Vuelo 46 de Downeast - Downeast Flight 46

Vuelo 46 de Downeast Airlines
Vuelo 46 de Downeast Airlines wreckage.jpg
Los restos del lugar del accidente.
Accidente
Fecha 30 de mayo de 1979 ( 30 de mayo de 1979 )
Resumen Vuelo controlado al terreno
Sitio cerca del aeropuerto regional del condado de Knox
Rockland, Maine , Estados Unidos 44.02 ° N 69.06 ° W Coordenadas : 44.02 ° N 69.06 ° W
44 ° 01′N 69 ° 04′W /  / 44,02; -69,0644 ° 01′N 69 ° 04′W /  / 44,02; -69,06
Aeronave
Tipo de aeronave DHC-6 Twin Otter Serie 200
Operador Aerolíneas de Downeast
Registro N68DE
Origen del vuelo Aeropuerto Internacional Logan
Boston , Massachusetts , Estados Unidos
Destino Aeropuerto Regional del Condado de Knox
Rockland, Maine , Estados Unidos
Pasajeros dieciséis
Tripulación 2
Muertes 17
Lesiones 1
Supervivientes 1

El vuelo 46 de Downeast Airlines era un servicio aéreo programado en los Estados Unidos desde el Aeropuerto Internacional Logan de Boston a Rockland, Maine, operado por Downeast Airlines . El 30 de mayo de 1979, un DHC-6 Twin Otter de Havilland Canada que operaba el vuelo se estrelló durante una aproximación sin precisión al aeropuerto regional del condado de Knox en Rockland . Todas menos una de las 18 personas a bordo murieron. La causa del accidente fue el vuelo controlado al terreno (CFIT) después de que la tripulación de vuelo no detuviera el descenso de la aeronave por debajo de la altitud mínima de descenso para la aproximación de no precisión en el aeropuerto del condado de Knox. La investigación del accidente analizó la cultura corporativa de la aerolínea como un factor que contribuyó al accidente; esta fue la primera vez que una investigación adoptó este enfoque en un accidente aéreo.

El accidente del vuelo 46 es actualmente el más mortífero que ha ocurrido en el estado de Maine . En el momento del accidente, la tripulación había descendido el Twin Otter por debajo de la altitud mínima de descenso para ver la pista en medio de una densa niebla.

Aeropuerto y clima

Había poca visibilidad alrededor de Rockland la noche del accidente. La niebla era extremadamente común en el aeropuerto regional del condado de Knox debido a su posición en una península en la bahía de Penobscot . El observador meteorológico en el aeropuerto usó marcadores al norte y al oeste del aeropuerto para determinar la visibilidad, pero las aproximaciones fueron desde el sur a la pista 3 del aeropuerto. La ruta de aproximación fue sobre el Océano Atlántico, y la niebla a menudo es más espesa sobre el mar que sobre la tierra.

Acercarse

En ese momento, la pista 3 tenía un conjunto de luces estroboscópicas intermitentes que conducían a la pista, que podían ser activadas por la tripulación de vuelo o el agente de la compañía estacionado en el aeropuerto.

Gestión de Downeast Airlines

La aerolínea fue establecida por Robert Stenger en la década de 1960. Originalmente, Stenger voló, repostó y cargó el equipaje de los pasajeros en el avión, y su esposa vendía boletos. A medida que la aerolínea creció, contrató a más pilotos y adquirió más equipo, pero se encontró mal preparado para administrar el personal. Además, la aerolínea tuvo problemas para reclutar pilotos con experiencia en volar con el mal tiempo que se encuentra con frecuencia en Maine. El jefe de policía retirado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voló para Downeast, dijo: "Stenger era un tipo que no soportaba a los tontos con gusto; te ladraba ... pero nunca le dijo a nadie que bajara de los mínimos [de altitud]". Algunos pilotos de la aerolínea sintieron que Stenger tomó cualquier retraso o problema como un ataque personal o un ataque contra la compañía. Alrededor del momento del accidente, varios pilotos de alto nivel habían abandonado la empresa debido al estilo de gestión de Stenger.

