bennett el 17 de diciembre de 1941. La División de Diseño de la Marina desarrolló la mayoría de los planes de expansión en lugar de subcontratarlos. Niveló el terreno no urbanizado a 16 pies para nivelarlo con el resto del aeropuerto. La demolición del futuro cuartel en el lado occidental del campo comenzó en la primavera de 1941. Debido a que las naves más nuevas necesitaban pistas más largas, se construyó una nueva pista 6-24 en el lado norte del campo y se ampliaron tres pistas existentes para que todas cuatro pistas medían 5,000 pies (1,500 m) de largo por 300 pies (91 m) de ancho. La Marina construyó un hangar de hidroaviones y dos pistas de hidroaviones, además de ampliar las calles de rodaje y las carreteras. También construyó instalaciones para oficiales en el lado este de Bennett Field, como barracones, salas de entrenamiento, comedores y auditorios. La Marina también llenó la sección noreste de la antigua Isla Barren. Se creó una nueva entrada para la Marina en el extremo sur de Bennett Field, y se agregó un anexo de un piso en el lado norte del Edificio de Administración. Se instalaron dentro del campo una estación de aterrizaje de dirigibles y dos simuladores de primera línea. Se dedicó un esfuerzo significativo a desarrollar la parte de la base que daba a Jamaica Bay, donde se instaló un área de recreación. Todos los restos de la antigua comunidad y el paisaje de Barren Island fueron borrados.

Las mejoras permitieron a 6.500 personas utilizar la base naval. La mayoría de las nuevas estructuras fueron diseñadas para ser removibles debido a la posibilidad de que Bennett Field se convierta nuevamente en un aeródromo civil después de la guerra. De acuerdo con las convenciones militares, todos los edificios de Bennett Field recibieron números.

Durante la guerra, NAS New York albergó varias unidades de aviación naval de la Flota Atlántica de EE. UU., Incluidos tres escuadrones de patrulla antisubmarinos terrestres, una unidad de servicio de observación de exploradores y dos escuadrones del Servicio de Transporte Aéreo Naval (NATS) (que procesan la mayoría de las aeronaves). destinado al Teatro Pacífico ). NAS New York sirvió como una instalación de entrenamiento, así como una base donde los barcos de la Armada podían cargar suministros y oficiales. Los aviones NAS New York también patrullaron la costa atlántica y se enfrentaron a submarinos alemanes . Además, Navy WAVES (Mujeres Aceptadas para el Servicio de Emergencia Voluntaria) ocupó varios puestos, incluidos los de controladores de tráfico aéreo, aparejadores de paracaídas y compañeros de maquinista de aviación. El Servicio de Transporte Aéreo Militar abrió una terminal de la costa este en Bennett Field en diciembre de 1943. Se entregaron más de 20.000 nuevos aviones a NAS New York durante la guerra, y se registraron más de 46.000 movimientos de aviones desde diciembre de 1943 hasta noviembre de 1945.

CGAS Brooklyn trabajó en conjunto con NAS New York, patrullando el puerto de Nueva York , así como probando equipos, entrenando soldados y entregando suministros. A partir de 1944, CGAS Brooklyn probó naves de la Armada y entrenó a los pilotos.

Corea a las guerras de Vietnam

En 1946, después de la conclusión de la Segunda Guerra Mundial, muchas estaciones navales fueron dadas de baja o degradadas. Como parte de estos recortes, Floyd Bennett Field se convirtió en una estación de Reserva Aérea Naval . En ese momento, era la base de la Reserva Aérea Naval más grande de los EE. UU. La Marina demolió muchas de las estructuras temporales, incluidos los cuarteles, así como los reflectores anticuados de Sperry. La Marina renovó el campo de recreación en el lado sur de Bennett Field. La Unidad de Aviación del NYPD reanudó sus operaciones en la base de la Reserva Aérea Naval.

En 1947, hubo propuestas para usar Bennett Field con fines comerciales nuevamente. El aeropuerto habría manejado el exceso de tráfico del aeropuerto LaGuardia mientras se reparaba LaGuardia y se construía el aeropuerto Idlewild (ahora JFK) . En abril de 1947, la ciudad y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey firmaron un acuerdo preliminar que permitió a la Autoridad Portuaria hacerse cargo de las operaciones de todos los aeropuertos de la ciudad de Nueva York en junio. La Autoridad Portuaria esperaba gastar $ 1.5 millones para mejorar las instalaciones de las aerolíneas con registros extranjeros . Sin embargo, la conversión parcial del uso comercial de Bennett Field se retrasó por preocupaciones de costo: la Marina estimó que costaría $ 1.2 millones trasladar sus instalaciones, pero la Autoridad Portuaria no gastaría más de $ 750,000 para que la Marina hiciera esto. La Armada operó principalmente en las partes sur y este del aeropuerto durante este tiempo. En septiembre de 1947, la Autoridad Portuaria y la Marina estaban estancadas, sin poder llegar a un acuerdo. El tráfico comercial en Floyd Bennett Field finalmente nunca se materializó, ya que se resolvió la congestión del espacio aéreo cerca del aeropuerto LaGuardia.

La Marina permitió que la Guardia Nacional Aérea de Nueva York y la Reserva Aérea del Ejército de los EE. UU. Usaran los hangares con la condición de que sus actividades no interfirieran con las de la Marina. La Guardia Costera recuperó el control de CGAS Brooklyn y también comenzó a arrendar casi 2 acres (0,81 ha) de la base naval contigua a la frontera sur de CGAS Brooklyn. Para 1950, los preparativos de la Guerra Fría y la Guerra de Corea estaban en marcha, y la Armada necesitaba volver a utilizar las instalaciones de Bennett Field. Sin embargo, Bennett Field estuvo menos ocupado durante la Guerra de Corea que durante la Segunda Guerra Mundial. Cinco escuadrones de reserva con base en Bennett Field fueron llamados al servicio activo para la Guerra de Corea. Se hicieron algunas modificaciones menores durante este tiempo. La Marina alargó tres pistas, reconstruyó carreteras y calles de rodaje, construyó una torre de balizamiento y viviendas para veteranos, y agregó algunos contenedores de almacenamiento de combustible. Se construyó una nueva entrada sur porque una de las extensiones de la pista se superponía con la entrada antigua. La Marina abandonó muchos de los edificios originales en el lado occidental del campo, y en su lugar se trasladó al lado este. La Guardia Costera hizo aún menos modificaciones: amplió su plataforma, construyó un pequeño hangar y reemplazó su rampa de hidroavión de madera por una de hormigón.

Durante el resto del período de posguerra y hasta principios de la década de 1970, NAS New York-Floyd Bennett Field funcionó principalmente como base de apoyo para las unidades de la Reserva Aérea Naval y la Reserva Aérea Marina . El aeropuerto también era una instalación de entrenamiento para escuadrones de reserva. Hasta 1970, más de 3.000 reservistas de la Armada y los Marines se entrenaron en Bennett Field cada fin de semana, y se mantuvieron constantemente 34 escuadrones de aviones en el campo. El campo estaba más ocupado durante los fines de semana cuando había hasta 300 salidas diarias desde Bennett Field. La instalación también sirvió como base para las unidades de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York desde 1947 hasta 1970, cuando la Guardia Nacional Aérea se trasladó a la Base de la Guardia Nacional Aérea Francis S. Gabreski en Long Island. Se hicieron ajustes menores en el campo durante la década de 1960 para acomodar aviones a reacción. La Marina también construyó un parque de casas rodantes y un edificio escolar en el área de los cuarteles principales durante este tiempo.

