Dan-Air - Dan-Air

Para la aerolínea danesa, consulte Danair .

Servicios de Dan Air
Dan-Air logo.svg
IATA OACI Señal de llamada
DA DAN DAN-AIR
Fundado 1953
Operaciones cesadas 1992 (fusionado con British Airways )
Hubs
Ciudades de enfoque Aeropuerto de Newcastle
Tamaño de la flota 36 aviones (32 jets y cuatro turbohélice) al 5 de noviembre de 1992
Destinos en todo el mundo
Empresa matriz Davies y Newman
Sede
Gente clave

Dan-Air (Dan Air Services Limited) era una aerolínea con sede en el Reino Unido y una subsidiaria de propiedad total de la firma londinense de corretaje de buques Davies and Newman . Se inició en 1953 con un solo avión. Inicialmente, operaba vuelos chárter de carga y pasajeros desde los aeropuertos de Southend (1953-1955) y Blackbushe (1955-1960) utilizando una variedad de aviones con motor de pistón antes de mudarse a una nueva base en el aeropuerto de Gatwick en 1960, seguido de la expansión a un recorrido inclusivo. (IT) vuelos chárter y servicios regulares todo el año. La introducción de dos aviones a reacción de la serie 4 de Havilland Comet en 1966 convirtió a Dan-Air en la segunda aerolínea británica independiente después de British United Airways en iniciar operaciones sostenidas a reacción.

A principios de la década de 1970 se vio la adquisición de un par de aviones Boeing 707 de largo recorrido para su uso en vuelos de grupo de afinidad y vuelos charter de reserva anticipada a Canadá y Estados Unidos . En 1973, Dan-Air se convirtió en la primera aerolínea británica en operar el Boeing 727 trijet. A mediados de la década de 1970, se había convertido en la aerolínea independiente más grande de Gran Bretaña, tanto en términos de pasajeros transportados como de tamaño de flota, y operaba la flota de vuelos chárter más grande del país . Este fue también el momento en que un miembro del personal de Dan-Air, Yvonne Pope Sintes, se convirtió en la primera capitana de jet de Gran Bretaña y Europa .

A principios de la década de 1980, la aerolínea también se había convertido en el operador líder de vuelos de apoyo a la industria petrolera de ala fija , operando una flota de 13 turbopropulsores Hawker Siddeley 748 entre bases en el continente escocés y las islas Shetland bajo contrato con empresas involucradas en la exploración petrolera del Mar del Norte. . En 1983, Dan-Air fue la primera aerolínea en lanzar operaciones comerciales con el jet regional British Aerospace 146 . La adquisición de un Airbus A300 en 1986 marcó el debut de fuselaje ancho de Dan-Air y, a finales de la década de 1980, se produjo una importante expansión de sus actividades programadas, incluida la introducción de servicios de dos clases en rutas troncales. El número de pasajeros alcanzó su punto máximo en 1989 con 6,2 millones (1,8 millones en servicios regulares).

La falta de integración vertical con un operador turístico y una combinación de flotas ineficiente dominada por los viejos Boeing 727 y BAC One-Elevens hicieron que Dan-Air no fuera competitivo, lo que resultó en una creciente marginación y crecientes dificultades financieras, así como un cambio en la alta dirección y la estrategia por parte de la empresa. principios de la década de 1990. Tras los intentos fallidos de fusionar Dan-Air con un competidor, la aerolínea en problemas fue vendida a British Airways en 1992 por la suma nominal de £ 1.

Historia

Comienzo

El primer avión G-AMSU de la aerolínea, un Douglas C-47B Dakota 4 en el aeropuerto de Blackbushe en 1955 con los títulos iniciales de Dan-Air Services .

