Puente ferroviario de Dumbarton - Dumbarton Rail Bridge

Puente ferroviario de Dumbarton
Un puente oxidado cruza aguas tranquilas, con colinas y montañas al fondo.
El puente en 2021.
Coordenadas 37 ° 29′35 ″ N 122 ° 06′59 ″ O / 37.493137 ° N 122.116478 ° W / 37.493137; -122.116478 Coordenadas : 37.493137 ° N 122.116478 ° W37 ° 29′35 ″ N 122 ° 06′59 ″ O /  / 37.493137; -122.116478
Lleva ferrocarril de vía única
Cruces Bahía de San Francisco (Newark Slough)
Otros nombres) Puente de Dumbarton Point Puente de
Dumbarton
Nombrado para Punto de Dumbarton
Dueño Gobierno federal de los Estados Unidos
Caracteristicas
Diseño Pratt a través de truss con swing central Pennsylvania (Petit) a través del vano de truss , enfoques de caballete de madera en el este y el oeste
Largo total 8,058 pies (2,456 m)
  (incluidos accesos y Newark Slough Bridge)
1,390 pies (420 m)
  (estructura de acero)
¿Transitable? No
Distancia más larga 310 pies (94 m)
No. de vanos 7, excluyendo enfoques
Historia
Diseñador William Hood
Construido por Pacífico Sur
Inicio de la construcción c.1907
Fin de la construcción Junio ​​1910
Costo de construcción US $ 3,500,000 (equivalente a $ 97,200,000 en 2020)
Inaugurado 12 de septiembre de 1910 ( 09/12/1910 )
Colapsado 1998
Cerrado mil novecientos ochenta y dos
Localización

El puente ferroviario de Dumbarton se encuentra justo al sur del puente de carretera de Dumbarton . Construido en 1910, el puente ferroviario fue la primera estructura que se extendió por la bahía de San Francisco , acortando la ruta ferroviaria entre Oakland y San Francisco en 42 km. El último tren de carga cruzó el puente en 1982, y desde 1991 se propuso reactivar el servicio de trenes de pasajeros (que conecta Caltrain en la Península con ACE , BART y el Capitol Corridor en East Bay ) para aliviar el tráfico en los puentes viales. aunque esto implicaría un reemplazo completo del puente existente. Parte del acceso de caballete de madera occidental se derrumbó en un presunto incendio provocado en 1998.

Historia

El primer tren de pasajeros cruza el puente Dumbarton en 1910.

El puente ferroviario de Dumbarton (entonces conocido como el puente Dumbarton Point o, simplemente, el puente Dumbarton ; una de las estructuras principales de la línea ferroviaria de Dumbarton Cut-off ) fue defendido por EH Harriman . Antes de la finalización del Dumbarton Cut-off, la carga ferroviaria transcontinental se descargaba en Oakland y se transportaba a San Francisco. El trabajo preliminar comenzó en 1904 con la expropiación de terrenos en Dumbarton Point y la incorporación de la Central California Railway Company, creada por varios oficiales del Pacífico Sur con el único propósito de construir una línea ferroviaria de Newark a San Mateo . Hubo cierta oposición al puente por parte de grupos empresariales locales, y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos celebró una audiencia pública en agosto de 1906 invitando a la opinión pública sobre los planes para el puente. Henry Rengstorff argumentó que el puente impediría el tráfico de agua, que se necesitaba como una ruta alternativa en caso de una huelga de ferrocarriles o un desastre natural, como el reciente terremoto .

Construcción 1907-1910

El trabajo en los accesos de caballete del este estaba casi terminado a finales de 1907, pero fue la base de la estructura de acero sobre la Bahía de San Francisco lo que planteó el mayor desafío, debido a las corrientes rápidas y los accesos a tierras pantanosas. Las vías se colocaron desde Niles hasta Dumbarton a partir de finales de 1906, y en el lado opuesto de la bahía, se colocaron vías entre Redwood City y el acceso al puente occidental en 1908.

La línea ferroviaria de Dumbarton Cut-off incluye un segundo puente giratorio al este del puente ferroviario de Dumbarton, que atraviesa Newark Slough. El puente Newark Slough se completó en mayo de 1908.

Puente ferroviario de Dumbarton (1910)

Inicialmente se anticipó que el puente se completaría a mediados de 1907, luego en marzo de 1909, pero no se completó y abrió hasta junio de 1910, lo que proporcionó a San Francisco un enlace ferroviario transcontinental más directo para el servicio de carga y pasajeros, evitando desvíos a través de Santa Clara y San José . Justo antes de su apertura, el San Francisco Call describió la estación ferroviaria de pasajeros del Pacífico Sur existente en Third y Townsend como "notoriamente inadecuada", y pidió una estación nueva o reubicada más cerca de Market Street . Una de las condiciones impuestas a Southern Pacific al otorgar el permiso de construcción fue que el Cut-off estaría abierto a todas las compañías ferroviarias, aunque como propietario, Southern Pacific podría cobrar un peaje.