Desmantelamiento

A raíz de la guerra de Vietnam en la década de 1960, el ejército se desmovilizó en gran medida. En 1970, la Marina estaba descargando propiedades, incluido Bennett Field, para pagar los gastos de la guerra. El 5 de marzo de 1970, el gobierno federal anunció que la Marina comenzaría a desalojar el aeropuerto. Tras el anuncio del desmantelamiento de Bennett Field, el alcalde John V. Lindsay solicitó al gobierno federal permiso para convertir el campo en un aeropuerto comercial. Simultáneamente, el gobernador Nelson Rockefeller propuso un desarrollo de $ 1.4 mil millones en el sitio. Si se construye, el desarrollo de Rockefeller contendría un centro comercial , un parque industrial , 46,100 unidades de vivienda y el potencial para 180,000 residentes. La propuesta del gobernador se había estado planificando desde noviembre de 1969. El 4 de abril de 1970, la Marina llevó a cabo sus últimas inspecciones formales diarias de oficiales, acto que inició el proceso de desmantelamiento del campo Floyd Bennett. Los escuadrones de inquilinos y el personal de NAS New York fueron trasladados a otras estaciones aéreas navales. Se mantuvo un Destacamento de la Reserva Aérea Naval, que apoyaba a las unidades que no volaban. La propia Armada continuó siendo propietaria de la tierra durante dos años más. El Destacamento de la Reserva Aérea Naval ocuparía el Hangar A hasta 1983.

Mientras tanto, continuaba la disputa sobre los posibles usos futuros de Bennett Field. En mayo de 1970, el gobierno estatal dio a conocer más detalles de su propuesta de remodelación sin consultar a la ciudad. El mes siguiente, la administración de Lindsay escribió al gobierno federal, abogando por la conversión de Bennett Field para uso comercial. El presidente de los Estados Unidos, Richard Nixon, apoyó una tercera propuesta: convertir la totalidad de Floyd Bennett Field en un parque nacional . Esto había sido sugerido por la Asociación de Plan Regional (RPA) el año anterior, excepto que la RPA había abogado por una costa nacional . En mayo, el presidente inició el proceso para obtener la aprobación del Congreso para esta medida. El gobierno estatal se opuso, ya que no se utilizó el vecino Parque Marino . Mientras tanto, los helicópteros de la Guardia Costera y el Departamento de Policía de Nueva York usaban escasamente Bennett Field.

Propiedad del Servicio de Parques Nacionales

Creación y primeros años

Señal de entrada del servicio de parques nacionales

La Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó la creación del Área Recreativa Nacional Gateway en septiembre de 1972, y la mayor parte del terreno fue transferido al Servicio de Parques Nacionales (NPS) para su inclusión en el Área Recreativa Nacional Gateway. En la misma votación, la Cámara rechazó la disposición del estado para crear un desarrollo de viviendas en Bennett Field. El área de recreación se creó oficialmente el 27 de octubre de 1972. El Servicio de Parques Nacionales adquirió la mayor parte de la parte del campo propiedad de la Marina, así como algunas tierras de propiedad de la ciudad al oeste y al norte que no habían sido propiedad de la Marina. Bennett Field se convirtió en la sede de la unidad de Jamaica Bay del Área de Gateway. La Guardia Costera pudo hacerse con la propiedad de CGAS Brooklyn, que luego procedió a expandir. Alrededor de 1973, se erigieron nuevos cuarteles de hormigón en el sitio del antiguo cuartel de la era de la Segunda Guerra Mundial. El resto de Bennett Field era propiedad por separado del Destacamento de la Reserva Aérea Naval, así como del Departamento del Interior de los Estados Unidos (la agencia matriz del NPS) y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (la agencia matriz de la Guardia Costera). La unidad de aviación de la policía de Nueva York continuó alquilando espacio en el hangar 3 y, más tarde, también comenzó a alquilar el hangar 4.

El parque se inauguró en 1974. La mayoría de las primeras acciones del Servicio de Parques Nacionales con respecto a Bennett Field se centraron en promover actividades recreativas. Debido a la falta de fondos, el NPS permitió que gran parte del campo físico volviera a su estado natural. El NPS agregó tiendas de campaña en dos áreas de Bennett Field, que luego designó como campamentos. Alrededor de 1974, el NPS también plantó pinos cerca del límite sur del campo, formando el actual "Pueblo Ecológico". Para 1979, el NPS había desarrollado un "Plan General de Manejo" para toda el Área de Gateway. El plan permitió que Bennett Field se dividiera en tres zonas de gestión: el "Área natural", el "Área desarrollada" y el "Área administrativa". También creó el nuevo Centro de visitantes William Fitts Ryan dentro del antiguo edificio administrativo. En 1980, muchas de las estructuras del aeropuerto se incluyeron en el Registro Nacional de Lugares Históricos .

En sus primeros años como parque, Floyd Bennett Field tuvo muy pocos visitantes. Según una estimación de 1991, unas 30 personas visitaron el parque en un día promedio. El jefe de guardaparques del campo en ese momento atribuyó el bajo recuento de visitantes a varios factores, entre ellos "la cerca de tela metálica a lo largo de Flatbush Avenue, la estación de la Guardia Costera y la caseta de vigilancia". El parque era relativamente desconocido incluso para las personas que vivían cerca.

Decenio de 1990

En 1988, el NPS comenzó a buscar planes para desarrollos privados en Floyd Bennett Field. Muchos de estos planes, incluidos los de viviendas en condominio y un parque de diversiones , fueron descartados. En la década de 1990, el NPS comenzó a buscar inquilinos comerciales para ocupar los hangares en deterioro. Aproximadamente en 1996, Bennett Field recibió una asignación de fondos, que utilizó para mejorar el acceso al estacionamiento frente al Ryan Center.

En 1997, el 6º Batallón de Comunicaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se trasladó al lado sur de Bennett Field. Al año siguiente, CGAS Brooklyn fue dado de baja tras su fusión con CGAS Cape May, Nueva Jersey, y su traslado a la nueva Estación Aérea de la Guardia Costera de Atlantic City , Nueva Jersey. La mayoría de las tierras de la antigua Guardia Costera luego se transfirieron al Servicio de Parques Nacionales. Una pequeña parte permaneció en posesión de la agencia matriz de la Guardia Costera en ese momento, el Departamento de Transporte de EE. UU., Por lo que la Administración Federal de Aviación (FAA) podría usarla. La policía de Nueva York trasladó su operación de aviación de un hangar a las instalaciones de la antigua estación aérea de la Guardia Costera poco después, de acuerdo con el NPS. El Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York (DSNY) también se mudó a Bennett Field a fines de la década de 1990, utilizando las pistas como lugar para la práctica de conducción de camiones.

En 1999, se colocó una torre de radar Doppler de 119 pies de altura (36 m) para registrar las cizalladuras del viento en Bennett Field para su uso en el cercano aeropuerto JFK. La torre de $ 6 millones fue controvertida, ya que los residentes protestaron porque la torre no era visualmente atractiva. En septiembre de 1999, el Departamento del Interior otorgó a la FAA permiso para instalar el radar en Bennett Field con la condición de que el radar fuera derribado en 20 años. Si se desarrolló un radar menos disruptivo antes de esa fecha, la torre en Bennett Field tuvo que ser derribada. Al Departamento del Interior no le gustó la ubicación del radar dentro de Bennett Field, pero permitió que la FAA construyera el radar dentro del helipuerto de la policía de Nueva York, que "no tenía ningún valor recreativo". En ese momento, el aeropuerto JFK era el último aeropuerto importante de los Estados Unidos en recibir un radar de cizalladura del viento. Los intentos de construir el radar datan de 1993, pero se retrasaron porque los residentes de Long Island y el senador estadounidense Al D'Amato se opusieron.

