El Monte Busway - El Monte Busway

El Monte Busway
El Monte Busway
I-10 ExpressLanes
	El autobús de la línea J del Metro que corre en la vía de autobuses El Monte entre el centro de Los Ángeles y la estación El Monte se detiene en la estación LA County + USC Medical Center
Visión general
Sistema	Vías para autobuses y carriles de peaje de alta ocupación
Operador	Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (LACMTA)
Comenzó el servicio	Enero de 1973
Rutas
Rutas
Lugar	Condado de Los Ángeles, California
Comienzo	Estación El Monte
Fin	Estación Unión
Largo	12 millas (19 km)
Estaciones	4

El El Monte Busway (también conocido como los I-10 ExpressLanes ) se encuentra a 12 millas (19 km) pasillo de uso compartido autobús expreso ( carril-bus ) y alto número de ocupación (HOT) carriles ejecutando a lo largo de la Interestatal 10 entre la Union Station en el centro de Los Ángeles y la Interestatal 605 o la estación El Monte en El Monte, California . Los autobuses también hacen paradas intermedias en la estación Cal State LA y en la estación LA County + USC Medical Center . La vía para autobuses se abrió en enero de 1973 solo para autobuses, se permitió la entrada de vehículos compartidos para tres personas en 1976 y la instalación se convirtió en carriles HOT como parte del proyecto Metro ExpressLanes el 22 de febrero de 2013.

La vía de autobuses de El Monte es utilizada por dos rutas de autobús de tránsito rápido : la línea J , operada por Metro y la Silver Streak , operada por Foothill Transit . También es utilizado por varios servicios de autobús Metro Express y Foothill Transit , la mayoría de los cuales solo funcionan durante los períodos pico entre semana.

La vía de buses ahora transporta a 16,000 pasajeros de buses por día con 49 buses usando el sistema cada hora en horas pico y fue descrita por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos como una de las instalaciones de HOV más exitosas en el país en 2002.

Historia

Construcción

El Monte Busway en construcción en 1972

La vía de autobuses de El Monte fue concebida en 1969 como una forma de permitir a los viajeros evitar el tráfico en la Interestatal 10 (Autopista de San Bernardino), prometiendo un viaje de 18 minutos entre El Monte y el centro de Los Ángeles, en comparación con 35-45 minutos en general. carriles de propósito. El proyecto fue desarrollado conjuntamente por el Departamento de Obras Públicas de California, División de Carreteras (un predecesor de Caltrans actual ) y el Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (SCRTD) (un predecesor de la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles actual ). El proyecto de 53 millones de dólares se pagó con fondos federales, estatales y de la SCRTD y también tenía la intención de ser un experimento que probara la viabilidad de las operaciones conjuntas de autobuses y carreteras y para aumentar la capacidad general de transporte de personas de los corredores de las autopistas.

El proyecto se construyó en un derecho de vía ubicado al norte y en la mediana de la autopista que era propiedad de Southern Pacific Railroad, quien lo compró al sistema de tranvías de Pacific Electric en quiebra . A cambio de ceder parte de su propiedad, Southern Pacific obtendría nuevas vías capaces de manejar cargas de carga más pesadas en comparación con las antiguas vías de los tranvías. El proyecto también incluiría un viaducto en El Monte para elevar los trenes del Pacífico Sur a medida que se mueven entre el área cerca del extremo este de la vía de buses a las vías principales cerca de la actual estación El Monte Metrolink .

La inauguración formal de la vía para buses de El Monte tuvo lugar el 21 de enero de 1972.

La vía de autobuses de El Monte se abrió en etapas, con el segmento este de siete millas entre la Interestatal 710 y la Avenida Santa Anita abriéndose en enero de 1973. La estación El Monte cerca de la terminal de la Avenida Santa Anita abriría más tarde el 14 de julio de 1973. La sección este es ubicado en la mediana de la Interestatal 10, con solo líneas pintadas que separan el tráfico en la vía para autobuses de los carriles de uso general. Las vías del tren también se encuentran en la mediana, separadas del tráfico de vehículos con barreras de hormigón.