La empresa matriz de Dan-Air, Davies y Newman, se habían dedicado a la intermediación naval en la City de Londres desde 1922. Posteriormente, se diversificó en la intermediación de vuelos chárter desde una oficina en el Baltic Mercantile and Shipping Exchange de Londres . Entre los clientes de Davies y Newman para quienes actuó como agente de vuelos chárter se encontraba una pequeña aerolínea llamada Meredith Air Transport . Meredith se formó en 1952 como un pequeño operador de vuelos chárter ad hoc y voló un solo Douglas DC-3 desde el aeropuerto de Southend , donde también tenía su oficina central. Cuando sólo aviones de Meredith sufrió un accidente al despegar desde Jerusalén 's Atarot Aeropuerto en la víspera de Navidad 1952 que dañó la rueda de cola de la aeronave, esta interrupción importante causado a los negocios de la empresa. Como resultado, Meredith pronto se encontró en dificultades financieras. Davies y Newman acordaron tomar una obligación en el avión de Meredith a cambio de extender la asistencia financiera. Cuando los problemas financieros de Meredith empeoraron y la obligación se debió devolver, Davies & Newman se hizo cargo del avión junto con un contrato de seis meses para operar una serie de vuelos chárter entre Southend y el aeropuerto Tempelhof de Berlín Occidental que formaron parte del segundo puente aéreo de Little Berlin. .

Dan-Air comenzó los servicios aéreos comerciales en el Reino Unido en mayo de 1953 con el avión que había tomado de Meredith Air Transport, un solo Douglas DC-3 con el registro G-AMSU. La nueva aerolínea recibió su certificado de operador aéreo el 23 de mayo de 1953.

Dan-Air deriva su nombre de las iniciales de sus padres, D avies, A nd, N ewman. La empresa se constituyó el 21 de mayo de 1953 como Dan Air Services Limited, con un capital de 5.000 libras esterlinas. Para enfatizar que se trataba de una compañía británica en lugar de danesa , el avión de la aerolínea mostraba el sufijo "Londres" con el nombre de Dan-Air en ambos lados del fuselaje . Esta convención se siguió hasta un año antes de la adquisición de Dan-Air por British Airways, cuando el sufijo "Londres" se eliminó de los títulos de fuselaje.

El primer servicio comercial de Dan-Air, un vuelo chárter ad hoc desde Southend vía Manchester a Shannon , ocurrió en junio de 1953. Las operaciones inicialmente continuaron desde la antigua base de Meredith en el aeropuerto de Southend, donde Meredith administró las operaciones de Dan-Air durante los primeros seis meses. (Tras la finalización del contrato de Meredith para gestionar las operaciones de Dan-Air en Southend, Meredith Air Transport cambió su nombre a African Air Safaris el 29 de noviembre de 1954).

Áreas de actividad comercial

Vuelos chárter de tours inclusivos (IT) operados por Dan-Air, servicios regionales programados de corta distancia, vuelos transatlánticos y otros grupos afines mundiales / vuelos charters de reserva avanzada (vuelos ABC), vuelos de apoyo a la industria petrolera y operaciones ad hoc , incluidos los servicios de carga completa desde Londres Gatwick , otros aeropuertos británicos y el aeropuerto de Tegel en Berlín Occidental.

Éxito comercial

Un Dan-Air BAC One-Eleven aterrizará en el aeropuerto de Zúrich en mayo de 1985.
El interior del cometa Dan-Air 4C G-BDIX en exhibición en el Museo Nacional de Vuelo , East Fortune , Escocia .
Un Airbus A300 de Dan-Air en rodaje hacia su stand en Londres Gatwick en marzo de 1990.

La adquisición por parte de Dan-Air de tres Avro Yorks ex- RAF Transport Command en 1954 resultó en el establecimiento de Dan-Air Engineering como una compañía hermana en Lasham , un aeródromo en desuso en tiempo de guerra en Hampshire , para dar servicio a su flota así como a otros operadores.

La adquisición de un segundo DC-3 en 1954 resultó en que Dan-Air trasladara su base de operaciones principal de Southend a Blackbushe el año siguiente. La base principal se transfirió a Gatwick en 1960 cuando Blackbushe cerró a las aerolíneas comerciales.

La llegada de Dan-Air a Gatwick en 1960 coincidió con la entrada en servicio de tres ex Embajadores de Velocidad Aérea de Butler Air Transport , el primer avión presurizado de la aerolínea. Esto anunció el comienzo de una importante expansión en el mercado de vuelos chárter de TI , incluido su primer programa chárter de Manchester . Horizon Holidays fue uno de los primeros operadores turísticos en contratar aviones de la aerolínea. La flota Ambassador contaba con siete aviones a mediados de la década de 1960 y operó la mayoría de los vuelos de TI de la compañía hasta que Comets y One-Elevens asumieron la mayor parte de estas operaciones hacia el final de la década.