En servicio

El puente fue el primero que se construyó en la bahía de San Francisco. El servicio de carga comenzó el 12 de septiembre de 1910 y el primer tren de pasajeros cruzó el Dumbarton Cut-off el 25 de septiembre de 1910 , aunque se trataba de un tren de eventos especiales, ya que Southern Pacific, el propietario del Cut-off, tenía la intención de limitar tráfico al servicio de carga. En ese momento, era la estructura de puente más cara construida en California. Newark celebró el inicio del servicio ferroviario con un picnic. El servicio regular de pasajeros que partía de Newark se estableció en 1911; el término occidental era Redwood City , donde los pasajeros podían conectarse al servicio regular San Francisco - San José .  ( 09/12/1910 ) ( 25 de septiembre de 1910 )

El aumento del servicio de carga proporcionado por el Dumbarton Cut-off hizo que algunos residentes de Hillsborough se quejaran del humo negro. El Ferrocarril Central de California transfirió la propiedad de toda la línea ferroviaria de Dumbarton Cut-off de Niles a Redwood City al Pacífico Central (otra subsidiaria de Southern Pacific) en marzo de 1912.

Tramo de oscilación del puente ferroviario de Dumbarton (izquierda); tramo de celosía (derecha) (1910)

Algunas secciones de los caballetes de madera fueron reemplazadas por estructuras de hormigón prefabricado en las décadas de 1960 y 1970. El último tren de carga pasó por el Dumbarton Cut-off en mayo de 1982.

Incendio de enero de 1998

El puente en 2003.

Justo antes de las 7 de la tarde de la noche del 3 de enero de 1998, el acceso del caballete occidental se incendió y el humo de las vigas tratadas con creosota forzó el cierre del puente Dumbarton (carretera) en ambas direcciones. El fuego no se extinguió hasta el mediodía del 4 de enero de 1998, a pesar de una tormenta. El acceso al puente fue difícil y los bomberos se vieron obligados a usar un vehículo de mantenimiento de rieles junto con un camión bomba con un gran depósito, colocando más de 4,000 pies (1,200 m) de mangueras contra incendios ya que las mareas bajas y los humedales impidieron el acceso a través de un bote de bomberos. Se sospechaba que el incendio provocado era la causa del incendio, pero nunca se probó. No había ningún equipo eléctrico activo cerca del puente y no había ningún rayo. Después de continuar recibiendo quejas sobre el humo durante tres días, tras una mayor investigación, los equipos descubrieron que el fuego continuaba quemando estructuras de madera de 20 a 30 pies (6,1 a 9,1 m) bajo tierra.

Puente de Newark Slough
Coordenadas 37 ° 30′48 ″ N 122 ° 04′55 ″ O / 37.513468 ° N 122.081970 ° W / 37.513468; -122.081970
Lleva ferrocarril de vía única
Cruces Newark Slough
Otros nombres) Puente levadizo de Newark Slough
Nombrado para Newark Slough
Dueño SamTrans
Caracteristicas
Diseño swing Baltimore a través de un vano de celosía , enfoques de caballetes de madera en el este y el oeste
Largo total 422 pies (129 m)
  (incluidos los accesos)
182 pies (55 m)
  (estructura de acero)
Distancia más larga 182 pies (55 m)
No. de vanos 1, excluyendo enfoques
Historia
Inicio de la construcción c.1907
Fin de la construcción Mayo de 1908
Inaugurado 12 de septiembre de 1910 ( 09/12/1910 )
Cerrado mil novecientos ochenta y dos
Localización

Pasillo ferroviario de Dumbarton

Ruta ferroviaria de California Central (1910)

Hay planes para nuevos puentes ferroviarios, nuevas estaciones y rehabilitación de la línea ferroviaria para dar servicio a un servicio de trenes de cercanías para conectar Union City, Fremont y Newark con San Francisco y San José . El servicio propuesto del corredor ferroviario de Dumbarton proporcionaría seis trenes en dirección oeste procedentes de una estación intermodal reconstruida de Union City ; después de cruzar los puentes reconstruidos de Dumbarton Cut-off, tres trenes avanzarían hacia el norte hasta San Francisco y tres trenes avanzarían hacia el sur hasta San José , haciendo servicio de paradas limitadas en las estaciones de Caltrain existentes. Desde Union City, los trenes paraban en las estaciones de Fremont ( Fremont Centerville Station ), Newark y Menlo Park / East Palo Alto antes de unirse a la línea principal de Caltrain en Redwood City (hacia el norte) o Menlo Park (hacia el sur). Por la tarde, los seis trenes regresarían desde San Francisco y San José a Union City. Ningún tren de ida y vuelta, de mediodía o de noche sería parte del servicio inicial. Se podrían agregar dos estaciones más en Redwood City (2nd Avenue) y Hayward (Hayward BART) si la participación del pasajero justificara el costo.