El segmento occidental tiene un diseño único que tardó más en construirse. Viajando de este a oeste, una rampa elevada cerca de la Interestatal 710 mueve los carriles al norte de la Interestatal 10 hasta una estación cerca de la Universidad Estatal de California, Los Ángeles . Justo al oeste de la estación de Cal State LA, los carriles de la vía para autobuses en dirección oeste cruzan los carriles en dirección este, invirtiendo la ubicación normal de los carriles. Los carriles invertidos permiten que los autobuses funcionen en una sola estación de plataforma de la isla en el Centro Médico del Condado de Los Ángeles + USC, pero evitan que los vehículos ingresen a la vía de autobuses desde los carriles de uso general de la Interestatal 10 en dirección este.

La estación del Centro Médico LAC + USC se completó en noviembre de 1974, el segmento oeste de cuatro millas entre Mission Avenue en Los Ángeles y la Interestatal 710 se completó en enero de 1975, y la estación de Cal State LA se terminó en febrero de 1975. la vía de buses de la milla se inauguró el 18 de febrero de 1975.

El Monte se extendió a su longitud actual de 12 millas en 1989 con la apertura de una extensión de una milla desde Mission Road hasta Alameda Street cerca de Los Angeles Union Station .

Apertura a carpools

La vía de autobús se abrió a vehículos con tres o más ocupantes durante la huelga del Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California de 1974, que duró 68 días entre agosto y octubre. En 1976, la vía de autobús se convirtió en un corredor de autobús expreso de uso compartido y un carril para vehículos de alta ocupación (HOV), con carpools y vanpools con tres o más ocupantes permitidos solo durante las horas pico. El acceso a los HOV se extendió a los fines de semana en 1977 y las 24 horas del día en 1981. La apertura de la vía de autobús a los HOV tuvo un impacto mínimo en el tiempo de funcionamiento del autobús y el número de pasajeros en tránsito permaneció estable.

El requisito de que los vehículos deben tener tres o más ocupantes dejó la vía de autobuses de El Monte fuera de alineación con los otros carriles HOV de California, que generalmente requerían solo dos o más ocupantes. La senadora estatal Hilda Solís ( D - La Puente ) fue la autora del proyecto de ley estatal 63, que reduciría el requisito de ocupación de tres ocupantes a dos para un experimento de 24 meses a partir del 1 de enero de 2000, con la esperanza de que aumentaría las tarifas de viajes compartidos. A pesar de la oposición de Caltrans , Foothill Transit y Southern California Transit Advocates (una organización de usuarios de tránsito), el proyecto de ley fue aprobado por la legislatura estatal y firmado por el gobernador Gray Davis en julio de 1999.

El experimento fue un desastre, los tiempos de viaje aumentaron de 20 a 30 minutos a medida que las velocidades en la vía de buses bajaron de 65 mph (105 km / h) a 20 mph (32 km / h), que era más lento que los carriles de uso general de la Interestatal 10. donde las velocidades también bajaron de 25 mph (40 km / h) a 23 mph (37 km / h). El cambio generó más de 1,000 quejas a agencias gubernamentales por parte de usuarios de autobuses y personas que compartieron el automóvil anteriormente. Solís al principio defendió el cambio, pero para mayo, apoyó el Proyecto de Ley de la Asamblea 769, que rescindiría el cambio y restablecería el requisito de ocupación más alta durante las horas pico, que pasó y entró en vigor en julio de 2000. Sin embargo, el requisito de dos ocupantes más bajo se mantuvo durante horas de menor actividad y fines de semana.