Siglo 21

El NPS emitió una solicitud de propuestas para los hangares en 2001 y recibió dos ofertas, las cuales contenían una pista de patinaje sobre hielo . Una empresa llamada Aviator presentó la oferta ganadora. En 2006, los hangares 1 a 4 fueron adaptados para su reutilización y arrendados como una concesión comercial al Aviator Sports and Events Center , un complejo de deportes y entretenimiento con base en la comunidad. El sitio de los hangares 9 y 10 también se reconstruyó como parte del Complejo Aviador. Desde la apertura del Aviator Sports Complex, ha habido otros planes para renovar Floyd Bennett Field. Estos van desde planes grandiosos, como una piscina olímpica o un autocine, hasta un mantenimiento regular, como señales más claras y transporte a través del aeropuerto.

A principios de la década de 2000, Ryan Center estaba siendo rehabilitado a su estado original. En 2010 se iniciaron las obras de restauración del edificio. La renovación se completó en mayo de 2012.

Durante el siglo XXI, Floyd Bennett Field se ha utilizado para hacer frente a las secuelas de los desastres. Después del accidente del vuelo 587 de American Airlines en Belle Harbor en la cercana península de Rockaway el 12 de noviembre de 2001, uno de los hangares de Bennett Field fue utilizado como depósito de cadáveres improvisado para las víctimas del accidente. En el período inmediatamente posterior a Huracán Sandy en octubre y noviembre de 2012, se utilizó una porción de una pista de aterrizaje como zona de espera por la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias , para el personal de socorro que estaban realizando rescates y evacuaciones en Rockaways.

En julio de 2011, el representante estadounidense Michael G. Grimm presentó HR 2606 - Ley de mejora del suministro de gas natural de la ciudad de Nueva York, que convertiría uno de los hangares de Bennett Field en una estación de medición de gas para un gasoducto propuesto a través de la ciudad de Nueva York. La Compañía Williams debía restaurar ese hangar para su uso en tuberías.

En 2015, los senadores estadounidenses Chuck Schumer y Kirsten Gillibrand anunciaron que un proyecto de ley tenía una mejora de $ 2.4 millones para el complejo de Reservas del Cuerpo de Marines del Estado de Nueva York en Brooklyn había sido aprobado en el Congreso de los Estados Unidos. Al año siguiente, Gillibrand obtuvo $ 15,1 millones en fondos para renovar dos instalaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines. Una de estas instalaciones fue el 6º Batallón de Comunicaciones, que necesitó $ 1,9 millones para reemplazar los bancos de conductos eléctricos.

Descripción

1998 mapa de Floyd Bennett Field del Servicio de Parques Nacionales

Floyd Bennett Field está ubicado en una parcela de más de 1,000 acres (400 ha) en el sureste de Brooklyn , en el extremo occidental de Long Island . Se encuentra a unas 20 millas (32 km) de Midtown Manhattan . El campo en sí está ubicado en el lado este de Flatbush Avenue a lo largo de la costa norte de Rockaway Inlet . Sin embargo, el Servicio de Parques Nacionales administra terrenos a ambos lados de la avenida.

La sección al este de Flatbush Avenue, que comprende el aeropuerto original, consta de los ocho hangares del aeródromo, un edificio de administración y cinco pistas. Estas estructuras se han conservado en gran medida en su estado original, a diferencia de la mayoría de los aeropuertos municipales, que se han mejorado. Dos pistas y dos calles de rodaje rodean un gran "campo" que es atravesado por las otras tres pistas. El Área Natural North Forty se encuentra entre el campo al sur y Belt Parkway al norte. La costa este está colindante con Mill Basin Inlet al norte y Jamaica Bay al este. El Plan de Desarrollo de Gateway de 1979 divide el campo en tres áreas. El "Área Natural", en el lado norte del campo, estaba destinado a la preservación ecológica. Se suponía que el "Área Desarrollada", que comprendía los hangares y los edificios administrativos en el lado occidental del campo, estaba destinada a la conservación y reutilización estructural. Finalmente, el "Área Administrativa" estaba conformada por las estructuras en el lado sur del campo que aún estaban en uso por la Guardia Costera, los Departamentos de Interior y Transporte y el Departamento de Policía de Nueva York.

La parte del Parque Nacional al oeste de Flatbush Avenue incluye un campo de práctica de golf y un puerto deportivo . Limita al oeste con Dead Horse Bay .

Bennett Field también alberga campamentos públicos , con 46 campamentos ubicados en el lado este del campo. Un "Área de Manejo de Pastizales" en el centro del campo, cerca de la intersección de tres de las pistas, está cerrada al público. Una "aldea ecológica" para las clases de estudiantes de secundaria se encuentra en el extremo sur del campo. Al sur del campo, también hay un campo de tiro con arco ; un campo de softbol para Poly Tech ; un campo de béisbol para Poly Tech; y una pista de carreras para coches teledirigidos . El Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD), el Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York (DSNY) y la Policía de Parques de los Estados Unidos (USPP) tienen sus propios terrenos en el lado este de Bennett Field.

El código de aeropuerto IATA y el código de identificación del aeródromo de la Administración Federal de Aviación era NOP cuando era una estación aérea naval operativa y luego una estación aérea de la Guardia Costera, pero ahora usa el Identificador de Ubicación NY22 de la FAA para el helipuerto operado allí por el NYPD.

Edificio de administración

El antiguo edificio de la administración, que ahora sirve como Centro de visitantes Ryan

El edificio administrativo (ahora William Fitts Ryan Visitor Center, o Ryan Center) es un edificio neo-georgiano de 2 pisos apartado de Flatbush Avenue con una torre de observación de 4 pisos. Ryan Center, que lleva el nombre del representante de los EE. UU. William Fitts Ryan , sirve como entrada al campo Floyd Bennett Field, y anteriormente también servía como terminal de pasajeros y edificio administrativo del aeropuerto. Ryan Center es parcialmente accesible al público, incluidas visitas guiadas a la antigua torre de control.

Ryan Center es un edificio rectangular que mide 185 por 72 pies (56 por 22 m), con el lado más largo paralelo a Flatbush Avenue. La fachada está realizada en ladrillo rojo y negro. El edificio tiene un parapeto de ladrillo que sobresale por encima de su entablamento . También tiene quoins , una base y un nivel freático de piedra blanca. Los detalles neoclásicos del edificio, que también se pueden encontrar en estaciones de tren y oficinas de correos construidas a principios del siglo XX, se incluyeron a propósito para dar a los pasajeros una sensación familiar. En ese momento, el vuelo todavía no se había probado en gran medida y relativamente pocas personas habían volado alguna vez.

Las elevaciones oeste y este se componen de tres partes, de las cuales las partes centrales en ambas fachadas se proyectan hacia afuera. En el lado oeste, que da a Flatbush Avenue, la parte central de la fachada consta de una entrada con tres bahías empotradas ; las dos bahías más pequeñas a los lados flanquean una bahía central más ancha y más alta. Las bahías comprenden un pórtico simétrico con columnas jónicas de soporte . Tal como se construyó, un globo alado policromo , parte del diseño original, se ubicó en la esquina del pórtico. Un reloj de la Estación Aérea Naval colgaba sobre cada una de las tres puertas. El lado oeste del edificio de administración también contenía rampas de entrada para pasajeros, que conducían a rampas de equipaje en el lado este del edificio. Durante las renovaciones de WPA, las rampas de equipaje fueron reemplazadas por cuatro túneles que permitían a los pasajeros cruzar debajo de las pistas.