El puente ferroviario de Dumbarton se encuentra en el área de la bahía de San Francisco
Hayward
Hayward
↑ Newark

Newark
↑ Willow Road

Willow Road
2nd Ave
2nd Ave

SamTrans compró todo el Dumbarton Cut-off de Redwood Junction a Newark Junction por US $ 6,900,000 (equivalente a $ 12,000,000 en 2020) a principios de 1994, con la ayuda de un préstamo de Caltrans . Aunque el corredor ferroviario de Dumbarton se financió casi en su totalidad en 2001 (la Comisión de Transporte Metropolitano estimó que el costo de capital total para el corredor ferroviario de Dumbarton fue de 129 millones de dólares estadounidenses (equivalente a 188 millones de dólares en 2020); de eso, el 91% se había asegurado o estaba pendiente a través de impuestos sobre las ventas en los condados de San Mateo, Alameda y Santa Clara), estudios posteriores, incluido el Informe de estudio del proyecto del corredor ferroviario de Dumbarton de 2003 , identificaron varias deficiencias en la infraestructura existente. El Informe del Estudio del Proyecto de 2003 propuso reemplazar el tramo giratorio del puente ferroviario de Dumbarton con un nuevo tramo basculante , con la opción de control remoto desde el centro de operaciones de Caltrain o el control local; el informe también propuso reemplazar el tramo de giro del puente Newark Slough por un tramo de giro de viga de acero más simple bajo control local, que normalmente se deja cerrado para priorizar el tráfico ferroviario sobre el tráfico marítimo. Otras mejoras propuestas incluyeron un puente propuesto de catorce vanos sobre Alameda Creek para separar el tráfico de carga y de pasajeros.

Las mejoras necesarias a la infraestructura elevaron los costos del proyecto de manera espectacular. En 2004, el costo total de capital había aumentado a un estimado de 277 600 000 dólares EE.UU. (equivalente a 380 400 000 dólares en 2020). Sin embargo, la Medida Regional 2 (RM2) fue aprobada por la mayoría de los votantes del Área de la Bahía en marzo de 2004, lo que elevó las tarifas de peaje en US $ 1 en los puentes de peaje de la región. Se asignaron 135 millones de dólares estadounidenses (equivalente a 185 millones de dólares en 2020) al proyecto del corredor ferroviario de Dumbarton a partir del aumento de los peajes como uno de los proyectos principales citados por los partidarios de RM2. En 2008, el Corredor Ferroviario de Dumbarton prestó a BART US $ 91,000,000 (equivalente a $ 109,400,000 en 2020) en fondos de RM2 para trabajar en la Extensión de Warm Springs. La estimación de 2008 para los costos de capital de la República Democrática del Congo había aumentado a US $ 596.000.000 (equivalente a $ 716.400.000 en 2020), en comparación con los casi US $ 300.000.000 (equivalente a $ 411.000.000 en 2020) en fondos disponibles que se habían comprometido con la aprobación de RM2 en 2004, reduciendo la viabilidad del corredor ferroviario de Dumbarton. El préstamo de $ 91 millones se convertiría en una subvención en 2014 cuando la Comisión de Transporte Metropolitano votó a favor de la condonación de los términos del préstamo. Con los fondos de RM2 desprogramados de Dumbarton Rail Corridor, el proyecto fue suspendido. Continúan los esfuerzos para reactivar el proyecto.

Incendio de junio de 2019

El 2 de junio de 2019, un incendio de matorrales que las autoridades sospecharon fue un incendio provocado se extendió al caballete de madera en el acceso este cerca del puente Newark Slough. Al igual que el incendio anterior de 1998, los bomberos tuvieron dificultades para llegar a la ubicación relativamente remota y se requirió un bote de extinción de incendios durante la respuesta.

