Embraer / FMA CBA 123 Vector - Embraer/FMA CBA 123 Vector

Vector de CBA 123
Embraer-FMA CBA-123 Vector (IA-70 Paraná) (PT-ZVE) .jpg
En vuelo en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1990.
Papel Avión de negocios ligero o avión regional de
19 asientos
Fabricante Embraer / Fábrica Militar de Aviones
Primer vuelo 18 de julio de 1990
Estado Prototipo
Número construido Dos; tercer prototipo sin terminar
Desarrollado por Embraer EMB 120
Desarrollado en Embraer ERJ 145

El Embraer / FMA CBA 123 Vector (originalmente EMB 123 para Embraer e IA 70 para FMA) fue un avión turbohélice de 1990 diseñado para vuelos regionales , para transportar hasta 19 pasajeros. El programa surgió de una asociación entre la empresa brasileña Embraer y la argentina FMA . El proyecto era un avión turbohélice avanzado para su época, que incluía tecnología avanzada en aviónica , aerodinámica y propulsión .

Desarrollo

Para 1985, la integración económica de América del Sur parecía estar en progreso con avances en las negociaciones del Mercosur entre los gobiernos de Brasil y Argentina. Mientras tanto, en 1985, el fabricante brasileño de aviones Embraer , habiendo comenzado la producción de su avión turbohélice de 30 asientos EMB 120 Brasilia , inició el proceso de diseño de un avión de pasajeros de 19 asientos para reemplazar el antiguo EMB 110 Bandeirante de Embraer . En 1986, como una forma de fomentar la asociación entre ambos países, se firmó un acuerdo para el desarrollo de un avión brasileño-argentino entre Embraer y la empresa argentina Fabrica Militar de Aviones (FMA). El nombre "CBA" significa "Cooperación Brasil-Argentina" (español) y "Cooperação Brasil-Argentina" (portugués), que significa Cooperación Brasil-Argentina.

Construcción de un prototipo CBA 123.

Inicialmente, los costos y la carga de trabajo del proyecto se dividieron entre Embraer (67%) y FMA (33%). A FMA se le asignó la producción de alas , aletas y timones . El plan original para el fuselaje era utilizar una versión estirada del EMB 121 Xingu de Embraer , pero la cooperativa decidió utilizar una versión más corta del Brasilia. La entrada en servicio estaba prevista para 1990. Posteriormente, la asignación de trabajo en el lado argentino se cambió al fuselaje central.

Para validar que la configuración de turbohélice montado en la parte trasera era viable, Embraer realizó pruebas de vuelo de un motor Garrett TPE331 -12B unido al fuselaje de popa de un avión del banco de pruebas de Brasilia , número de registro PT-ZBA, a principios de 1989. Las pruebas confirmaron que el motor El diseño resultó en un menor ruido y vibración en la cabina.

A mediados de 1989, el CBA 123 recibió el nombre de "Máquina del tiempo". Sin embargo, en el primer trimestre de 1990, la cooperativa patrocinaba un concurso para elegir un nuevo nombre para el CBA 123. El avión recibió el nombre de "Vector" durante las ceremonias de su vuelo inaugural, que tuvo lugar el 18 de julio de 1990 sin incidentes. A la presentación oficial del 30 de julio de 1990 asistieron el presidente de Brasil, Fernando Collor de Mello, y el presidente de Argentina, Carlos Menem . El CBA 123 ahora tenía 130 pedidos suaves, en su mayoría de empresas estadounidenses. Después de 10 vuelos de prueba y 30 horas de vuelo, el Vector voló desde Brasil a través del Océano Atlántico para ser presentado en el Salón Aeronáutico de Farnborough a principios de septiembre de 1990. El avión tenía un precio estimado de alrededor de USD $ 5 millones, que se pensaba que rondaba los USD $ 1 millón más caro que los turbohélices de 19 asientos de la competencia. Pero en noviembre de 1990, Embraer comenzó a eliminar casi 4,000 empleos de su fuerza laboral de 12,800 empleados, al tiempo que anunció un retraso de un año en el desarrollo del programa CBA 123. En ese momento, Embraer esperaba que la producción de aviones comenzara en mayo de 1993. El segundo prototipo Vector hizo su vuelo inicial en marzo de 1991, ya que la cooperativa intentó hacer que algunos elementos de equipo fueran opcionales en lugar de estándar para reducir el precio del avión.

Cancelación del programa

Desafortunadamente para Embraer y FMA, la alta tecnología que aseguraría el éxito del CBA 123 fue una de las razones de su desaparición. El costo unitario final del avión era demasiado alto para ser absorbido por el mercado. Además, las nuevas inversiones del gobierno brasileño dejaron de estar disponibles debido a la crisis política provocada por el proceso de juicio político y la renuncia del presidente Collor de Mello. Además, Embraer afirmó que los proveedores de productos electrónicos aumentaron sus precios y exigieron pagos por adelantado debido a las dificultades financieras de Embraer en ese momento, lo que provocó que el precio de la aeronave se encareciera.

Prototipo PT-ZVE en exhibición pública en Sao José Dos Campos.

El tercer prototipo (LV-X134), que será construido por FMA, se detuvo al 80% (est.) Del edificio y ahora está almacenado en Argentina.