En 1966, Dan-Air presentó su primer par de aviones de la serie 4 de Havilland Comet de British Overseas Airways Corporation (BOAC), lo que la convirtió en la segunda aerolínea británica independiente después de British United Airways en iniciar operaciones ininterrumpidas de jet puro. Esto marcó el comienzo de una expansión sostenida, constante y mayoritariamente rentable.

A finales de la década de 1960, Dan-Air se había convertido en el tercer mayor operador residente de Gatwick después de British United Airways y Caledonian Airways .

En octubre de 1970, la Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos otorgó a Dan-Air un permiso de transportista extranjero por un período de cinco años. Esto entró en vigor el 5 de abril de 1971 y permitió a la aerolínea operar vuelos chárter de grupos de afinidad transatlántica regulares entre Gran Bretaña y los EE. UU. Para ayudar a comercializar su capacidad transatlántica a los organizadores de vuelos chárter de grupos afines en ambos países, Dan-Air estableció una nueva empresa conjunta denominada Dan-Air Intercontinental en asociación con CPS Aviation Services como una subsidiaria de propiedad conjunta. Los vuelos comenzaron a fines de marzo de 1971 con un Boeing 707-321 que fue adquirido de segunda mano a Pan American World Airways (Pan Am). El exitoso lanzamiento de la empresa conjunta transatlántica de Dan-Air llevó a la adquisición de un segundo 707-321 de Pan Am en 1972, y ambos aviones continuaron siendo empleados principalmente en vuelos charter transatlánticos entre Gran Bretaña, Canadá y los Estados Unidos hasta su retiro en 1978. .

Padre de Dan-Air, Davies y Newman Holdings, se convirtió en una cotizada en bolsa de seguridad cuando se flotó en la bolsa de Londres a finales de 1971. El grupo fue capitalizado en £ 5 millones en su debut en el mercado de valores. Esto proporcionó los fondos para expandir su negocio de vuelos chárter, construir una red de servicios regulares regionales entre aeropuertos secundarios en toda Europa (con especial énfasis en el Reino Unido e Irlanda ), ingresar al mercado de grupos de afinidad transatlántica / ABC y establecerse como operador líder de ala fija. de vuelos de apoyo a la industria petrolera. Permitió que la aerolínea expandiera su flota, lo que llevó a la introducción del One-Eleven, Boeing 707, Hawker Siddeley 748, Boeing 727, Boeing 737, BAe 146 y, finalmente, el Airbus A300. La mayoría fueron adquiridos de segunda mano.

En 1972, Dan-Air cofundó Gatwick Handling , un agente de manipulación con sede en Gatwick, con Laker Airways . Cada uno poseía el 50% en sus inicios.

A mediados de la década de 1970, Dan-Air se había convertido en el segundo mayor operador residente en Gatwick después de British Caledonian . A partir de entonces, operó la mayor de las flotas de aerolíneas independientes del Reino Unido, así como la mayor flota de vuelos chárter de Gran Bretaña. La operación de una gran flota compuesta por aviones de varios tamaños le dio a la aerolínea una flexibilidad sin igual entre las compañías chárter europeas para cumplir con los requisitos de los diferentes operadores turísticos. En el Reino Unido, Dan-Air ocupó el segundo lugar después de British Airways en tamaño de flota. Durante la mayor parte de este período, Dan-Air tenía más de 50 aviones, empleaba a unos 3.000 y, a fines de la década de 1980, transportaba a 6 millones de pasajeros al año, casi un tercio en servicios regulares.

Dan-Air marcó la década de 1980 con un cambio de imagen corporativo. La primera etapa implicó una nueva librea para toda la flota . Un Boeing 727-100, el primer par de Boeing 727-200 Advanced estirado de la aerolínea y su primer Boeing 737 fueron los primeros en aparecer con la nueva librea. La segunda etapa le dio a la flota interiores de aspecto de fuselaje ancho ya que cada avión se sometió a mantenimiento. En la etapa final se cambió la papelería, billeteras de boletos, cubiertas de horarios, carteles de aeropuertos y etiquetas de equipaje, así como su logotipo en anuncios y campañas de relaciones públicas.