Diseño

Tramo de oscilación del puente ferroviario de Dumbarton
(Petit through truss, 1910)

El puente del carril Dumbarton lleva una sola pista de ferrocarril en seis 180 pies (55 m) Pratt través de entramados vanos y una central de 310 pies (94 m) pivotar Petit través de cercha lapso, para una longitud total puente de acero de 1.390 pies (420 m ). La estructura de acero es simétrica, con tres tramos de celosía flanqueando cada lado del tramo de giro central. Cada tramo de truss de 180 pies (55 m) pesa aproximadamente de 470 a 480 toneladas cortas (430 a 440 t). Los seis tramos de celosía se construyeron en la costa y se colocaron flotando en su lugar utilizando un barco de carga convertido, el Thoroughfare. El tramo de giro pesa aproximadamente de 1.215 a 1.500 toneladas cortas (de 1.102 a 1.361 t). Cuando el tramo de giro está abierto para acomodar el tráfico de agua, ofrece un canal de navegación de 125 pies (38 m) de ancho a cada lado. El acercamiento del caballete del este tiene 1.002 pies (305 m) de largo, y el acercamiento del caballete del oeste fue de 5.366 pies (1.636 m) de largo.

La estructura de acero fue diseñada para acomodar una línea de doble vía . Los accesos de caballete este y oeste se diseñaron y construyeron con servicio de vía única , ya que se completaron antes de la decisión de acomodar el servicio de vía doble en la estructura de acero. El tramo de giro se completó con líneas de doble vía.

Perfil y profundidad del puente ferroviario de Dumbarton (1910)

El puente fue diseñado para acomodar el tráfico de automóviles o caballos en una plataforma elevada. En 1907 se presentó una propuesta para una carretera en el piso superior, antes de la finalización del puente, pero se descartó como poco probable unos meses después.

El Cut-off reduce la distancia (por ferrocarril) entre Oakland y San Francisco en 26,1 millas (42,0 km).

La profundidad de la bahía en el medio del canal fue de 50 pies (15 m) durante la marea baja media, con una variación media de la marea alta de 6 pies (1,8 m). Las pilas de prueba preliminares habían demostrado que el lodo tenía de 2 a 4 pies (0,61 a 1,22 m) de profundidad en el medio del canal y de 16 a 18 pies (4,9 a 5,5 m) de profundidad en la costa, encima de una capa de arena y grava que iba desde 15 a 20 pies (4,6 a 6,1 m) de profundidad. Cada tramo de celosía descansa sobre dos pilares de concreto cilíndricos de 18 pies (5.5 m) de diámetro en cada extremo, excepto donde los tramos de celosía se encuentran con el tramo de giro. La interfaz del tramo de viga de celosía se apoya en cuatro pilares de hormigón cilíndricos de 18 pies (5,5 m) de diámetro. El centro del tramo de giro está sostenido por un pilar de hormigón cilíndrico de 40 pies (12 m) de diámetro que descansa sobre más de cien pilotes.

Puente ferroviario de Dumbarton en 2007 (visto desde un kayak)

El diseño original del puente para el tramo de la Bahía de San Francisco requería acercamientos de caballete hasta el tramo del columpio. El 21 de agosto de 1907, los soportes para una sección de 120 pies (37 m) del caballete de aproximación este, que se había construido dentro de los 120 pies (37 m) del tramo de oscilación, se lavaron con la marea baja y los planos del puente fueron eliminados. modificado. El primer cambio propuesto fue modificar los accesos de caballete a 200 pies (61 m) inmediatamente al este y 600 pies (180 m) inmediatamente al oeste del tramo de giro cambiándolos a ancho de doble vía. Sin embargo, las curvas de caballete más anchas continuaron vibrando con la marea que se alejaba. El diseño final de construcción eliminó aproximadamente 330 m (1,080 pies) de accesos de caballete en favor de seis tramos de armadura de acero de 55 m (180 pies), tres a cada lado del tramo de giro.

El tramo de giro a través de Newark Slough es similar al tramo de giro del puente ferroviario de Dumbarton; ambos son a través de tramos giratorios de truss, ambos están dimensionados para servicio de doble vía y ambos tienen la casa mecánica / del operador encima del centro del truss. El puente Newark Slough tiene 182 pies (55 m) de largo y es un diseño de celosía de Baltimore . Los accesos de caballete de madera de una sola vía al tramo de giro de Newark Slough se construyen hasta los pilares de descanso del tramo de giro, por lo que el tramo de Newark Slough tal como se construyó es presumiblemente similar al diseño original del puente ferroviario de Dumbarton, antes de la 1907 rediseño incorporando cerchas flanqueantes.

Cuando el puente ferroviario de Dumbarton estaba en uso, los navegantes enviaban una señal al operador, quien arrancaba un motor diésel y giraba el puente a la posición abierta en un engranaje grande. El puente podría abrirse o cerrarse en dos minutos. Desde entonces, el puente ha sido soldado en la posición abierta.

Referencias

enlaces externos