Equipo de medición de distancia (aviación) - Distance measuring equipment (aviation)

Para un uso más general, consulte Medición de distancia .

Estación de tierra D-VOR / DME
Antena DME junto al refugio del transpondedor DME

En aviación , el equipo de medición de distancia ( DME ) es una tecnología de radionavegación que mide el rango inclinado (distancia) entre una aeronave y una estación terrestre cronometrando el retardo de propagación de las señales de radio en la banda de frecuencia entre 960 y 1215 megahercios (MHz). Se requiere una línea de visibilidad entre la aeronave y la estación terrestre. Un interrogador (en el aire) inicia un intercambio transmitiendo un par de pulsos, en un "canal" asignado, a la estación terrestre del transpondedor. La asignación de canal especifica la frecuencia portadora y el espacio entre los pulsos. Después de un retraso conocido, el transpondedor responde transmitiendo un par de pulsos en una frecuencia que está desplazada de la frecuencia de interrogación en 63 MHz y que tiene una separación especificada.

Los sistemas DME se utilizan en todo el mundo, utilizando estándares establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), RTCA, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) y otros organismos. Algunos países requieren que las aeronaves que operan bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) estén equipadas con un interrogador DME; en otros, solo se requiere un interrogador DME para realizar ciertas operaciones.

Si bien se permiten los transpondedores DME independientes, los transpondedores DME generalmente se combinan con un sistema de guía azimutal para proporcionar a la aeronave una capacidad de navegación bidimensional. Una combinación común es un DME ubicado con un transmisor de rango omnidireccional (VOR) VHF en una sola estación terrestre. Cuando esto ocurre, las frecuencias del equipo VOR y DME se emparejan. Tal configuración permite que una aeronave determine su ángulo azimutal y la distancia desde la estación. Una instalación VORTAC (un VOR coubicado con un TACAN ) proporciona las mismas capacidades a las aeronaves civiles, pero también proporciona capacidades de navegación 2-D a las aeronaves militares.

Los transpondedores DME de baja potencia también están asociados con algunas instalaciones de sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), localizador ILS y sistema de aterrizaje por microondas (MLS). En esas situaciones, el espaciado de pulsos / frecuencia del transpondedor DME también se empareja con la frecuencia ILS, LOC o MLS.

La OACI caracteriza las transmisiones DME como de frecuencia ultra alta (UHF). También se utiliza el término banda L.

Desarrollado en Australia, el DME fue inventado por James "Gerry" Gerrand bajo la supervisión de Edward George "Taffy" Bowen mientras trabajaba como Jefe de la División de Radiofísica de la Organización de Investigación Científica e Industrial de la Commonwealth (CSIRO). Amalgamated Wireless Australasia Limited implementó otra versión diseñada del sistema a principios de la década de 1950, que operaba en la banda VHF de 200 MHz . Esta versión nacional australiana fue denominada por el Departamento Federal de Aviación Civil como DME (D) (o DME nacional), y la versión internacional posterior adoptada por la OACI como DME (I).

El DME es similar en principio a la función de determinación de distancia del radar secundario , excepto que las funciones del equipo en la aeronave y en tierra se invierten. DME fue un desarrollo de la posguerra basado en los sistemas de identificación de amigos o enemigos (IFF) de la Segunda Guerra Mundial . Para mantener la compatibilidad, DME es funcionalmente idéntico al componente de medición de distancia de TACAN.

Operación

En su primera iteración, un avión equipado con DME utilizó el equipo para determinar y mostrar su distancia desde un transpondedor terrestre enviando y recibiendo pares de pulsos. Las estaciones terrestres suelen estar colocadas con VOR o VORTAC. Un DME de baja potencia se puede colocar con un ILS o MLS donde proporciona una distancia precisa al aterrizaje, similar a la que proporcionan las balizas de señalización ILS (y, en muchos casos, permite la eliminación de estas últimas).

Una función más nueva para los DME es la navegación de área DME / DME (RNAV). Debido a la precisión generalmente superior del DME en relación con el VOR, la navegación con dos DME (usando trilateración / distancia) permite operaciones que la navegación con VOR / DME (usando acimut / distancia) no permite. Sin embargo, requiere que la aeronave tenga capacidades RNAV y algunas operaciones también requieren una unidad de referencia inercial.

Un transpondedor de tierra DME típico para navegación en ruta o terminal tendrá una salida de pulso pico de 1 kW en el canal UHF asignado.

Hardware

Instrumentos de visualización de la cabina de mando de distancia DME y VOR / ADF

El sistema DME comprende un transmisor / receptor (interrogador) de UHF (banda L) en la aeronave y un receptor / transmisor ( transpondedor ) de UHF (banda L ) en tierra.

