Douglas C-124 Globemaster II - Douglas C-124 Globemaster II

C-124 Globemaster II
C-124C Globemaster II.jpg
Papel Avión de transporte militar de carga pesada
Fabricante Douglas Aircraft Company
Primer vuelo 27 de noviembre de 1949
Introducción 1950
Retirado 1974 (USAF)
Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producido 1949-1955
Número construido 448
Desarrollado por Douglas C-74 Globemaster
Desarrollado en Douglas C-132 (sin construir)

El Douglas C-124 Globemaster II , apodado "Old Shaky", es un avión de carga de carga pesada estadounidense construido por Douglas Aircraft Company en Long Beach, California .

El C-124 fue el principal transporte de carga pesada para el Servicio de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (MATS) durante la década de 1950 y principios de la de 1960, hasta que el Lockheed C-141 Starlifter entró en servicio. Sirvió en MATS, más tarde Military Airlift Command (MAC), unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea hasta que se retiró en 1974.

Diseño y desarrollo

Douglas Aircraft desarrolló el C-124 de 1947 a 1949, a partir de un prototipo que crearon a partir de un Douglas C-74 Globemaster de diseño de la Segunda Guerra Mundial , y se basó en las lecciones aprendidas durante el Puente Aéreo de Berlín . El avión estaba propulsado por cuatro grandes motores de pistón R-4360 que producían 3.800  hp (2.800  kW ) cada uno. El diseño del C-124 presentaba dos grandes puertas de concha y una rampa accionada hidráulicamente en la nariz, así como un elevador de carga debajo del fuselaje de popa. El C-124 era capaz de transportar 68,500 lb (31,100 kg) de carga, y el compartimiento de carga de 77 pies (23 m) presentaba dos elevadores superiores, cada uno capaz de levantar 8,000 lb (3,600 kg). Como transportista de carga, podría transportar tanques, armas, camiones y otro equipo pesado, mientras que en su función de transporte de pasajeros podría transportar 200 tropas totalmente equipadas en sus dos pisos o 127 pacientes con camada y sus asistentes. Fue el único avión de su tiempo capaz de transportar equipo pesado completamente ensamblado, como tanques y excavadoras.

El C-124 voló por primera vez el 27 de noviembre de 1949, y el C-124A se entregó a partir de mayo de 1950. El C-124C fue el siguiente, con motores más potentes y un radar meteorológico APS-42 instalado en una estructura similar a un "dedal". en la nariz. Se agregaron calentadores de combustión montados en la punta del ala para calentar la cabina y permitir el deshielo de la superficie del ala y la cola. Los C-124A fueron equipados posteriormente con estas mejoras.

Se usó un C-124C, 52-1069 , c / n 43978, como un JC-124C, para probar el turbohélice Pratt & Whitney XT57 (PT5) de 15,000 shp (11,000 kW) , que se instaló en la nariz.

Historia operativa

Nariz y puerta de entrada de un C124.
Uno de los primeros C-124A durante la Guerra de Corea .

Las primeras entregas del avión de producción 448 comenzaron en mayo de 1950 y continuaron hasta 1955. El C-124 estuvo operativo durante la Guerra de Corea y también se utilizó para ayudar en las operaciones de suministro de la Operación Deep Freeze en la Antártida . Realizaron operaciones de carga pesada para el ejército estadounidense en todo el mundo, incluidos vuelos al sudeste asiático, África y otros lugares. De 1959 a 1961 transportaron misiles Thor a través del Atlántico hasta Inglaterra. El C-124 también se utilizó ampliamente durante la Guerra de Vietnam para transportar material desde los EE. UU. A Vietnam. Hasta que el C-5A entró en funcionamiento, el C-124 y su hermano C-133 Cargomaster eran los únicos aviones disponibles que podían transportar cargas muy grandes.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos 's Comando Aéreo Estratégico (SAC) fue el operador inicial de la C-124 Globemaster, con 50 en servicio desde 1950 hasta 1962. Cuatro escuadrones operado el tipo, que consiste en la 1ª, 2ª, 3ª y 4ª Estratégica Escuadrones de apoyo. Su deber principal era transportar armas nucleares entre bases aéreas y proporcionar transporte aéreo de personal y equipo del SAC durante ejercicios y despliegues en el extranjero.

El Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) fue el operador principal hasta enero de 1966, cuando la organización pasó a llamarse Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC). Pocos años después de la formación de MAC, los últimos ejemplares restantes del C-124 fueron transferidos a la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) y la Guardia Nacional Aérea (ANG), y dichas transferencias se completaron en 1970. La primera unidad de ANG en recibir el C-124C, el 165 ° Grupo de Transporte Aéreo Táctico (ahora conocido como 165 ° Ala de Transporte Aéreo ) de la Guardia Nacional Aérea de Georgia , fue la última unidad de la Fuerza Aérea en retirar su avión (AF número de serie 52-1066 y 53-0044 ) en septiembre de 1974.

Variantes

El YC-124B-DL experimental impulsado por cuatro turbopropulsores Pratt & Whitney YT-34-P-6 .
YC-124
Prototipo reconstruido a partir de un C-74 con un nuevo fuselaje y propulsado por cuatro motores R-4360-39 de 3500 hp, luego fue rediseñado y redesignado YC-124A.
YC-124A
Prototipo YC-124 rediseñado con cuatro motores R-4360-35A de 3.800 hp.
C-124A
Douglas Modelo 1129A, versión de producción con cuatro motores R-4360-20WA de 3500 hp; 204 construidos, la mayoría modernizados más tarde con radar de nariz y calentadores de combustión en los carenados de las puntas de las alas.
YC-124B
El modelo Douglas 1182E era una variante turbohélice del C-124A con cuatro turbopropulsores Pratt & Whitney YT34 -P-6; propuesto originalmente como un petrolero, se utilizó para ensayos sobre la operación de aviones turbohélice. Originalmente designado C-127 .
C-124C
Douglas Modelo 1317, igual que el C-124A pero con cuatro motores R-4360-63A de 3.800 hp, radar de nariz, calentadores de combustión en la punta de las alas y mayor capacidad de combustible; 243 construidos.

Operadores

 Estados Unidos
Servicio de Transporte Aéreo Militar / Comando de Transporte Aéreo Militar