Entrenamiento piloto

Aunque el manual de operaciones de la Compañía expresaba la necesidad de coordinación entre el Capitán y el Primer Oficial durante el vuelo, las funciones no estaban claramente distribuidas entre el piloto al mando y el primer oficial. Los pilotos de la aerolínea recibieron una formación mínima, y ​​algunos vuelos muertos marcados como tiempo de formación no incluían en realidad ninguna formación.

Operación y mantenimiento de aeronaves

La aeronave involucrada en el accidente que se muestra en 1973, luego operada por Air Illinois

Se sabía que la aeronave involucrada en el accidente, un turbohélice bimotor , tenía un motor derecho que funcionaba más caliente y consumía más combustible en vuelo que el motor izquierdo. Además del alto flujo de combustible y la temperatura del aceite en el motor derecho, la aeronave tenía poca iluminación en la cabina por la noche. Los vuelos de observación de los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) encontraron que los errores en la configuración de los flaps debido a la mala iluminación eran comunes en Twin Otters durante los vuelos nocturnos. El área alrededor de la parte superior del control de flaps no estaba iluminada; y el indicador de posición de la aleta en el poste central del parabrisas estaba mal iluminado hasta el punto de ser apenas visible. Algunas de las luces en los indicadores del motor se habían reemplazado incorrectamente con bombillas rojas, en lugar de blancas, lo que hacía que los indicadores fueran difíciles de ver. Los pilotos habían solicitado al equipo de mantenimiento estandarizar un color de bombilla, pero esto no se había hecho en el momento del accidente. Entre los pilotos de Downeast, se habló de que el altímetro del primer oficial se atascaba e indicaba una diferencia de altitud de hasta 100 pies (30 m) en comparación con el altímetro del piloto durante el descenso y el ascenso. No había un registro formal del problema del altímetro en los libros de registro de la aeronave, pero se les dijo a los investigadores que se había verificado durante una inspección en el pasado y no se encontraron defectos.

Tripulación

En el momento del accidente, el capitán, James Merryman, de 35 años, era el piloto principal de la aerolínea y era responsable de reclutar, seleccionar y capacitar a nuevos pilotos para la aerolínea. Tenía 17 años de experiencia como piloto, pero menos de un año como piloto jefe. Sus amigos y familiares dijeron a los investigadores que en las semanas previas al accidente, mostraba síntomas de estrés extremo. El primer oficial, George Hines, de 39 años, había estado con la aerolínea durante dos meses y solo había volado aviones monomotores antes de unirse a Downeast. Se informó que había tenido problemas con las aproximaciones por instrumentos en el pasado, incluidas velocidades excesivas de descenso. El examen de los cuerpos de los miembros de la tripulación después del accidente determinó que el primer oficial probablemente estaba volando en el momento del accidente, ya que había sufrido una fractura en el pulgar.

Único sobreviviente

De los 16 pasajeros y 2 tripulantes a bordo del vuelo, todos menos uno murieron en el accidente. John McCafferty, de dieciséis años, regresaba de Florida y sus padres lo esperaban en el aeropuerto de Owls Head. Sentado en la parte trasera del avión, McCafferty vio brevemente árboles a través de la niebla justo antes del accidente. Después del impacto, pudo salir arrastrándose de los restos con un brazo y una pierna rotos. También le arrancaron el cuero cabelludo de la frente.

Treinta años después, McCafferty todavía tenía pesadillas que lo relacionaban con el estrés postraumático. "Nadie quería que ocurriera ese accidente. Es lamentable que sucediera. Cambió la vida de mucha gente", dijo. "Es una sensación terrible. A veces siento que me persiguen. Como si hubiera personas a mi alrededor a veces que no veo. Hay un Dios, puedo decirte eso".

En el medio

El accidente apareció en un episodio del programa de televisión estadounidense Why Planes Crash , transmitido por The Weather Channel .

Ver también

Referencias