Cuando British Airways se hizo cargo de British Caledonian , Dan-Air se había convertido en el segundo mayor poseedor de tragamonedas de Gatwick, representando el 16% de las tragamonedas . Dan-Air ocupó el cargo de presidente del Comité de Programación de Gatwick, mientras que British Caledonian, el mayor titular de turnos de Gatwick, actuó como coordinador de [puestos].

Expansión al exterior

La primera expansión de Dan-Air en el extranjero se produjo durante la Guerra Fría en 1968 cuando Frank Tapling, el director de ventas, visitó los operadores turísticos alemanes para aumentar la utilización de la creciente flota de Comet y aprovechar el hecho de que todas las aerolíneas, excepto las que tienen su sede en los EE . UU. , el Reino Unido y Francia fueron prohibidos en Berlín Occidental. Operar desde Berlín Occidental permitió a Dan-Air reasignar la capacidad que dejó el excedente en el Reino Unido debido a la devaluación de la libra esterlina y los controles de cambio que limitaron a los pasajeros a £ 50 por viaje, y para obtener mejores tarifas que en el mercado de vuelos chárter del Reino Unido. Los bajos costos de adquisición de los Comets también permitieron a Dan-Air ofrecer a los operadores turísticos alemanes con programas de vuelo desde Berlín Occidental tarifas más atractivas que otras aerolíneas chárter aliadas , principalmente, la también británica independiente Laker Airways y la aerolínea estadounidense Modern Air .

Dan-Air operó este ex- Pan Am Boeing 707-321 , registro G-AZTG (ex-N722PA), en el aeropuerto de Berlín Tegel durante el invierno de 1974–75. Se ve aquí en el aeropuerto de Tegel en septiembre de 1978, poco después de su regreso de un contrato de arrendamiento a Air Malta (tenga en cuenta el esquema de color híbrido ).

El 31 de marzo de 1968 marcó el comienzo de la asociación de Dan-Air con Tegel, que duró 25 años . Ese día, un Comet 4 salió del aeropuerto de Málaga , el primero de los casi 300 vuelos de TI bajo contrato con el operador turístico de Alemania Occidental Neckermann und Reisen . Dan-Air estableció su primera base en el extranjero en Tegel en 1969. Hasta cinco aviones estuvieron estacionados allí durante más de dos décadas. Estos inicialmente comprendían Cometas, One-Elevens, Boeing 707 y 727. Más tarde fueron reemplazados por Boeing 737, Hawker Siddeley 748 y BAe 146. La flota de Berlín operaba vuelos chárter bajo contrato con operadores turísticos, así como servicios programados a Ámsterdam y Saarbrücken . Los aviones y la tripulación de Gatwick operaban la mayoría de los vuelos chárter regulares, así como todos los servicios programados que unían Berlín con Gatwick. En su apogeo a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, Berlín contaba con 170 empleados, principalmente locales, y manejaba a más de 300.000 pasajeros al año.

Los Berlín 727 de Dan-Air tenían tanques de combustible de fuselaje adicionales para volar sin escalas a las Islas Canarias con una carga útil completa . A 2200 millas (3500 km), la distancia entre Berlín y Las Palmas era mayor que el cruce transatlántico más corto entre Shannon en el oeste de Irlanda y Gander en el este de Canadá. El vuelo de cinco horas fue el límite del alcance sin escalas económicamente viable del 727 . La capacidad de combustible mejorada de los 727-100 de Berlín también significó que estos aviones tenían hasta 20 asientos menos en comparación con sus contrapartes del Reino Unido (131 frente a 151) para aprovechar al máximo el aumento de alcance resultante. Esto, a su vez, permitió a Dan-Air ofrecer a sus pasajeros de vuelos chárter alemanes un espacio de asiento mejorado , de acuerdo con el requisito de los operadores turísticos alemanes de una disposición de asientos más cómoda en contraposición a las configuraciones de "alta densidad" que prevalecían entonces en la mayoría de los aviones chárter del Reino Unido.

Dan-Air operó el primer vuelo comercial al nuevo edificio de la terminal de Tegel el 1 de noviembre de 1974 a las 6 am con un One-Eleven entrante desde Tenerife .

