Vuelo 3379 de Flagship Airlines - Flagship Airlines Flight 3379
.jpg) Una aerolínea insignia operada por American Eagle Jetstream 32, similar a la involucrada.
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| Accidente | |
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| Fecha | 13 de diciembre de 1994 |
| Resumen | Error piloto ; pérdida de control |
| Sitio |
Morrisville , cerca del Aeropuerto Internacional Raleigh-Durham , Carolina del Norte , Estados Unidos de América 35 ° 50′05 ″ N 78 ° 52′01 ″ W / 35.834722 ° N 78.866944 ° W Coordenadas : 35 ° 50′05 ″ N 78 ° 52′01 ″ W / 35.834722 ° N 78.866944 ° W |
| Aeronave | |
| Tipo de aeronave | Jetstream 32 |
| Operador | Aerolíneas insignia dba American Eagle |
| Registro | N918AE |
| Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional Piedmont Triad |
| Destino | Aeropuerto internacional de Raleigh – Durham |
| Ocupantes | 20 |
| Pasajeros | 18 |
| Tripulación | 2 |
| Muertes | 15 |
| Lesiones | 5 |
| Supervivientes | 5 |
El vuelo 3379 de Flagship Airlines era un vuelo programado de American Eagle desde el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad al Aeropuerto Internacional de Raleigh-Durham durante el cual un Jetstream de British Aerospace se estrelló mientras ejecutaba una aproximación frustrada al aeropuerto de Raleigh-Durham en la noche del martes 13 de diciembre de 1994. Los dos pilotos y 13 pasajeros murieron en el accidente, cinco pasajeros sobrevivieron con heridas graves.
La ruta de vuelo de Greensboro a Raleigh es de unas 70 millas (110 km). Los observadores en la escena del accidente dijeron que había niebla y sueño. El aeropuerto informó una temperatura de 37 ° F (3 ° C) con llovizna constante.
Accidente
La tripulación del vuelo 3379 estaba formada por el capitán Michael Hillis, de 29 años, y el primer oficial Matthew Sailor, de 25.
A las 18:05, el buque insignia 3379 despegó de Greensboro con retraso debido a la carga de equipaje. La aeronave ascendió a una altitud de crucero de 9.000 pies (2.700 m) y se puso en contacto con el control de aproximación de Raleigh a las 18:14, recibiendo una instrucción para reducir la velocidad a 180 nudos (330 km / h; 210 mph) y descender a 6.000 pies (1.800 m). ). Se estableció contacto con el control de radar final de Raleigh a las 18:25 y se recibieron instrucciones para reducir la velocidad a 170 nudos (310 km / h; 200 mph) y descender a 3.000 pies (910 m). A las 18:30 se le recomendó al vuelo que vire a la izquierda y se incorpore al rumbo del localizador a 640 m (2.100 pies) o más para una aproximación ILS de la pista 5L.
Poco después de recibir la autorización para aterrizar, el no. 1 luz de encendido del motor encendida en la cabina como resultado de una condición momentánea de par negativo cuando las palancas de velocidad de la hélice se avanzaron al 100% y las palancas de potencia estaban en ralentí de vuelo. El Capitán Hillis sospechó que se había apagado un motor y finalmente decidió ejecutar una aproximación frustrada. La velocidad había disminuido a 122 nudos (226 km / h; 140 mph) y sonaron dos advertencias momentáneas de pérdida cuando el piloto pidió potencia máxima. La aeronave estaba girando a la izquierda a 550 m (1.800 pies) y la velocidad continuó disminuyendo a 103 nudos (191 km / h; 119 mph), seguida de advertencias de pérdida. Luego, la velocidad de descenso aumentó rápidamente a más de 1,000 pies por minuto (300 m / min). La aeronave finalmente golpeó algunos árboles y se estrelló a unas 4 millas (6,4 km) al suroeste del umbral de la pista 5L a las 18:34.
El avión fue fabricado en 1991 y había registrado 6.577 horas de vuelo.
Investigación
El 24 de octubre de 1995, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) publicó su informe sobre el accidente. Se culpó del accidente al Capitán Hillis asumiendo que un motor había fallado. Hillis tampoco siguió los procedimientos aprobados para la aproximación de un solo motor, la vuelta y la recuperación de pérdida por falla de motor. Se culpó a la gerencia de Flagship Airlines por no identificar, documentar, monitorear y remediar las deficiencias en el desempeño y la capacitación de los pilotos.