Por lo tanto, el proyecto CBA 123 Vector, que costó 300 millones de dólares, se canceló y solo se construyeron dos prototipos. Aunque fue un fracaso, el proyecto le dio a Embraer la madurez para trabajar con nuevas tecnologías, lo que llevó al desarrollo de la exitosa familia de jets Embraer ERJ 145 . Tras el regreso del fundador Ozires Silva como líder de Embraer en 1992, se enfrentó a la elección de continuar con el CBA 123 o el ERJ 145. Silva inicialmente quiso posponer el ERJ 145 a favor de certificar el CBA 123, que estaba en un estado de desarrollo más avanzado, pero los representantes de la compañía en Estados Unidos lo convencieron de que procediera en su lugar con el ERJ 145 basado en las mejores perspectivas de mercado del segmento de aviones regionales. El ERJ 145 con motor trasero tenía la misma sección transversal del fuselaje derivada de Brasilia que el CBA 123, por lo que el ERJ 145 era básicamente un tramo del CBA 123 con turbofans en lugar de turbopropulsores. Gran parte del trabajo de desarrollo del CBA 123 se incorporó al desarrollo del ERJ 145.

Algunas de estas nuevas tecnologías en el CBA 123 se describieron en la respuesta de la Administración Federal de Aviación a una solicitud de certificación de la aeronave: "Esta aeronave incorpora una serie de características de diseño novedosas o inusuales, como aviónica digital que incluye, entre otras, , un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), un sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS), un sistema de indicación del motor y alerta a la tripulación (EICAS) y un control digital del motor de plena autoridad (FADEC), que son vulnerables a los rayos y a los campos radiados de alta intensidad (HIRF) externo al avión. Además de estas características de diseño novedosas o inusuales, el Modelo CBA-123 también incorpora otras características de diseño novedosas o inusuales no relacionadas. Esas características serán objeto de avisos separados de las condiciones especiales propuestas ".

Prototipo PT-ZVB almacenado.

Diseño

El avión fue diseñado como un avión turbohélice de alta tecnología, para estar completamente certificado bajo la FAR 25 de los Estados Unidos . Estaba propulsado por dos motores turbohélice Garrett TPF351 (derivados más potentes del popular TPE331 de Garrett ) montados en pilones en el fuselaje trasero y propulsando hélices de cimitarra con configuración de empujador de seis palas , que giraban en un plano de rotación de 12 pies (3,7 m). m) detrás de la fila de asientos más cercana. La ubicación del motor permitió el uso de un ala más pequeña, lo que proporcionó una velocidad de crucero más alta y, al mismo tiempo, mejoró la comodidad de los pasajeros. Se estimó que el ruido era de un volumen promedio de 74 a 76 decibeles dentro de la cabina durante el crucero, y la cooperativa afirmó que el avión era notablemente más silencioso que un Boeing 737-300 . Los motores utilizaban módulos de caja de cambios alternativos, por lo que las hélices podían configurarse para girar en cualquier dirección para soportar la configuración de la hélice contrarrotante del CBA 123. La configuración inicial tenía la hélice de babor girando en sentido horario, mientras que la hélice de estribor giraba en sentido antihorario. La velocidad de rotación de las hélices Hartzell HC-E6A-5 era de hasta 1.700 rpm , y en crucero las hélices giraban a 1.445 rpm. El diámetro de la hélice era de 2,59 metros (102 pulgadas).

El diseño de la aeronave tenía alas con superficies aerodinámicas supercríticas , utilizaba un sistema FADEC para el control del motor, además de sistemas de aviónica EICAS y EFIS . La velocidad de crucero más rápida fue de unos 350-360 nudos (650-670 km / h; 400-410 mph) a una altitud de alrededor de 7.600 m (25.000 pies). La altitud de crucero más económica fue de 9.100 a 10.700 m (30.000 a 35.000 pies).

Aeronaves en exhibición

Para celebrar su 40 aniversario, Embraer restauró sus dos prototipos de aviones CBA 123 y los donó a los museos de aviación brasileños. El trabajo comenzó a principios de 2008 y se completó en mayo de 2009. Las aeronaves están en exhibición pública en los siguientes lugares:

En junio de 2013, el tercer prototipo FMA-construida, inacabada, fue puesto en exhibición al aire libre en la Facultad de Ciencias Exactas  [ ES ] de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), en Córdoba, Argentina .

Especificaciones

Vista frontal de un prototipo CBA 123 Vector en exhibición en un museo.

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1993–94

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Capacidad: 19 pasajeros
  • Longitud: 18,09 m (59 pies 4 pulgadas)
  • Envergadura: 17,72 m (58 pies 2 pulgadas)
  • Altura: 5,97 m (19 pies 7 pulgadas)
  • Superficie alar : 27,2 m 2 (293 pies cuadrados)
  • Relación de aspecto: 11,5: 1
  • Superficie aerodinámica : raíz EA160316, punta EA 160313
  • Peso vacío: 6.230 kg (13.735 lb)
  • Peso máximo al despegue: 9.500 kg (20.944 lb)
  • Capacidad de combustible: 2612 L (690 gal EE.UU.; 575 gal imp.)
  • Planta motriz: 2 × turbopropulsores Garrett TPF351-20A , 970 kW (1300 shp) cada uno
  • Hélices: Hélice de empuje Hartzell HC-E6A con pala / cubo de aluminio de 6 palas , 2,6 m (8 pies 6 pulgadas) de diámetro

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 594 km / h (369 mph, 321 kn) a 7.315 m (24.000 pies)
  • Velocidad de crucero: 569 km / h (354 mph, 307 kn) a 9.140 m (30.000 pies)
  • Velocidad de pérdida: 163 km / h (101 mph, 88 nudos) (flaps hacia abajo, apagado)
  • Alcance: 1.852 km (1.151 millas, 1.000 millas náuticas) (19 pasajeros)
  • Techo de servicio: 11.000 m (35.000 pies)
  • Velocidad de ascenso: 11,9 m / s (2350 pies / min) al nivel del mar

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Notas

Bibliografía

enlaces externos