Desarrollos de servicios programados

Dan-Air operó su primer servicio programado estacional durante el verano de 1956 entre Blackbushe y Jersey. Operó su primer servicio programado durante todo el año en 1960, uniendo Bristol y Cardiff con Liverpool . Ese servicio se inauguró con un par de De Havilland Doves . Los cambios posteriores incluyeron extender el servicio de Bristol a Plymouth y reemplazar Doves con Herons y DC-3 más grandes . El patrón de ruta resultante se convirtió en la base de la red Link City . Esto unió el suroeste de Inglaterra con el noreste a través de paradas en los centros comerciales de Midlands y el noroeste . Los DC-3 continuaron recorriendo todas las rutas nacionales programadas de Link City durante los primeros diez años.

La primera ruta programada internacional se lanzó en 1960, uniendo Bristol y Cardiff con Basilea . A principios de la década de 1960 siguieron otros servicios internacionales programados de Liverpool a Rotterdam , de Bristol a Basilea a través de Bournemouth , así como de Bristol y Gatwick a Ostende . Estos fueron operados con DC-3 y Airspeed Ambassadors.

Dan-Air operó este Nord 262 en sus rutas internas de Link City programadas en el Reino Unido durante 1970–72. El avión se ve aquí en el aeropuerto de Manchester en marzo de 1971.

La adquisición de Dan-Air de Scottish Airlines y Skyways International en 1961 y 1972 amplió la operación programada. El primero trajo un DC-3 configurado para pasajeros y una ruta estacional que une Prestwick con la Isla de Man . Esto último dio como resultado cuatro HS 748 adicionales y servicios durante todo el año que unen Bournemouth con Jersey y Guernsey , así como vuelos de temporada que unen Gatwick con Clermont-Ferrand y Montpellier . Estos aviones permitieron a la aerolínea expandir Link City agregando Bournemouth y reorganizando la estructura al presentar Bournemouth - Birmingham - Liverpool / Manchester - Newcastle y Luton - Leeds Bradford - Glasgow , en abril de 1972. Los horarios ofrecían devoluciones el mismo día de lunes a viernes. Estos antiguos Skyways HS 748 permitieron a Dan-Air abrir una ruta estacional entre Gatwick y Berna en junio de 1972, el primer enlace aéreo programado directo entre el Reino Unido y la capital suiza . La adquisición dio como resultado que el HS 748 se convirtiera en el principal avión programado durante los próximos diez años. Como consecuencia, los 748 reemplazaron al Nord 262 que Dan-Air había adquirido de Air Ceylon en 1970 como reemplazo del DC-3 para operar en Bristol-Cardiff-Liverpool-Newcastle. Además, Skyways trajo una ruta programada que une el aeropuerto de Ashford (Lympne) en Kent con Beauvais . Este formaba parte de un servicio aéreo en autobús Londres- París , que Skyways había sido pionera en 1955 con los DC-3. Dan-Air continuó este servicio hasta principios de la década de 1980. Cuando Ashford cerró en 1974, los servicios se trasladaron a Lydd . Seven-four-eights, One-Elevens y Vickers Viscounts alquilados a otros operadores operaban estos servicios.

En 1973, Dan-Air agregó Teesside como una parada a Link City e inauguró los servicios programados entre Teesside y Amsterdam.

En 1974, Dan-Air comenzó a reemplazar el 748 con Comets y One-Elevens en sus servicios programados estacionales entre Gatwick, Clermont-Ferrand y Montpellier, así como en su horario de todo el año Luton-Leeds-Glasgow, la primera vez que aerolínea había utilizado jets en servicios regulares. La capacidad de turbohélice liberada permitió la reintroducción de los servicios programados entre Bristol, Cardiff y Amsterdam, así como el lanzamiento de servicios programados directos entre Newcastle y la Isla de Man. Durante abril de ese año, Dan-Air lanzó un horario de aviones de ida y vuelta Gatwick-Newcastle durante todo el año, la primera ruta de alimentación doméstica de la aerolínea en el Reino Unido desde Gatwick. Este servicio dos veces al día, promovido con British Caledonian , utilizó inicialmente Comet 4B. Desde noviembre de 1974, BAC One-Eleven 300/400 reemplazó a los cometas en una de las rotaciones. En mayo de 1974, Dan-Air lanzó un servicio Gatwick-Ostend HS 748 dos veces al día junto con Sabena . Uno de los dos viajes de ida y vuelta diarios se realizó con los números de vuelo de Sabena.

