Ferrari 640 - Ferrari 640

Ferrari 640
Nigel Mansell Ferrari F1 (16032819141) .jpg
Una versión anterior. Una versión posterior con entrada de aro enrollable.
Nigel Mansell 1989 GP de Bélgica 3.jpg
Categoría Formula Uno
Constructor Ferrari
Diseñador (s) John Barnard (Director técnico)
Enrique Scalabroni (Diseñador jefe)
Henri Durand (Jefe de Aerodinámica)
Predecesor F1 / 87 / 88C
Sucesor 641
Especificaciones técnicas
Chasis Monocasco de Kevlar y fibra de carbono
Suspensión (delantera) Doble horquilla, resortes de barra de torsión accionados por varilla de empuje y amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Suspensión (trasera) Doble horquilla, resortes helicoidales accionados por varilla de empuje sobre amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Vía del eje Delantero: 1.800 mm (71 pulgadas)
Trasero: 1.675 mm (65,9 pulgadas)
Distancia entre ejes 2.830 mm (111 pulgadas)
Motor Ferrari Tipo 035/5, 3498 cc (213,5 cu in), 65 ° V12 , NA , de motor central , longitudinalmente montado
Transmisión Ferrari semiautomático de 7 velocidades
Poder 660 caballos de fuerza a 13.000 rpm
Peso 510 kg (1.120 libras)
Combustible Agip
Llantas Buen año
Historia de la competencia
Participantes notables Scuderia Ferrari SpA
Conductores notables 27. Nigel Mansell 28. Gerhard BergerReino Unido
Austria
Debut 1989 Gran Premio de Brasil
Razas Gana Podios Polos F. vueltas
dieciséis 3 9 0 4

El Ferrari 640 (también conocido como Ferrari F1-89 ) fue el auto de carreras de Fórmula Uno con el que el equipo Ferrari compitió en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1989 . Fue conducido por el británico Nigel Mansell , en su primera temporada con el equipo, y el austriaco Gerhard Berger , ganando tres carreras entre ellos.

Diseño

El coche fue diseñado por John Barnard , y fue el primer Ferrari del que se encargó de diseñar. Lucía una nariz afilada, con un monocasco estrecho y vainas laterales abultadas diseñadas para albergar los radiadores con la máxima eficiencia aerodinámica. Originalmente tenía dos tomas de aire pequeñas a cada lado del conductor, pero a partir de la cuarta carrera de la temporada en México se introdujo una toma de aire grande más convencional por encima y por detrás del conductor, que Ferrari mantuvo en el auto durante el resto de la temporada. .

Barnard, que se había unido a Ferrari procedente de McLaren al final de la temporada de 1986 , había comenzado a diseñar el coche en 1987 con la intención de que se utilizara durante la temporada de 1988 . Sin embargo, los problemas continuos con la revolucionaria del coche electrohidráulico - accionado semi-automática caja de cambios veían el equipo obligado a utilizar el turboalimentado F1 / 87 / 88C en 1988, con el debut del coche empujados de nuevo a 1989, el primer año de la FISA 's de 3.5 litros atmosférico fórmula donde los turbos estaban prohibidos.

El 640 estaba propulsado por el Tipo 035/5 de Ferrari, un motor V12 de 3.5 litros que producía hasta 660 CV (492 kW; 669 CV) al final de la temporada, aproximadamente la misma cantidad de potencia que el motor que reemplazó, el Tipo 033A V6. turbo, aunque sin preocupaciones por el consumo de combustible del turbo. Esto todavía estaba por debajo en comparación con el Honda V10 utilizado por los McLarens dominantes que tenían una potencia de 675 bhp (503 kW; 684 PS). La transmisión a la que estaba acoplado, sin embargo, atrajo más atención, ya que contenía la primera caja de cambios de paleta de cambio de estilo secuencial verdadera vista en la Fórmula 1. En la primera mitad de la temporada, el sistema experimental demostró ser muy poco confiable. y obstaculizó los esfuerzos de Ferrari. Sin embargo, tales cajas de cambios se convertirían en la norma a mediados de la década de 1990. Gran parte del trabajo de desarrollo se llevó a cabo en la pista de pruebas privada de Ferrari, Fiorano, por el piloto de pruebas Roberto Moreno durante la temporada de invierno (Moreno también se duplicó como el piloto principal del pequeño equipo Coloni con problemas de liquidez ). Cuando el circo del Gran Premio regresó a Europa a fines de junio, se descubrió que el problema con la caja de cambios semiautomática no era suficiente energía de la batería. Con la ayuda de expertos en electricidad del patrocinador del equipo Magneti Marelli, se arregló la fuente de alimentación de la caja de cambios y la confiabilidad del 640 aumentó en consecuencia.