En la fachada este, la parte central tiene la forma de tres lados de un octágono. Esta sección semioctogonal contiene la torre de observación de cuatro pisos; los tres pisos inferiores tienen la misma fachada de ladrillo que el resto del edificio, mientras que la antigua torre de control en el piso superior contiene un marco de acero. La torre de control se agregó después de que se completó el resto del complejo de administración. En los lados izquierdo y derecho de la parte central de la elevación oriental, hay balcones en el primer piso con balaustres de piedra . Las letras de bronce que deletrean "Naval Air Station" y "Floyd Bennett Field" están ubicadas sobre el entablamento de la fachada del lado este. Antes de que se añadieran los túneles durante las renovaciones de la WPA, los pasajeros que salían por el lado este del edificio descenderían a la plataforma del aeropuerto , donde podían abordar aviones desde el nivel del suelo. En 1941 se agregó un anexo de un piso en el lado norte del edificio.

El interior está diseñado en estilo Art Deco . Originalmente, el edificio administrativo contenía un restaurante, cafetería, oficina de correos, dormitorios y salón de visitantes. También hubo salas para el Servicio Meteorológico Nacional y el Departamento de Comercio de los Estados Unidos . Está escasamente ornamentado con paneles de mármol ocasionales.

Se agregó un área de estacionamiento al lado occidental del edificio de administración en 1932. Era un lote de grava al que se podía acceder por dos caminos de entrada que se extendían en diagonal desde Flatbush Avenue. Se añadió un jardín paisajístico al frente del edificio de administración de 1935 a 1936. Se colocaron arbustos y parterres de flores frente al edificio de administración. Se construyó un sendero desde Flatbush Avenue hasta la entrada principal del edificio, con una sección circular en el medio, a través del césped delantero. Un asta de bandera y un letrero de entrada similar a un parque se colocaron dentro de la parte circular de la acera. Dado que el jardín delantero anteriormente había albergado puestos de refrescos, se erigió un edificio de refrescos de un piso al norte del edificio de la administración. También se construyeron dos estacionamientos al norte del edificio de administración, cerca del conjunto de hangares más al norte. Durante la Segunda Guerra Mundial, los caminos de entrada y el estacionamiento fueron vallados, y todos los visitantes usaron la entrada sur del campo en Aviation Road.

Existe un jardín comunitario al sur del Ryan Center. Con aproximadamente 480 parcelas, es el jardín comunitario más grande de la ciudad de Nueva York. La Asociación de Jardines Floyd Bennett supervisa la gestión de los jardines.

Hangares

Hangares 7 y 8

A lo largo de Hangar Row

Los hangares originales, que están numerados, se encuentran en el lado sur del aeródromo cerca de Flatbush Avenue en lo que se conoce como "Hangar Row". Los hangares 1-4 se construyeron en el lado norte del edificio de administración, mientras que los hangares 5-8 se construyeron en el lado sur. Cada conjunto de cuatro hangares se presenta en una configuración de 2 × 2, con ambos pares de hangares en cada conjunto uno frente al otro. Los hangares tienen un diseño prácticamente idéntico. Las estructuras contienen fachadas de ladrillo vidriado de color beige y marrón con marcos de acero y techos de armadura de acero , y originalmente también tenían puertas de aluminio. Fuera de cada hangar hay un ala de servicio de dos pisos de 20 por 140 pies (6,1 por 42,7 m) con fachadas de ladrillo pulido y ventanas y puertas con marco de acero. Las letras en los parapetos encima de cada hangar deletreaban "Ciudad de Nueva York" y "Floyd Bennett Field".

Cada par de hangares está conectado por una estructura de ladrillo pulido, que alberga oficinas, servicios públicos y tiendas. Los hangares se construyeron en 1929-1931, mientras que las estructuras entre cada par de hangares se construyeron durante las renovaciones de la WPA en 1936-1938. Los cuatro pares de hangares se construyeron en orden numérico ascendente de norte a sur: los hangares más al norte están numerados 1 y 2, mientras que los hangares más al sur están numerados 7 y 8. Los hangares, sus estructuras de conexión y sus alas de servicio contenían diferentes niveles de Decoración Art Deco en sus exteriores. Cada uno de los ocho hangares originales tenía un espacio interior de 120 por 140 pies (37 por 43 m) y sus puertas tenían 22 pies (6,7 m) de altura. Cada uno de los hangares se creó con 80.000 ladrillos y 250 toneladas de acero. Los hangares estaban sostenidos por 250 cimientos de hormigón prefabricados de profundidad , cada uno de 45 pies (14 m) de profundidad con bases cuadradas de 14 pulgadas (36 cm).

Para 1942-1943, la Armada también había construido los hangares 9 y 10, dos estructuras con armazón de madera, al norte de los hangares 1 y 2. El hangar 9 fue el primero del par en ser construido, seguido por el Hangar 10 un año después. Ambos tenían techos de bóveda de cañón y extensiones de ladrillo de dos pisos hacia el este.

En 2006, los hangares 5-8 se combinaron para formar el Aviator Sports and Events Center, un complejo recreativo de $ 38 millones. El Aviator Complex contiene pistas de patinaje sobre hielo dentro de dos de los hangares. Los otros dos hangares contienen una casa de campo , un complejo de gimnasia y danza y un gimnasio que totalizan más de 48.000 pies cuadrados (4.500 m 2 ). El Aviator Complex también tiene varios restaurantes y tiendas, así como dos campos de fútbol de césped en el exterior. Los dos campos se desarrollaron en los sitios de los hangares 9 y 10.

A lo largo de la costa

Hangar de la Guardia Costera, ubicado a lo largo de la costa de Jamaica Bay

En 1937, el Servicio de Guardacostas construyó un hangar en la costa de Jamaica Bay, cerca del extremo sureste de la pista 30. El hangar fue construido en el estilo arquitectónico Moderne con blancos de estuco paredes -y-concretas, ventanal puertas correderas, una bóveda de cañón con forma de techo y un bajorrelieve de la insignia de la Guardia Costera sobre las puertas. Su interior mide 161 por 182 pies (49 por 55 m), y una plataforma de hormigón se encuentra fuera del hangar. Hay un ala de oficinas de dos pisos en el lado norte del hangar, así como accesorios de un piso tanto en el oeste como en el este. También había tres torres de comunicación por radio de 30 pies de altura (9,1 m) al norte del hangar. La Guardia Costera ocupó el hangar hasta aproximadamente 1998.

En 1939, la Marina inició la construcción del primero de los dos hangares previstos a lo largo de la costa de Jamaica Bay. La estructura de acero $ 600.000 Hangar A, que fue construido para albergar de la Marina hidroaviones , contiene un marco de acero esmaltado y puertas correderas al norte y al sur. Sus dimensiones son 250 por 400 pies (76 por 122 m), lo que lo hace cinco veces más grande que los hangares 1-8 y tres veces más grande que el Hangar de la Guardia Costera. Hay adjuntos de un piso al oeste y al este. La fachada era austera, sin adornos arquitectónicos. También se construyó una rampa para hidroaviones, un muelle de madera y una carretera de acceso junto con el nuevo hangar.

En 1942, comenzó la construcción del segundo hangar planeado, que fue etiquetado como Hangar B. El segundo hangar era un duplicado exacto del Hangar A, y estaba ubicado al norte del Hangar A. Junto con esta nueva adición, la Marina también construyó la Rampa B para Hidroaviones. Ambos hangares fueron modificados para acomodar aviones a reacción durante la Guerra Fría en la década de 1950.

El hangar A fue demolido en 1998 cuando DSNY comenzó a ocupar parte del antiguo emplazamiento de la Marina. Los voluntarios del Proyecto de Restauración de Aeronaves Históricas mantienen una colección de aeronaves en el Hangar B. Estos aviones son similares a los que se usaron históricamente en el aeródromo.