Accidentes e incidentes

  • 23 de marzo de 1951: Un C-124A 49-0244 que volaba de Loring a Mildenhall RAFB informó de un incendio en las cajas de carga, lo que indica Mayday . Comenzaron a deshacerse de las cajas y anunciaron que se iban a deshacer. La C-124 se hundió aproximadamente a 50 ° 45′0 ″ N 24 ° 03′0 ″ W / 50.75000 ° N 24.05000 ° W / 50,75000; -24.05000 ( Tránsito aireado ) 700 millas al suroeste de Irlanda. El avión estaba intacto cuando aterrizó en el océano. Todos salieron de la aeronave con salvavidas y se subieron a las balsas salvavidas infladas para 5 personas. Las balsas estaban equipadas con equipo para clima frío, comida, agua, bengalas y radios de emergencia de manivela Gibson Girl . Poco después de que los hombres estuvieran en las balsas salvavidas, un piloto de B-29 de Irlanda vio las balsas y las bengalas que los hombres habían encendido. Se informó su ubicación y el piloto abandonó el lugar cuando se le estaba acabando el combustible. Ningún otro avión o barco de los Estados Unidos o los aliados llegó al lugar de la zanja durante más de 19 horas, hasta el domingo 25 de marzo de 1951. Cuando llegaron los barcos, lo único que encontraron fueron algunas cajas carbonizadas y una balsa salvavidas parcialmente desinflada. Los barcos y aviones continuaron buscando durante los siguientes días, pero no se encontró un solo cuerpo. Los hombres del C-124 # 49-0244 habían desaparecido. Existe evidencia circunstancial de que los aviadores pueden haber sido "secuestrados" por la Unión Soviética por su valor de inteligencia, pero su destino sigue siendo un misterio. Ver 1951 desaparición del Atlantic C-124 .
  • 22 de noviembre de 1952: C-124A 51-0107 que volaba desde la Base de la Fuerza Aérea McChord en el estado de Washington se estrelló contra el Glaciar Colony en Mount Garrett , 40 millas al este de Anchorage , Alaska , matando a los 41 pasajeros y 11 tripulantes. Los escombros del avión y los restos de algunas de las víctimas fueron encontrados por la Guardia Nacional de Alaska el 10 de junio de 2012, aparentemente descubiertos debido al retroceso del glaciar. En 2014 se habían recuperado los restos de 17 víctimas.
  • 20 de diciembre de 1952: C-124 50-0100 que volaba desde Moses Lake, Washington ( Larson AFB ) y llevaba a los aviadores a Texas para las vacaciones como parte de la "Operación Paseo en Trineo" se estrelló poco después del despegue. Murieron un total de 87 aviadores.
  • 18 de junio de 1953: El C-124 51-137 despegó de la base aérea de Tachikawa en Japón. Poco después del despegue, uno de los motores falló, lo que obligó al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia. Debido a una pérdida de velocidad, el piloto perdió el control y se estrelló contra un melón, matando a los siete tripulantes y 122 pasajeros . En ese momento, fue el peor accidente en la historia de la aviación.
  • 6 de abril de 1956: C-124 52-1078 , se estrelló al despegar de Travis AFB. Tres de los siete miembros de la tripulación murieron en el accidente. La causa del accidente se atribuyó al cruce de los cables de control del ascensor por parte del personal de mantenimiento.
  • 2 de abril de 1957: C-124A 51-5176 , se estrelló en la aproximación final en Cambridge Bay, Nunavut (en ese momento, en los Territorios del Noroeste) mientras transportaba suministros para la construcción de la estación de la Línea DEW . No hubo víctimas mortales y la aeronave sufrió daños irreparables.
  • 31 de agosto de 1957: C-124C 52-1021 , operado por el 1er Escuadrón Estratégico, se estrelló durante una aproximación por instrumentos a la Base de la Fuerza Aérea Biggs en El Paso, Texas , EE. UU., Con mal tiempo después de un vuelo desde Hunter AFB cerca de Savannah, Georgia . ESTADOS UNIDOS. Cinco tripulantes murieron, diez resultaron heridos.
  • 4 septiembre de 1957, C-124A 51 a 5173 en el camino de Larson AFB , Washington se estrelló al intentar un aterrizaje en aeropuerto de Binghamton , Binghamton , Nueva York. El C-124A estaba entregando 20 toneladas de equipos para Link Aviation . La tripulación de nueve sobrevivió.
  • 27 de marzo de 1958: C-124C 52-0981 chocó en el aire con un vagón volador Fairchild C-119C de la USAF , 49-0195 , sobre tierras de cultivo cerca de Bridgeport, Texas , Estados Unidos, matando a los 15 en el Globemaster y a los tres en el vagón volador. . Los dos transportes cruzaron caminos sobre una radiobaliza de navegación de rango omnidireccional VHF (VOR) durante el vuelo de crucero bajo las reglas de vuelo por instrumentos en baja visibilidad. El C-124 estaba en rumbo norte-noreste volando a su altitud apropiadamente asignada de 7.000 pies (2.100 m); el C-119 estaba en rumbo sureste, y la tripulación había recibido instrucciones de volar a 6.000 pies (1.800 m), pero su avión no volaba a esta altitud cuando ocurrió la colisión.
  • 16 de octubre de 1958: C-124C 52-1017 se estrelló contra una montaña de 3200 pies cerca de Cape Hallett Bay , matando a siete de los 13 a bordo. Se cometieron errores de navegación durante esta misión de lanzamiento aéreo sobre la Antártida .
  • 18 de abril de 1960: C-124C 52-1062 se estrelló contra una ladera de 450 pies (137 m) después de despegar en medio de una densa niebla desde la Base de la Fuerza Aérea Stephenville-Harmon , Terranova y Labrador , Canadá , matando a los nueve a bordo.
  • 24 de mayo de 1961: C-124 51-0174 se estrelló tras despegar de la Base de la Fuerza Aérea McChord. Dieciocho de los 22 pasajeros y la tripulación murieron. El sargento Llewellyn Morris Chilson , el segundo soldado más condecorado de la Segunda Guerra Mundial, fue uno de los cuatro supervivientes.
  • 2 de enero de 1964: el C-124C 52–0968 que volaba desde el aeródromo de la isla Wake hasta la base de la fuerza aérea de Hickam , Honolulu desapareció sobre el océano, 1.200 km al oeste de Hawai. Ocho tripulantes y un pasajero se perdieron en el accidente.
  • 22 de enero de 1965: C-124 52-1058 se estrelló contra las montañas mientras se aproximaba al aeropuerto de Atenas . Los diez pasajeros y la tripulación murieron.
  • 12 de febrero de 1966: C-124 52-0980 se estrelló contra el Pico Mulhacén de 11,423 pies en las montañas de Sierra Nevada mientras volaba desde la Base Aérea de Morón al Aeropuerto de Murcia-San Javier , España.
  • 28 de julio de 1968: C-124A 51-5178 que volaba de Paramaribo-Zanderij a Recife , mientras se aproximaba a tierra en Recife, voló hacia una colina de 1.890 pies de altura, a 50 millas (80 km) de Recife. Los diez ocupantes murieron.
  • 26 de agosto de 1970: C-124 52-1049 se estrelló al acercarse al aeropuerto de Cold Bay, los siete a bordo murieron.
  • 3 de mayo de 1972: C-124 52-1055 se estrelló en la aproximación al Aeropuerto Internacional Johan Adolf Pengel, los 11 a bordo murieron.