Momento

Modo de búsqueda

150 pares de pulsos de interrogación por segundo. La aeronave interroga al transpondedor terrestre con una serie de pares de pulsos (interrogaciones) y, después de un retardo de tiempo preciso (típicamente 50 microsegundos), la estación terrestre responde con una secuencia idéntica de pares de pulsos. El receptor DME en la aeronave busca pares de pulsos de respuesta (modo X = espaciado de 12 microsegundos) con el intervalo correcto y el patrón de respuesta a su patrón de interrogación original. (Los pares de pulsos que no coinciden con el patrón de interrogación de la aeronave individual, por ejemplo, no síncronos, se denominan pares de pulsos de relleno o señales espontáneas . Además, las respuestas a otras aeronaves que, por lo tanto, no son síncronas también aparecen como señales espontáneas).

Modo de seguimiento

Menos de 30 pares de pulsos de interrogación por segundo, ya que el número medio de pulsos en BÚSQUEDA y SEGUIMIENTO está limitado a un máximo de 30 pares de pulsos por segundo. El interrogador de la aeronave se bloquea en la estación terrestre DME una vez que reconoce que una secuencia de pulsos de respuesta particular tiene el mismo espaciado que la secuencia de interrogación original. Una vez que el receptor está bloqueado, tiene una ventana más estrecha en la que buscar los ecos y puede retener el bloqueo.

Cálculo de distancia

Una señal de radio tarda aproximadamente 12,36 microsegundos en viajar 1 milla náutica (1.852 m) hasta el objetivo y viceversa. La diferencia de tiempo entre la interrogación y la respuesta, menos el retardo del transpondedor de tierra de 50 microsegundos y el ancho de pulso de los pulsos de respuesta (12 microsegundos en el modo X y 30 microsegundos en el modo Y), se mide mediante el circuito de temporización del interrogador y se convierte en una medición de distancia. ( rango inclinado ), en millas náuticas, luego se muestra en la pantalla DME de la cabina.

El receptor DME utiliza la fórmula de distancia, distancia = tasa * tiempo , para calcular su distancia desde la estación terrestre DME. La tasa en el cálculo es la velocidad del pulso de radio, que es la velocidad de la luz (aproximadamente 300,000,000  m / so 186,000  mi / s ). El tiempo en el cálculo es (tiempo total - ancho de pulso de 50 µs del pulso de respuesta) / 2 .

Precisión

La precisión de las estaciones terrestres DME es de 185 m (± 0,1 nmi ). Es importante comprender que DME proporciona la distancia física entre la antena del avión y la antena del transpondedor DME. Esta distancia a menudo se denomina "rango inclinado" y depende trigonométricamente de la altitud de la aeronave por encima del transpondedor, así como de la distancia terrestre entre ellos.

Por ejemplo, una aeronave directamente encima de la estación DME a 6,076 pies (1 nmi) de altitud aún mostraría 1,0 nmi (1,9 km) en la lectura del DME. El avión está técnicamente a una milla de distancia, solo una milla hacia arriba. El error de rango inclinado es más pronunciado a grandes altitudes cuando está cerca de la estación DME.

Las radioayudas para la navegación deben mantener un cierto grado de precisión, dado por las normas internacionales, FAA, EASA , OACI , etc. Para asegurar que este sea el caso, las organizaciones de inspección de vuelo verifican periódicamente los parámetros críticos con aeronaves debidamente equipadas para calibrar y certificar la precisión del DME.

La OACI recomienda una precisión inferior a la suma de 0,25 nmi más el 1,25% de la distancia medida.

Especificación

Una baliza de respuesta terrestre DME típica tiene un límite de 2700 interrogaciones por segundo (pares de pulsos por segundo - pps). Por lo tanto, puede proporcionar información de distancia para hasta 100 aviones a la vez: 95% de las transmisiones para aviones en modo de seguimiento (normalmente 25 pps) y 5% en modo de búsqueda (normalmente 150 pps). Por encima de este límite, el transpondedor evita la sobrecarga al limitar la sensibilidad (ganancia) del receptor. Las respuestas a interrogaciones más débiles (normalmente las más distantes) se ignoran para reducir la carga del transpondedor.

Datos de radiofrecuencia y modulación

Las frecuencias DME se emparejan con las frecuencias VOR y un interrogador DME está diseñado para sintonizar automáticamente la frecuencia DME correspondiente cuando se selecciona la frecuencia VOR asociada. El interrogador DME de un avión utiliza frecuencias de 1025 a 1150 MHz. Los transpondedores DME transmiten en un canal en el rango de 962 a 1213 MHz y reciben en un canal correspondiente entre 1025 y 1150 MHz. La banda está dividida en 126 canales para interrogación y 126 canales para respuesta. Las frecuencias de interrogación y respuesta siempre difieren en 63 MHz. El espaciado de todos los canales es de 1 MHz con un ancho de espectro de señal de 100 kHz.

Las referencias técnicas a los canales X e Y se refieren únicamente a la separación de los pulsos individuales en el par de pulsos DME, la separación de 12 microsegundos para los canales X y la separación de 30 microsegundos para los canales Y.