Conversión a bus de tránsito rápido y peaje de alta ocupación

A principios de la década de 1990, Caltrans construyó otra vía para autobuses en el condado de Los Ángeles, la Harbour Transitway desde Los Ángeles hacia el sur hasta el nuevo Harbor Gateway Transit Center . El personal de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro) reconoció que existía la oportunidad de vincular el Harbor Transitway, que operacionalmente similar, y el El Monte Busway, incluso sugirieron a Caltrans que se construyera una conexión directa entre los dos buses. En 1998, Metro estudió la extensión, pero la encontró costosa y técnicamente desafiante, y hasta la fecha, no ha habido más esfuerzos para conectar las vías de bus directamente. Antes de la apertura de Harbor Transitway en 1996, el personal de Metro estudió cómo operar sus autobuses en la nueva instalación. En 1993, recomendaron la creación de un sistema de doble eje y radio ("doble eje") con una ruta troncal que sirviera tanto a Harbor Transitway como a El Monte Busway y a la estación de El Monte y Harbor Gateway Transit Center que sirven como centros. . En última instancia, la Junta Directiva de Metro decidió continuar ejecutando rutas de autobús tanto en El Monte Busway como en Harbor Freeway como lo habían hecho antes.

Después del lanzamiento muy exitoso de la Línea Naranja (ahora Línea G), una nueva vía de autobús en el Valle de San Fernando, Metro decidió cambiar el nombre de las otras vías de autobús del condado en un intento de aumentar la conciencia. En marzo de 2006, Metro decidió que el Harbour Transitway sería de color bronce y el El Monte Busway sería de color plateado en los mapas de Metro, y los dos se comercializarían como un "Servicio Combinado de Tránsito". No se realizaron cambios en las operaciones de las rutas de buses operadas en las líneas. Los cambios fueron criticados por ser difíciles de entender para los ciclistas nuevos e irregulares.

La primera ruta de autobús de tránsito rápido llegó a El Monte Busway en 2007 cuando Foothill Transit introdujo Silver Streak . La línea reemplazó a la ruta 480 de Foothill Transit, la línea más transitada de la agencia. El Silver Streak utilizó vehículos de mayor capacidad y eliminó muchas de las desviaciones fuera de la autopista y paradas menores en la Línea 480.

Metro volvió a su plan para una ruta de doble eje en 2009, proponiendo un nuevo servicio de autobús de tránsito rápido llamado Silver Line (ahora Línea J) que utiliza tanto El Monte Busway como Harbor Transitway. El nuevo servicio de mayor frecuencia se financiaría mediante la conversión de ambos corredores en carriles de peaje de alta ocupación (HOT), que se denominarán Metro ExpressLanes . La Línea Plateada comenzó a operar el 13 de diciembre de 2009, y Metro planea renovar las antiguas estaciones a lo largo de ambos corredores en los próximos años. La sección este de la vía para autobuses de El Monte, entre la Interestatal 710 y El Monte, se volvió a trazar para crear dos carriles HOT en cada dirección. El equipo de cobro de peaje electrónico para los carriles HOT en Harbor Transitway entró en servicio el 10 de noviembre de 2012. Los carriles HOT de El Monte Busway se abrieron el 22 de febrero de 2013.

Entrada a la reconstruida estación El Monte

Para 2010, la estación El Monte se ha convertido en una de las terminales de autobuses más concurridas al oeste de Chicago, con 22,000 abordajes diarios a partir de 2010. A partir de 2010, la antigua estación fue demolida y reemplazada en octubre de 2012 con una nueva estación capaz de manejar hasta 40.000 pasajeros por día.

En enero de 2015, las estaciones de Cal State LA y LA County + USC Medical Center se cerraron temporalmente durante un mes por remodelación y reemplazo de escaleras y luces.

Las máquinas expendedoras de boletos con tarjeta Transit Access Pass (TAP) se agregaron a la mayoría de las estaciones a principios de 2017 para admitir el embarque en todas las puertas en la Silver Line. El pago anticipado de las tarifas y el abordaje en todas las puertas reducen el tiempo que los autobuses necesitan para permanecer detenidos en las estaciones.