Edificios adicionales

Originalmente, todas las funciones de mantenimiento se alojaban dentro del Edificio de Administración, pero luego obtuvieron sus propios edificios. Muchos de estos edificios se agregaron de 1934 a 1938 como parte de la renovación de WPA. Los edificios de mantenimiento tienen diseños similares a los ocho hangares originales. Un edificio de servicio de ladrillos y un edificio de generador originalmente daban a los hangares 1 y 2, mientras que una casa de bombas y un edificio de generador se construyeron cerca de los hangares 5 y 6. Se construyó un garaje de un piso y un taller de mantenimiento en la esquina suroeste del aeropuerto a lo largo de Flatbush Avenue, al sur de los hangares. Al este del garaje, había dos pequeñas estructuras de un piso que servían como un armario eléctrico y una casa de bombas. Además, se ubicó un edificio transformador de un piso al norte de los hangares. Dos edificios de un piso para bombas contra incendios y de gasolina están ubicados al oeste del Ryan Center.

La Marina también construyó varias estructuras con armazón de madera durante la Segunda Guerra Mundial, al sur de los hangares. Sus fachadas estaban hechas de tablillas blancas y tenían techos a dos aguas o a cuatro aguas con ventanas estrechas. Un municiones complejo de almacenamiento fue desarrollado en el extremo norte del campo alrededor del mismo tiempo. Aunque la mayoría de las estructuras originales permanecen intactas, el edificio del garaje y la casa de campo fueron demolidos por la Marina en 1941 y 1964, respectivamente. La Armada dejó de usar muchas de estas estructuras después de la Segunda Guerra Mundial.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Armada construyó dos áreas de cuarteles en el lado suroeste del campo. El área de los barracones del oeste comprendía dos barracones, mientras que el área de los barracones principales era más grande. El cuartel principal también constaba de dos cuarteles: un edificio en forma de "H" para los oficiales alistados y un edificio en forma de "T" para los oficiales solteros . Sin embargo, también tenía un comedor , un edificio de recreación y una plaza central. Al sur del cuartel había una planta de tratamiento de aguas residuales. Los cuarteles principales fueron demolidos después de la Segunda Guerra Mundial y fueron reemplazados por áreas de cuarteles más permanentes, que albergaban a los veteranos. En la década de 1960, la Marina construyó tres ranchos a lo largo de la costa, que estaban destinados a un Centro de Reserva de las Fuerzas Armadas planificado . La Marina demolió los cuarteles de los veteranos y los reemplazó con un parque de casas rodantes que contiene 24 canchas para casas móviles . En 1967 se construyó un edificio escolar de tres pisos en esta área. En 1970, la Marina demolió el cuartel al sur del Hangar A y completó un nuevo cuartel, que se llamó Tylunas Hall en honor al difunto comandante de la Marina John F. Tylunas . Tylunas Hall ahora es utilizado por el DSNY.

La Guardia Costera también construyó cuarteles de armazón en 1943 y los cerró en 1972. En 1979 se completó un nuevo cuartel de hormigón. En 1979, la Guardia Costera construyó una piscina en el lugar de su antiguo cuartel.

Pistas de aterrizaje

Vista aérea de las pistas de Floyd Bennett Field como se ve durante la salida del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy

Floyd Bennett Field contiene cinco pistas de concreto . Dos se colocaron en 1929, mientras que otros dos se construyeron durante el Proyecto de Renovación de la WPA en 1937-1938. Otra pista se construyó en 1942, luego de que el aeropuerto fuera transferido a la operación de la Marina. Durante las renovaciones de WPA, se instalaron cuatro plataformas giratorias para permitir que los aviones giraran rápidamente. Las pistas de aterrizaje han estado cerradas al tráfico aéreo desde hace mucho tiempo. Los visitantes modernos usan las pistas para volar aviones controlados por radio , navegar por tierra y andar en bicicleta . El final de la Pista 19 contiene un área donde los visitantes pueden volar modelos de aviones. De acuerdo con los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional , las pistas se numeraron en función de su alineación: el valor en cada extremo era cuántas decenas de grados se alejaba de esa pista con respecto al norte magnético , contando en el sentido de las agujas del reloj y redondeando al número entero más cercano. Por ejemplo, un avión que aterrizara en la Pista 19 estaría orientado hacia el suroeste ligeramente magnético, ya que estaría a 190 grados en el sentido de las agujas del reloj desde el norte magnético, mientras que un avión que aterrizara en una de las dos Pistas 6 estaría mirando hacia el noreste magnético, ya que estaría a 60 grados en el sentido de las agujas del reloj desde Norte Magnético.

Las dos pistas originales tienen 100 pies (30 m) de ancho. La pista de aterrizaje 15-33 de 3100 pies (940 m) se alargó a 3500 pies (1100 m) en 1936. Corre paralela a los hangares originales a lo largo de Flatbush Avenue . Old Runway 6-24 era la más larga de las dos pistas, con una longitud de 4.000 pies (1.200 m) y corría perpendicular a los hangares originales. Después de las renovaciones de la WPA a mediados de la década de 1930, los extremos de la pista 15-33 se equiparon con luces de pista verdes, y esa pista fue designada como "pista de aterrizaje a ciegas" para aterrizajes nocturnos o con mal tiempo.

Las dos pistas construidas en 1937-1938 tienen 150 pies (46 m) de ancho. La pista 1-19 tenía originalmente 3.500 pies (1.100 m) de largo. Corría desde la vecindad de la entrada pública principal actual al campo en el extremo sur de Flatbush Avenue, hasta la esquina norte del campo cerca de Mill Basin Inlet. La pista 12-30 tenía una longitud original de 980 m (3200 pies). Corría desde el antiguo hangar de la Guardia Costera hasta la esquina noroeste del campo cerca de Flatbush Avenue. Una chimenea de ladrillos cerca de la Pista 12 fue demolida porque estaba en el camino de la trayectoria de vuelo. Durante muchos años, la Guardia Costera de EE. UU. Utilizó una sección de la pista 12-30 para operaciones de helicópteros. La Unidad de Aviación del NYPD usa este mismo segmento.

En 1942 se construyó una nueva pista 6-24. Esta pista de 5.000 pies (1.500 m) x 300 pies (91 m) corría perpendicular a Flatbush Avenue, paralela a la antigua pista 6-24, pero estaba ubicada en el lado norte en el campo. En ese momento, Old Runway 6-24 se convirtió en calles de rodaje T-1 y T-2. Las pistas 1-19 y 12-30 se alargaron a 5.000 pies (1.500 m) x 300 pies (91 m).

Alrededor de 1952, la pista 1-19 se amplió de nuevo a 7.000 pies (2.100 m) y la pista 12-30 se amplió a 5.500 pies (1.700 m). La nueva pista 6-24 también se alargó a 6.000 pies (1.800 m). En 1965, la plataforma de Hangar Row se amplió y la pista 15-33 se modificó para convertirse en la calle de rodaje T-10 de 4.500 pies (1.400 m) x 300 pies (91 m) .

Había tres pistas de hidroaviones en la costa este. Fueron numerados del 12 al 30, del 18 al 36 y del 7 al 25; las dos primeras pistas se construyeron como parte de la base de hidroaviones original en 1933, mientras que la pista 7-25 se agregó más tarde. También había una cuenca de giro en la intersección de las pistas 18–36 y 7–25. La costa este también contiene una calle de rodaje de 750 pies de largo (230 m) y 40 pies de ancho (12 m) para la Guardia Costera. Termina en una rampa de madera para hidroaviones que tenía 260 pies (79 m) de largo por 50 pies (15 m) de ancho.