En 1975, Dan-Air inició un servicio programado durante todo el año entre Newcastle y Bergen , así como dos nuevas rutas programadas estacionales que unen la Isla de Man con Aberdeen y Gatwick. Este último fue el primer servicio aéreo programado sin escalas entre Gatwick y la Isla de Man. Mil novecientos setenta y cinco fue también el año en que la aerolínea convirtió su servicio programado estacional de Gatwick-Berna en una operación durante todo el año. Durante ese año, la compañía extendió su servicio programado estacional entre Gatwick y Clermont-Ferrand a Perpignan , e introdujo aviones One-Eleven en su horario estacional de Gatwick-Jersey. Mil novecientos setenta y cinco vio además la adquisición de dos ex Zambia Airways One-Eleven 200 , la primera vez que la empresa adquirió aviones para operar exclusivamente en servicios regulares. Un avión tenía su base en Gatwick, el otro en Newcastle. Además, 1975 fue el año en que Manchester se convirtió en la única parada en el noroeste de Link City .

En 1976, Dan-Air inició un servicio programado durante todo el año entre Newcastle y Stavanger . En 1977, Dan-Air lanzó una ruta programada desde Gatwick a Estrasburgo . Mil novecientos setenta y ocho, el jubileo de plata de Dan-Air , vio el lanzamiento de un servicio programado que une Gatwick con Bergen.

En noviembre de 1979, Dan-Air reemplazó a British Airways como aerolínea programada entre Gatwick y Aberdeen, una ruta de alimentación para la industria petrolera. Mil novecientos setenta y nueve también vio el lanzamiento de un servicio programado Gatwick- Toulouse .

En abril de 1980, Dan-Air se hizo cargo de los servicios regionales deficitarios de British Airways desde Bristol, Cardiff y Newcastle a Belfast y Dublín , así como de Bristol y Cardiff a Jersey, Guernsey y París Charles de Gaulle , y de Leeds / Bradford a Guernsey.

En 1981, Dan-Air lanzó una ruta programada que une Gatwick con Cork , su primer servicio programado desde Gatwick a Irlanda , así como un nuevo servicio programado estacional que une Newcastle con Jersey y un nuevo fin de semana combinado Gatwick-Newcastle-Aberdeen durante todo el año. calendario. Durante ese año, la aerolínea inauguró servicios programados entre Berlín y Amsterdam Schiphol , la primera ruta programada de la compañía desde Berlín, así como su primera ruta programada para no tocar el Reino Unido. Además, en noviembre, Dan-Air retiró su solicitud a la CAA para hacerse cargo de la operación programada Highland and Islands de British Airways .

Durante 1981 y 1982, Dan-Air arrendó tres HS 748 a British Airways para complementar la flota de 748 de esta última en las rutas internas de Escocia.

La liberalización parcial del acuerdo bilateral angloirlandés a principios de la década de 1980 permitió a Dan-Air comenzar las operaciones programadas en Gatwick-Dublín en 1982. A medida que la recesión comenzó a afectar y los pasajeros de Link City disminuyeron, la compañía los contrató con aerolíneas regionales que operaban aviones más pequeños. En mil novecientos ochenta y dos, Metropolitan Airways, una subsidiaria de Alderney Air Ferries (Holdings), se hizo cargo del horario Bournemouth – Cardiff / Birmingham – Manchester – Newcastle de Dan-Air.

En marzo de 1983, Dan-Air se hizo cargo de la ruta Heathrow - Inverness de British Airways, que generaba pérdidas . Esta fue la primera vez que la aerolínea operaba un servicio programado desde Heathrow. En mayo de 1983, la compañía voló el primer servicio programado BAe 146 entre Gatwick y Berna, el primer servicio de jet comercial en el pequeño aeropuerto que sirve a la capital suiza. El mismo año, la compañía inició vuelos programados entre Gatwick y Zúrich , la segunda vez que lanzó servicios programados diarios en una ruta troncal europea. En noviembre de 1983, Dan-Air se unió a Travicom, el sistema de reserva por computadora (CRS) utilizado en ese momento por los agentes de viajes en el Reino Unido.