Las instalaciones de DME se identifican con una identidad de tres letras en código Morse de 1.350 Hz . Si se coloca con un VOR o ILS, tendrá el mismo código de identidad que la instalación principal. Además, el DME se identificará entre los de la instalación matriz. La identidad DME es de 1.350 Hz para diferenciarse del tono de 1.020 Hz del VOR o del localizador ILS.

Tipos de transpondedor DME

La FAA de EE. UU. Ha instalado tres tipos de transpondedores DME (sin incluir los asociados con un sistema de aterrizaje): Los transpondedores de terminal (a menudo instalados en un aeropuerto) generalmente brindan servicio a una altura mínima sobre el suelo de 12,000 pies (3,700 m) y un alcance de 25 millas (46 km); Los transpondedores de baja altitud suelen prestar servicio a una altura mínima de 18.000 pies (5.500 m) y un alcance de 40 millas náuticas (74 km); y transpondedores de gran altitud, que normalmente brindan servicio a una altura mínima de 45.000 pies (14.000 m) y un alcance de 130 millas náuticas (240 km). Sin embargo, muchos tienen restricciones operativas basadas en gran medida en el bloqueo de la línea de visión, y el rendimiento real puede ser diferente. El Manual de información aeronáutica de EE. UU. Establece, presumiblemente refiriéndose a los transpondedores DME de gran altitud: "Se pueden recibir señales confiables a distancias de hasta 199 millas náuticas [369 km] a una altitud de línea de visión".

Los transpondedores DME asociados con un ILS u otra aproximación por instrumentos están diseñados para usarse durante una aproximación a una pista en particular, ya sea en uno o ambos extremos. No están autorizados para la navegación general; no se especifica un rango mínimo ni una altura.

Uso de frecuencia / canalización

El uso de la frecuencia DME, la canalización y el emparejamiento con otras ayudas a la navegación (VOR, ILS, etc.) están definidos por la OACI. 252 canales DME se definen por la combinación de su frecuencia de interrogación, espaciado de pulsos de interrogación, frecuencia de respuesta y espaciado de pulsos de respuesta. Estos canales están etiquetados como 1X, 1Y, 2X, 2Y, ... 126X, 126Y. Los canales X (que vinieron primero) tienen pares de pulsos de interrogación y de respuesta espaciados por 12 microsegundos. Los canales Y (que se agregaron para aumentar la capacidad) tienen pares de pulsos de interrogación espaciados por 36 microsegundos y pares de pulsos de respuesta espaciados por 30 microsegundos.

Se definen un total de 252 frecuencias (pero no todas se usan) para interrogaciones y respuestas DME, específicamente, 962, 963, ... 1213 megahertz. Las frecuencias de interrogación son 1025, 1026, ... 1150 megahercios (126 en total) y son las mismas para los canales X e Y. Para un canal determinado, la frecuencia de respuesta es 63 megahercios por debajo o por encima de la frecuencia de interrogación. La frecuencia de respuesta es diferente para los canales X e Y, y diferente para los canales numerados del 1 al 63 y del 64 al 126.

No se asignan todos los canales / frecuencias definidos. Hay 'agujeros' de asignación centrados en 1030 y 1090 megahercios para proporcionar protección al sistema de radar de vigilancia secundario (SSR). En muchos países, también hay un "agujero" de asignación centrado en 1176,45 megahercios para proteger la frecuencia GPS L5. Estos tres 'agujeros' eliminan aproximadamente 60 megahercios de las frecuencias disponibles para su uso.

Precision DME (DME / P), un componente del sistema de aterrizaje por microondas, se asigna a los canales Z, que tienen un tercer conjunto de espacios de pulsos de interrogación y respuesta. Los canales Z se multiplexan con los canales Y y no afectan materialmente el plan de canales.

Futuro

En 2020, una empresa presentó su 'DME de quinta generación'. Aunque es compatible con el equipo existente, esta iteración proporciona una mayor precisión (hasta 5 metros usando triangulación DME / DME), con una reducción adicional a 3 metros usando un refinamiento adicional. El equipo de 3 metros se está considerando como parte del proyecto europeo SESAR , con un posible despliegue para 2023.

En el siglo XXI, la navegación aérea se ha vuelto cada vez más dependiente de la guía por satélite. Sin embargo, la navegación terrestre continuará por tres razones:

  • La señal del satélite es extremadamente débil, se puede falsificar y no siempre está disponible;
  • Una regla de la Unión Europea requiere que los estados miembros mantengan y mantengan ayudas a la navegación basadas en tierra;
  • Un sentimiento de soberanía o control sobre los propios medios de navegación de un estado. "Algunos estados quieren que la navegación sobre su territorio dependa de los medios que controlan. Y no todos los países tienen su constelación como el GPS de Estados Unidos o el Galileo de Europa".

Una ventaja del equipo de quinta generación propuesto en 2020 es su capacidad para comprobar su funcionamiento mediante vuelos de drones , lo que reducirá significativamente los gastos y retrasos de las pruebas de vuelo de certificación tripuladas anteriores.

Ver también

Referencias

enlaces externos