Campo

Los campamentos Goldenrod y Tamarack están ubicados cerca del Hangar B. Es el único campamento legal en la ciudad de Nueva York. Sin embargo, los 46 campamentos en el campamento Floyd Bennett Field se clasifican como primitivos: solo hay baños portátiles y no se proporciona electricidad.

El Plan General de Manejo de 1979 también requería el mantenimiento de los pastizales alrededor del campo. Las praderas de la región, las llanuras de Hempstead , habían disminuido de su rango histórico debido a la expansión urbana . Como resultado, se creó el Proyecto de Restauración y Manejo de Pastizales (GRAMP), una empresa conjunta entre el Servicio de Parques Nacionales y la Sociedad Audubon , para mantener los pastizales en el medio del campo. El área administrada por GRAMP consta de aproximadamente 140 acres (57 ha) de tierra en la intersección de las pistas 6-24 (antigua), 1-19 y 12-30. Está cerrado al público. Las pistas 1-19 y 12-30 también estaban cubiertas de vegetación y se colocaron barreras vehiculares en algunas de las pistas.

Ecology Village, en forma de triángulo, se encuentra en el extremo sur del campo, entre las pistas 30 y 33. Hay varios cientos de pinos en Ecology Village, que se plantaron por primera vez alrededor de 1974. Ecology Village, un programa de educación ambiental para estudiantes y maestros especialmente capacitados en cooperación con el Departamento de Educación de la Ciudad de Nueva York , permite que las clases de estudiantes del cuarto al octavo grado acampen allí por una noche. En el verano, los campamentos están disponibles con permiso para organizaciones sin fines de lucro y líderes adultos certificados.

El Área Natural North Forty se encuentra en el lado norte del aeropuerto, al sur de Belt Parkway. Anteriormente era el área de almacenamiento de municiones de la Marina. El área natural contiene una ruta de senderismo, un bosque natural y un arenal con arbustos. El estanque de agua dulce Return-A-Gift de 2 acres (0,81 ha), construido alrededor de 1980, también se encuentra en el área North Forty, cerca de la zona de trayectoria de vuelo despejada para la pista 12-30.

Costa

La antigua base de la Guardia Costera se encuentra a lo largo de la costa este de Bennett Field. Como se construyó originalmente, contenía un hangar, garaje, área de estación de radio, cuarteles, calle de rodaje, plataforma y pista de aterrizaje. La antigua base naval también se encuentra aquí. Incluye los hangares A y B, cuarteles, dos rampas para hidroaviones y edificios de mantenimiento.

La Armada desarrolló una cuenca para botes y un área de recreación a lo largo de la costa durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina renovó el área, demolió dos campos de béisbol y los reemplazó por una pista de atletismo .

Uso actual

Floyd Bennett Field desde el aire, 2013

El Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD) tiene divisiones ubicadas en el antiguo aeródromo. La base de aviación del departamento se encuentra en un espacio alquilado al Servicio de Parques Nacionales que alguna vez fue CGAS Brooklyn, y ahora también es la sede de la Unidad de Servicio de Emergencia del Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York . La Unidad de Capacitación de Conductores también se encuentra allí, utilizando una sección de la antigua pista para enseñar a los oficiales a operar muchos vehículos diferentes utilizados por el departamento.

El Centro de Capacitación del Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York está ubicado en Tylunas Hall, el antiguo edificio 278. Parte de la antigua pista se utiliza para capacitar a los conductores.

La Policía de Parques de los Estados Unidos (USPP) opera desde la estación del Distrito 9, ubicada en el antiguo Edificio 275. Es responsable de la cobertura policial de las áreas de Nueva York del Área Recreativa Nacional Gateway . La sede de la Unidad de la Bahía de Jamaica del Servicio de Parques Nacionales se encuentra en el Edificio 96.

El Escuadrón compuesto Floyd Bennett de la Patrulla Aérea Civil se reúne regularmente en el antiguo aeródromo. La sección sur de Bennett Field también alberga el 6º Batallón de Comunicaciones de la Reserva del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos .

Vuelos notables

Floyd Bennett Field acogió a muchos aviadores famosos durante los últimos años de la "Edad de Oro de la Aviación" en la década de 1930. Esto surgió de una variedad de condiciones óptimas, incluido el clima, la geografía, la infraestructura moderna y el bajo uso comercial. Como resultado, Bennett Field fue el origen o el destino de muchos vuelos récord, incluidos 26 vuelos transoceánicos o alrededor del mundo y 10 vuelos transcontinentales.

Del 28 al 30 de julio de 1931, Russell Norton Boardman y John Louis Polando volaron un monoplano de ala alta Bellanca Special J-300 llamado Cape Cod a Estambul en 49:20 horas, estableciendo un récord de distancia en línea recta de 5.011,8 millas (8.065,7 km ). Como la pista de aterrizaje en Bennett Field tenía solo 5.000 pies (1.500 m) de largo, necesitaron quitar una cerca y despejar un estacionamiento para agregar otros mil pies para cumplir con la distancia de despegue requerida. El teléfono y los servicios eléctricos incluso derribaron postes a lo largo de Flatbush Avenue. Diecisiete minutos después de la partida de Boardman y Polando, Hugh Herndon Jr. y Clyde Pangborn volaron un cohete Red Bellanca CH-400 , llamado Miss Veedol , a Moylgrove , Gales, en 31:42 horas. Se detuvieron en Japón en su vuelo alrededor del mundo, volaron directamente a Wenatchee, Washington , el 4 de octubre y aterrizaron en Bennett Field el 17 de octubre de 1931.

Al menos trece vuelos transcontinentales notables de 1931 a 1939 comenzaron o terminaron en Floyd Bennett Field:

  • El 29 de agosto de 1932, James G. Haizlip voló un Weddell-Williams , propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp Junior , desde Bennett Field a Los Ángeles , California, en 10:19 horas, estableciendo un récord transcontinental. El mismo día, el coronel Roscoe Turner también voló un Weddell-Williams, propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp Junior, a Los Ángeles, California, en 10:58:39 horas, después de haber sido derrotado por Haizlip.
  • El 14 de noviembre de 1932, Turner voló un Weddell-Williams a Burbank, California , en 12:33 horas, estableciendo un nuevo récord Este-Oeste.
  • El 2 de junio de 1933, el teniente comandante Frank Hawks voló un Northrop Gamma, propulsado por un motor Wright Whirlwind , desde Los Ángeles, California, hasta Bennett Field en 13:26:15 horas, estableciendo un nuevo récord sin escalas entre el oeste y el este.
  • El 1 de julio de 1933, el coronel Turner voló un Weddell-Williams, propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp Junior, desde Bennett Field a Los Ángeles, California, en 11:30 horas, estableciendo un nuevo récord Este-Oeste. El 25 de septiembre de 1933, el coronel Turner voló la nave desde Burbank, California, a Bennett Field en 10:04:55 horas, estableciendo un nuevo récord Oeste-Este. Batió su propio récord el 1 de septiembre de 1934, por unos dos minutos, haciendo el viaje de Burbank a Bennett Field en 10:02:57 horas.
  • El 15 de enero de 1935, el comandante James H. Doolittle voló un Vultee de "Desarrollo de aviones de American Airlines ", propulsado por un motor Wright Cyclone , sin escalas desde Los Ángeles, California, hasta Bennett Field en 11:59 horas, y estableció un pasajero récord de avión para un viaje transcontinental sin escalas. Del 20 al 21 de febrero de 1935, Leland S. Andrews hizo el mismo viaje en el mismo tipo de avión en 11:34:16 horas, batiendo el récord de Doolittle por casi media hora.
  • El 11 de julio de 1935, Laura Ingalls voló un Lockheed Orion , propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp, desde Bennett Field a Burbank, California, en 18:23:00 horas, estableciendo un récord este-oeste para mujeres. El 12 de septiembre de 1935, Ingalls realizó el viaje de regreso en 13:34:05 horas, estableciendo un nuevo récord.
  • El 4 de septiembre de 1936, Louise Thaden y Blanche Noyes volaron un Beechcraft , propulsado por un motor Wright Whirlwind, desde Bennett Field a Los Ángeles, California, en 14:55:01, y establecieron un récord de velocidad transcontinental este-oeste.
  • El 3 de diciembre de 1938, Jacqueline Cochrane voló un Seversky, propulsado por dos motores Pratt & Whitney Wasp, desde Burbank, California, hasta Bennett Field en 10:27:55 horas, estableciendo el récord transcontinental femenino Oeste-Este.