En enero de 1984, Dan-Air se hizo cargo de la operación interna alemana programada de Touraine Air Transport entre Berlín y Saarbrücken, la primera vez que la aerolínea operaba una ruta programada completamente dentro de otro país. Ese año también vio a Dan-Air asumir la ruta programada de British Midland entre Gatwick y el Aeropuerto Internacional de Belfast, así como lanzar un servicio programado Manchester-Zürich. En mayo de 1984, Dan-Air comenzó a estacionar un avión en Jersey, aumentando la frecuencia de su servicio programado a Gatwick y convirtiéndolo en una operación durante todo el año. Además, 1984 fue el año en que Metropolitan se hizo cargo de los horarios restantes de Link City de Dan-Air entre Bristol, Cardiff, Leeds y Glasgow.

En 1985, Dan-Air inauguró una ruta programada estacional que une Gatwick con Innsbruck , operada con un BAe 146. Innsbruck fue el primer destino programado de la aerolínea en Austria , que comenzó a recibir aviones comerciales de manera programada por primera vez. Mil novecientos ochenta y cinco fue también el año en que Dan-Air lanzó una ruta programada Manchester-Newcastle- Oslo durante todo el año , los primeros servicios programados de la compañía a la capital noruega .

En 1986, Dan-Air lanzó un servicio regular sin escalas entre Manchester y Amsterdam durante todo el año.

En 1987, Dan-Air inició un servicio programado entre Gatwick y Lisboa , su primer servicio programado en una ruta troncal principal entre el Reino Unido y la península Ibérica . El mismo año, la aerolínea se unió a la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) como miembro de la Asociación Comercial.

Tras la adquisición de British Airways de British Caledonian en diciembre de 1987, los servicios regulares de Dan-Air transferidos a Tejas Aire 's SystemOne® CRS.

En 1988, Dan-Air inició servicios regulares entre Gatwick y Madrid . Hacia fines de ese año, la aerolínea también asumió las antiguas rutas británicas de Caledonia desde Gatwick a París Charles de Gaulle, Manchester, Aberdeen y Niza , obteniendo acceso a algunas de las rutas alimentadoras más importantes de Gatwick, así como a algunas de las más densas y más densas. lucrativas rutas troncales europeas de corta distancia.

Al comienzo del horario de invierno 1988-1989, Dan-Air se convirtió en una aerolínea programada de dos clases cuando, bajo la dirección de Vic Sheppard, introdujo su clase ejecutiva Class Elite entre Gatwick y París y entre Gatwick y Niza en tres reacondicionados One -Las quinientas once . Sheppard se había unido a Dan-Air procedente de British Caledonian.

En 1989, Dan-Air introdujo la clase Elite en todos los vuelos programados desde Gatwick a Dublín, Zúrich, Lisboa, Madrid y Toulouse.

En 1990, Dan-Air introdujo servicios programados de dos clases durante todo el año desde Gatwick a Tegel y Viena . Gatwick-Tegel fue el primer enlace programado de Dan-Air entre su base principal en el Reino Unido y su base en el extranjero establecida desde hace mucho tiempo. Al comienzo del horario de invierno 1990-1991, la empresa reemplazó uno de los dos turbopropulsores Berlin HS 748 con aviones BAe 146 más grandes en Berlín-Ámsterdam e introdujo servicios programados directos que unían Berlín con Manchester y Newcastle a través de Ámsterdam. Además, la compañía se hizo cargo de la ruta de conexión Gatwick-Amsterdam de British Airways.

Tras la desaparición de Air Europe a fines de la primera semana de marzo de 1991, Dan-Air comenzó a asumir la mayoría de las rutas programadas de la aerolínea fallida desde Gatwick, comenzando con Gatwick- Bruselas y Gatwick-Oslo. El colapso del rival de Dan-Air también le permitió aumentar las frecuencias e introducir aviones más grandes en las concurridas rutas Gatwick- Charles de Gaulle y Gatwick-Manchester. Al comienzo del horario de invierno 1991-1992, Dan-Air aumentó la frecuencia de sus servicios Gatwick - Aeropuerto Charles de Gaulle a nueve vuelos de ida y vuelta por día y de Gatwick a Manchester a ocho vuelos diarios. La aerolínea reemplazó los BAC One-Eleven 500 por Boeing 737 en ambas rutas. A partir de entonces, Dan-Air transportó más pasajeros regulares de los que British Caledonian había transportado en un año durante su existencia.