Aviones supervivientes

C-124C 52–1000 haciendo su último aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea de Travis , el 10 de junio de 1984.
C-124 en Pima
Corea del Sur
Estados Unidos

Especificaciones (C-124C Globemaster II)

Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I, aviones McDonnell Douglas desde 1920

Características generales

  • Tripulación: 6 o 7: Comandante de la aeronave, Piloto, Navegador, Ingeniero de vuelo, Operador de radio, 2 Loadmasters
  • Capacidad: 200 tropas / 123 pacientes en camada con 45 pacientes ambulatorios y 15 personal médico. Carga útil máxima 74.000 lb (34.000 kg)
  • Longitud: 130 pies 5 pulg (39,75 m)
  • Envergadura: 174 pies 1,5 pulgadas (53,073 m)
  • Altura: 48 pies 3,5 pulgadas (14,719 m)
  • Área del ala: 2506 pies cuadrados (232,8 m 2 )
  • Peso vacío: 101,165 lb (45,888 kg)
  • Peso bruto: 185,000 lb (83,915 kg)
  • Peso máximo al despegue: 194,500 lb (88,224 kg)
  • Capacidad de combustible: 11,128 gal EE.UU. (9,266 imp gal; 42,120 l); 2 tanques de agua / alcohol de 30 gal EE. UU. (25 gal imp.; 110 l)
  • Planta motriz: 4 × Pratt & Whitney R-4360-63A Wasp Major motores de pistones radiales refrigerados por aire de 28 cilindros, 3.800 hp (2.800 kW) cada uno con inyección de agua / alcohol
  • Hélices: Curtiss modelo C634S-C402 de 3 palas, hélice de velocidad constante de paso reversible de 16 pies y 6 pulg (5,03 m) de diámetro

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 304 mph (489 km / h, 264 kn) a 20.800 pies (6.300 m)
  • Velocidad de crucero: 230 mph (370 km / h, 200 kN)
  • Alcance: 4030 mi (6490 km, 3500 millas náuticas) con 4030 lb (1830 kg) de carga útil
  • Alcance del ferry: 6,820 mi (10,980 km, 5,930 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 21.800 pies (6.600 m)
  • Velocidad de ascenso: 760 pies / min (3,9 m / s)
  • Carga alar : 360 kg / m 2 (73,8 lb / ft2 )
  • Potencia / masa : 0,041 hp / lb (0,067 kW / kg)

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas
Citas
Bibliografía

enlaces externos