El famoso aviador Wiley Post utilizó dos veces el campo para batir récords de vuelos alrededor del mundo y desarrolló o adaptó tecnología (como el piloto automático Sperry ) allí para ayudarlo. Aviatrices famosas de la época, como Jackie Cochran , Laura Ingalls y Amelia Earhart batieron récords en este aeródromo. El coronel Roscoe Turner también era un visitante frecuente en este aeródromo, a menudo junto con vuelos récord.

Del 10 al 14 de julio de 1938, Howard Hughes y otros cuatro aviadores utilizaron Floyd Bennett Field como el comienzo y el final de su circunnavegación mundial récord de julio de 1938 en noventa y una horas (como se muestra en la película de 2004 The Aviator ). Hughes voló un Lockheed 14N Super Electra , alrededor del mundo en 3 días, 19:08:10 horas. Una multitud de 25.000 personas saludó su regreso. El vuelo más sensacional de Floyd Bennett Field fue probablemente el de Douglas "Wrong Way" Corrigan . A pesar de que las autoridades le negaron repetidamente el permiso para intentar un vuelo sin escalas a Irlanda , cruzó "accidentalmente" el Atlántico de todos modos. Corrigan usó un avión excedente de segunda mano, un Curtiss Robin propulsado por un motor Wright Whirlwind J-6 de 165 hp (123 kW), y su vuelo estaba registrado para ir a California . Del 17 al 18 de julio de 1938, Corrigan voló la nave sin escalas desde Bennett Field a Dublín en 28:13 horas. El piloto de 31 años afirmó tener problemas con su brújula y nunca admitió lo contrario. Las autoridades irlandesas colocaron su avión en un barco y lo repatriaron a él y a su avión. En medio de la Gran Depresión , los estadounidenses elogiaron a Corrigan por su "accidente", e incluso le dieron un desfile en Manhattan a su regreso.

Otros eventos importantes en Floyd Bennett Field durante la Edad de Oro de la aviación incluyeron:

  • 3 de junio de 1932 - Stanislaus F.Hausner intentó un vuelo transatlántico desde Bennett Field a Varsovia , Polonia, en un Bellanca CH Pacemaker, llamado Rose Marie y propulsado por un motor Wright J-6 Whirlwind de 300 hp (220 kW), e hizo un aterrizaje forzoso en el mar. Fue rescatado por un petrolero británico 8 días después.
  • 5 al 6 de julio de 1932: James Mattern y Bennett Griffin volaron un Lockheed Vega , propulsado por dos motores Pratt & Whitney Wasp, desde Bennett Field hasta Harbour Grace, Terranova, y luego sin escalas a Berlín en 18:41 horas. Continuaron hasta la frontera rusa en este fallido intento de vuelo alrededor del mundo.
  • 23 de agosto (o 25 de agosto) - 11 de septiembre de 1932 - El teniente coronel George R. Hutchinson y su familia volaron un anfibio Sikorsky, propulsado por dos motores Pratt & Whitney, desde Bennett Field, pero hicieron un aterrizaje forzoso frente a la costa de Groenlandia. . Un arrastrero británico los rescató dos días después. Además del coronel, su esposa Blanche, sus hijas Kathryn y Janet Lee, una tripulación de cinco tripulaban la aeronave.
  • 13 de septiembre de 1932 - William Ulbrich voló un Bellanca Skyrocket desde Bennett Field, propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp, con los pasajeros Dr. Leon Pisculli y Edna Newcomber. Se perdieron en el mar.
  • 11-12 de junio de 1933: el capitán J. Errol Boyd , Robert G. Lyon y Harold P. Davis volaron un monoplano Bellanca, propulsado por un motor Wright Whirlwind, desde Bennett Field hasta Saint Marc, Haití, en aproximadamente 24 horas.
  • 15 de junio de 1933 - James J. Mattern voló un Lockheed Vega, propulsado por dos motores Pratt & Whitney Wasp, hacia el este desde Bennett Field, e hizo un aterrizaje forzoso en Siberia. Más tarde voló durante parte del viaje de regreso.
  • 1 de julio - 12 de agosto de 1933 - El general de la Fuerza Aérea italiana Italo Balbo dirigió un grupo de 25 hidroaviones Savoia-Marchetti S-55X, propulsados ​​por motores gemelos Isotta-Fraschini Asso de 750 hp (560 kW) , desde Orbetello, Italia , a Ámsterdam ; Islandia ; Labrador ; y Chicago . Después de que dos aviones se estrellaran a lo largo del viaje, el grupo de 23 aviones se detuvo en Bennett Field durante 6 días en su camino de regreso a Roma. El vuelo marcó el décimo aniversario del ascenso al poder de Benito Mussolini .
  • 15-17 de julio de 1933: el capitán Steponas Darius y Stasys Girėnas volaron un Bellanca CH-300 , llamado Lituanica y propulsado por un motor Wright J-6 Whirlwind de 300 hp (220 kW) , desde Bennett Field hasta Soldin , Alemania (ahora Mysliborz en Polonia ) donde murieron en un accidente. Intentaban volar a Kaunas , Lituania . Este fue el séptimo vuelo transatlántico y el segundo en una distancia total recorrida sin aterrizar.
  • 15 al 22 de julio de 1933 - Wiley Post voló un Lockheed Vega llamado Winnie Mae , propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp, alrededor del mundo en 7 días, 18:49:30 horas. Fue el primero en dar la vuelta al mundo en solitario. Durante ese vuelo, cubrió 15,596 millas (25,099 km) en 4 días, 19:36 horas, estableciendo un nuevo récord mundial. Una multitud de 50.000 personas se reunió en Bennett Field para verlo llegar.
  • 5 al 7 de agosto de 1933: el teniente Maurice Rossi y Paul Codos volaron un Bleriot 110 , propulsado por un motor Hispano-Suiza , desde Bennett Field hasta Rayak, Siria, en aproximadamente 55 horas, y establecieron un récord de distancia de 5.657,4 millas (9.104,7 km). ).
  • 2 de septiembre de 1933: Francesco de Pinedo muere en un accidente durante el despegue de Bennett Field.
  • 28 de febrero de 1934 - 25 de abril de 1934 - Laura H. Ingalls voló un Lockheed Air Express , propulsado por un motor Pratt & Whitney, desde el aeropuerto Glenn Curtiss , North Beach, NY , a Sudamérica. Ingalls voló 27.000 kilómetros (17.000 millas) a través del continente y viajó solo por los Andes . Regresó a Bennett Field después del vuelo.
  • 14-15 de mayo de 1934: George R. Pond y Cesare Sabelli volaron un marcapasos Bellanca, llamado Leonardo da Vinci, impulsado por un motor Wright J-6 Whirlwind de 300 hp (220 kW), en un intento de vuelo sin escalas desde Bennett Field a Roma, pero se vieron obligados a aterrizar en Lahinch, Irlanda , después de las 32:00 horas debido a un problema en el sistema de combustible. Más tarde volaron a Roma. Este fue el octavo vuelo transatlántico.
  • 27-28 de mayo de 1934: después de regresar de Siria, el teniente Maurice Rossi y Paul Codos volaron un Bleriot 110 , propulsado por un motor Hispano-Suiza, desde París, Francia, a Bennett Field en 38:27 horas, el segundo no parada de vuelo de Europa a América.
  • 30 de abril de 1935 - DW Tomlinson voló un TWA Douglas DC-1 , propulsado por dos motores Wright Cyclone, sin escalas desde Burbank, California , hasta Bennett Field en 11:05:45 horas (superando a Andrews por casi media hora) .
  • 16-18 de mayo de 1935: el 16 y 17 de mayo de 1935, DW Tomlinson y JS Bartles volaron el prototipo Douglas DC-1, propulsado por dos motores Wright Cyclone, y establecieron 14 récords de velocidad en Bennett Field, lo que demuestra la creciente eficiencia del transporte. aviones y motores con cargas pesadas. El 18 de mayo establecieron 8 récords de velocidad más con el mismo modelo de avión.
  • 18 de julio - 16 de agosto de 1935 - Thor Solberg voló un anfibio Leoning , propulsado por un motor Wright Cyclone, desde Bennett Field hasta Bergen, Noruega , pasando por Canadá, Groenlandia e Islandia.
  • 21-22 de septiembre de 1935: Felix Waitkus (Feliksas Vaitkus; 1907-1956) voló un Lockheed Vega, propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp, desde Bennett Field hasta Ballinrobe, Irlanda . Se suponía que debía ir a Lituania.
  • 21 de abril de 1936 - Howard Hughes voló un Northrop Gamma , propulsado por un motor Wright Cyclone , desde Miami a Bennett Field en 4:21:32, estableciendo un récord de velocidad interurbana.
  • 2 al 3 de septiembre de 1936: Harry Richman y Richard T. Merrill volaron un Vultee de desarrollo de aviones llamado Lady Peace , propulsado por un motor Wright Cyclone, desde Bennett Field hasta Llwyncelny, Gales , en 18:38 horas en un intento de vuelo de ida y vuelta. a Londres, Inglaterra .
  • 6 al 7 de octubre de 1936: Kurt Bjorkvall voló un marcapasos Bellanca, impulsado por un motor Wasp de Pratt & Whitney , en un intento de vuelo desde Bennett Field a Estocolmo , Suecia. Su avión se estrelló en el mar cerca de Irlanda.
  • 28-30 de octubre de 1936: el capitán James A. Mollison voló un Bellanca Flash , propulsado por un motor Pratt & Whitney Wasp, desde Bennett Field hasta el aeropuerto de Croydon en Londres, Inglaterra, y no solo hizo un tiempo récord desde Terranova, sino que fue el primer piloto. para volar sin escalas a Londres en 13:17 horas.
  • 14 de diciembre de 1936 - El mayor Alexander de Seversky voló un Seversky SEV-3 , propulsado por un motor Wright Cyclone, desde Bennett Field hasta Miami, Florida, estableciendo un nuevo récord de velocidad de 5:46:30 horas.
  • 9-14 de mayo de 1937: del 9 al 10 de mayo de 1937, Richard T. Merrill voló un Lockheed Model 10 Electra , propulsado por dos motores Pratt & Whitney Wasp, desde Bennett Field hasta el aeropuerto de Croyden en Londres, Inglaterra, con una parada en Essex, en 20:59 horas. Del 13 al 14 de mayo, Merrill y John S. Lambie volaron el avión de regreso de Londres a Bennett Field a través de Massachusetts, con fotos de la coronación de George VI , en 24:22:25 horas.
  • 10-14 de agosto de 1938 - El 10 de agosto, Alfred Henke , Rudolph von Moreau , Paul Dierberg y Walter Kober volaron un prototipo Focke-Wulf Fw 200 , llamado Brandenburg y propulsado por cuatro Pratt y Whitney de 875 hp (652 kW) Hornet. motores, sin escalas desde Berlín, Alemania. Llegaron al Bennett Field el 11 de agosto en un tiempo récord de 24:50:12 horas. El 13 de agosto, los aviadores volaron el mismo Focke-Wulf Fw 200 Condor sin escalas desde Bennett Field, llegando a Berlín el 14 de agosto en un tiempo récord de 19:55:01 horas, cortando el récord anterior de Wiley Post en 5: 50 horas.
  • 24 de mayo de 1939 - Vuelo de la Ciudad de México al campo Bennett. Francisco Sarabia voló un Gee Bee Racer desde la Ciudad de México a Bennett Field en 10:45 horas, superando el tiempo récord de vuelo de Amelia Earhart de 14:19 horas establecido el 8 de mayo de 1935. Sarabia murió en un accidente el 7 de junio de 1939 , minutos después de salir de Washington, DC para el vuelo de regreso.

El último vuelo récord que involucró a Floyd Bennett Field ocurrió el 16 de julio de 1957. El entonces mayor John H. Glenn, Jr. , USMC , estableció un récord de velocidad aérea transcontinental , volando un F8U-1P Crusader desde NAS Los Alamitos , California a NAS Nueva York – Floyd Bennett Field, en 3:23:08 horas. El Proyecto Bullet, como se llamó a la misión, proporcionó tanto el primer vuelo transcontinental a velocidad supersónica promedio como la primera fotografía panorámica transcontinental continua de los Estados Unidos . Glenn recibió su quinta Distinguished Flying Cross por la misión.

Transporte

Transporte público

Un autobús Q35 cerca del campo Floyd Bennett

El autobús local Q35 sirve a Bennett Field en Flatbush Avenue. El Q35 viaja entre Rockaway Park, Queens y Flatbush, Brooklyn , a través del Marine Parkway – Gil Hodges Memorial Bridge . El Q35 tiene tres paradas en cada dirección cerca de Floyd Bennett Field. De norte a sur, se encuentran cerca de la entrada del Brooklyn Golf Center y del Aviator Complex, en el extremo norte del campo; la entrada del Centro de visitantes Ryan, cerca del medio del campo; y Aviation Road, cerca del extremo sur.

El Q35 se conecta a dos estaciones de metro de la ciudad de Nueva York . Uno de ellos es en Rockaways, en el parque de Ro-Beach 116th Street , servido por los A y S trenes. El Q35 también se conecta con la avenida Flatbush-Brooklyn College estación en Brooklyn, servido por los 2 y 5 trenes. Una expansión propuesta del metro de la ciudad de Nueva York en 1935, y otro plan en 1939, habría extendido el servicio de metro a Bennett Field directamente, pero no se construyó ninguno.

Acceso por carretera

El acceso por carretera a Bennett Field es proporcionado por Belt Parkway , que corre a lo largo de la costa sur de Brooklyn y Queens. Belt Parkway se conecta con el aeropuerto a través de su salida Flatbush Avenue en Marine Park, Brooklyn . Hacia el sur, Flatbush Avenue se conecta con Jacob Riis Park , otra parte de la unidad de Jamaica Bay, a través del Marine Parkway Bridge.

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

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Otras lecturas

enlaces externos

Coordenadas : 40.5910 ° N 73.8906 ° W 40 ° 35′28 ″ N 73 ° 53′26 ″ W /  / 40,5910; -73.8906