El 1 de noviembre de 2020, se abrió una nueva vía de tránsito en Patsaouras Transit Plaza para servir a Union Station, financiada en parte por los ingresos por peaje de Metro ExpressLanes. La estación estaba programada originalmente para abrir en 2015, pero los retrasos del proyecto habían retrasado la apertura.

Entradas y salidas

El Monte Busway solo se puede ingresar y salir en algunos puntos.

Las entradas en dirección oeste están en la I-605 (desde la Interestatal 10), la Av Santa Anita (desde la Interestatal 10), la Estación El Monte (solo autobuses), la Av Del Mar (rampa desde el nivel de la calle), la Av Fremont (desde la Interestatal 10) y la I -710 (solo autobuses de la I-710 en dirección sur).

Las salidas en dirección oeste están en Santa Anita Av (hacia la Interestatal 10), Fremont Av (hacia la Interestatal 10), US-101 y Alameda St.

Las entradas en dirección este están en Alameda St, Fremont Av (desde la Interestatal 10) y Rosemead Bl (desde la Interestatal 10)

Las salidas en dirección este están en la I-710 (autobuses hacia la I-710 en dirección norte solamente), Fremont Av (hacia la Interestatal 10), Del Mar Av (rampa al nivel de la calle), Rosemead Bl (hacia la Interestatal 10), Estación El Monte (solo autobuses) y la I-605 (hasta la Interestatal 10).

Peajes

A partir de octubre de 2020, los carriles de peaje de alta ocupación (HOT) son un servicio 24 horas al día, 7 días a la semana . A los conductores que viajan solos se les cobra un peaje mediante un sistema de precios variables según la hora del día. Para los vehículos compartidos para dos personas, se les cobra el peaje publicado durante las horas pico entre las 5 am y las 9 am, y entre las 4 pm y las 7 pm; no se cobra peaje durante las horas de menor actividad. Los vehículos compartidos con tres o más ocupantes tienen acceso gratuito en todo momento. Todos los peajes se cobran mediante un sistema de peaje de carretera abierta , por lo que no hay cabinas de peaje para recibir efectivo. Se requiere que cada vehículo que use los carriles HOT lleve un transpondedor FasTrak Flex , con su interruptor configurado para indicar el número de ocupantes del vehículo (1, 2 o 3 o más).

Servicios de bus

Una combinación de los servicios de autobús de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles y Foothill Transit utiliza el El Monte Busway para operar entre el centro de Los Ángeles y varios puntos en el Valle de San Gabriel y el Valle de Pomona , así como las ciudades de Chino y Montclair del Condado de San Bernardino .

Dos rutas de autobús de tránsito rápido utilizan El Monte Busway: la línea J , operada por LA Metro y la Silver Streak , operada por Foothill Transit . Estas rutas ofrecen un servicio frecuente, las 24 horas del día, los siete días de la semana. Metro y Foothill Transit ofrecen un programa de tarifas recíprocas en el que los titulares de pases pueden viajar en los autobuses de la línea J o Silver Streak entre el centro de Los Ángeles y la estación El Monte.

Metro Express 487 y 489 también usa el El Monte Busway junto con Foothill Transit 490, 493, 495, 498, 499 y 699. Metro Express 487 opera todo el día, siete días a la semana; el resto solo se ejecuta durante los períodos pico entre semana.

Lista de estaciones

El Monte Busway tiene cuatro estaciones servidas por la Línea J del Metro , Silver Streak y también es servida por los autobuses Metro Express y Foothill Transit . Las estaciones de oeste a este son:

Estación	Servicios de vías de bus	Principales conexiones y notas
Estación Unión		Se conecta con B Line , D Line , L Line , Amtrak , LAX FlyAway y Metrolink Estacionamiento de pago: 3,000 puestos
Condado de LA + USC Medical Center
Cal State LA		Se conecta con Metrolink
Estación El Monte		Aparcar y montar : 1.287 puestos