Historia de la carrera

El automóvil demostró ser rápido, y Mansell lo llevó a la victoria en su carrera debut en Brasil , a pesar de los temores de falta de confiabilidad (el potencial del nuevo automóvil, con su innovadora aerodinámica, caja de cambios y motor V12, era claro), declaró Mansell en la víspera. de la carrera brasileña que si "el coche tuviera la mitad de los caballos que parece, ganaremos todas las carreras este año ..."). Sin embargo, no registró otro final hasta el Gran Premio de Francia , y no iba a haber carreras en las que terminaran ambos pilotos. Pero cuando el coche terminó, lo hizo en una posición no inferior a la tercera, con Mansell ocupando el segundo lugar tanto en Francia como en su carrera de casa en Silverstone , tercero en Alemania, donde las largas rectas vieron al Ferrari V12 casi sin aliento contra el más poderoso Honda. V10 (aunque todavía tenían la ventaja sobre los Renault V10 de Williams y los Benetton con motor Ford V8 ), una segunda victoria en Hungría que se destacó por su paso sobre Senna para tomar la delantera, y finalmente la tercera en Spa , antes de que Berger terminara. segundo en Monza , ganó en Portugal , una carrera en la que los Ferrari fueron claramente más competitivos que los McLarens, que ganaron el campeonato , y terminó segundo nuevamente en España .

El monocasco de fibra de carbono también demostró ser muy fuerte, lo que permitió a Berger escapar de un feroz choque a alta velocidad en Imola con solo quemaduras leves en las manos y un par de costillas rotas. En una entrevista de 2013, Berger reveló que la razón del accidente fue que el alerón delantero se había roto en el automóvil, aunque como la rueda delantera derecha se había elevado, su pensamiento inicial fue una falla en la suspensión trasera o una llanta trasera izquierda pinchada. Luego reveló que incluso en el poco tiempo que tardó el automóvil en no responder al momento en que golpeó la pared, también se dio cuenta de que el automóvil estaba casi lleno de combustible y podría incendiarse. A partir de ese momento, quedó brevemente inconsciente, pero estuvo despierto y consciente solo un minuto más tarde. Las lesiones de Berger fueron suficientes para mantenerlo fuera del Gran Premio de Mónaco , pero con la ayuda del fisioterapeuta de Niki Lauda Willy Dungl y la ventaja de la caja de cambios semiautomática de no tener que quitar las manos del volante para cambiar de marcha, el austriaco pudo regresar una carrera más tarde en México .

Según Barnard, había estado buscando una manera de eliminar la vieja transmisión manual en los autos de carreras desde que diseñó el Chaparral 2K que llevó a Johnny Rutherford a la victoria en las 500 Millas de Indianápolis de 1980 . Esto fue puramente desde una perspectiva aerodinámica, ya que la transmisión manual (generalmente ubicada en el lado derecho del conductor) había significado que el monocasco de un automóvil tenía que ser más ancho de lo deseable para acomodar la palanca de cambios y su enlace a la caja de cambios ubicada en la parte trasera. de un coche. La transmisión semiautomática con sus palancas de cambio ubicadas detrás del volante, junto con un pedal de embrague operado electrohidráulicamente, había eliminado la necesidad de esto y le había permitido a Barnard diseñar el Ferrari con su distintivo morro afilado.

Al final de la temporada, Mansell fue cuarto en el Campeonato de Pilotos con 38 puntos, mientras que Berger fue séptimo con 21. Berger, tercero en el Campeonato de Pilotos de 1988, solo terminó 3 carreras durante la temporada y se retiró de 10 de las primeras. 11 carreras (falta Mónaco). Sus primeros puntos llegaron en la Ronda 12 en Monza con un segundo lugar antes de ganar en Portugal y terminar segundo nuevamente en España . Ferrari luchó con Williams por el segundo lugar en el Campeonato de Constructores durante gran parte del año, pero finalmente se conformó con el tercero, con 59 puntos. Ferrari perdió segundo en el Campeonato de Constructores cuando Mansell y Berger no pudieron terminar las dos últimas carreras del año en Japón y Australia , mientras que ambos pilotos de Williams terminaron segundo y tercero en Suzuka , y primero y tercero en Adelaide .

Para la temporada de 1990 , el 640 fue reemplazado por el 641 .

Resultados completos de Fórmula Uno

( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

Año Entrante Motor Llantas Conductores 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 dieciséis Pts. WCC
1989 Scuderia Ferrari Ferrari Tipo 035/5
3.5L V12
GRAMO SOSTÉN SMR LUN MEX Estados Unidos PUEDEN FRA GBR GER HUNO BEL ITA POR ESP JPN AUS 59 Tercero
Nigel Mansell 1 Retirado Retirado Retirado Retirado DSQ 2 2 3 1 3 Retirado DSQ Retirado Retirado
Gerhard Berger Retirado Retirado Retirado Retirado Retirado Retirado Retirado Retirado Retirado Retirado 2 1 2 Retirado Retirado

Referencias

  • Henry, Alan (ed.) (1989). CURSO AUTOMÁTICO 1989-90 . Hazleton Publishing Ltd. págs. 76, 81. ISBN 0-905138-62-7.CS1 maint: texto adicional: lista de autores ( enlace )

enlaces externos