La expansión de la operación programada de Dan-Air en Gatwick continuó durante 1992, lo que resultó en la reanudación de las antiguas rutas de Air Europe a Estocolmo Arlanda en febrero y Roma Fiumicino en abril. Además, Dan-Air lanzó Gatwick- Atenas en marzo y relanzó Gatwick- Barcelona en mayo. Durante ese período, Dan-Air se convirtió en el operador programado de corta distancia residente más grande de Gatwick, controlando el 18% de todas las franjas horarias y el 21% de todas las franjas horarias de las horas punta de la mañana entre las 8 am y las 9 am.

Además de los servicios programados por cuenta propia, otras aerolíneas también contrataron a Dan-Air para operar servicios regulares de pasajeros y carga.

Carguero Dan-Air Avro York en el aeropuerto de Manchester en 1960, uno de los varios ejemplos que operaron entre julio de 1954 y abril de 1964.

En 1959, British European Airways (BEA) otorgó a Dan-Air un contrato de dos años para operar su servicio de carga programado seis veces por semana entre Heathrow, Manchester y el antiguo aeropuerto Renfrew de Glasgow utilizando cargueros Avro York. A partir de 1960, BEA otorgó a Dan-Air contratos adicionales para operar sus servicios de carga desde Heathrow a otros destinos en el Reino Unido y Europa continental. La aerolínea finalmente reemplazó los DC-3, que había utilizado para operar estos últimos servicios, con Avro York.

Durante un par de meses a partir de octubre de 1968, Kuwait Airways contrató toda su operación programada a Dan-Air, quien suministró tripulaciones de la cabina de vuelo a los cometas tripulados mientras sus propios pilotos se sometían a un entrenamiento de conversión en el Boeing 707 en los EE. UU.

Durante la década de 1970, IAS Cargo Airlines subcontrató a Dan-Air para operar el servicio de carga programado semanal Heathrow- Lusaka de Zambia Airways con una pequeña flota de 707 cargueros en colores híbridos Dan-Air / IAS Cargo Airlines.

Hitos

Dan-Air afirmó ser la primera aerolínea en transportar un delfín vivo. También afirmó ser el primero en introducir equipos de catering desechables a bordo de su avión en 1969.

Dan-Air ordenó su primer avión nuevo en 1969, un solo Handley Page Jetstream para reemplazar el DC-3 asignado a Link City . Sin embargo, el pedido caducó cuando Handley Page entró en liquidación en 1970. A pesar de que las negociaciones se encontraban en una etapa avanzada, con el futuro del fabricante en duda, fue difícil financiar la compra y el pedido no pudo completarse.

Dan-Air realizó su primer vuelo charter transatlántico en octubre de 1969 desde Gatwick a Trinidad con un cometa.

Dan-Air operó una docena de 707 vuelos charter alrededor del mundo para operadores turísticos alemanes a mediados de la década de 1970.

Dan-Air fue una de las primeras aerolíneas del Reino Unido en emplear mujeres piloto, con cinco de 550 durante 1978. También fue la primera aerolínea del Reino Unido en tener una mujer piloto al mando de aviones a reacción. Yvonne Sintes , que había comenzado su carrera como piloto de línea aérea con Morton Air Services en 1965, se unió a Dan-Air como primera oficial del DC-3 con sede en Bristol en 1969. Obtuvo el mando como capitana de la flota HS 748 antes de convertirse en una capitana de One-Eleven en 1975. Sintes voló One-Elevens y Comets hasta su retiro en 1980.

Durante sus 39 años de historia, Dan-Air superó varios hitos importantes en el número de pasajeros . En 1960, Dan-Air transportó 100.000 pasajeros. Transportó 500.000 pasajeros en un año por primera vez en 1969. Mil novecientos setenta y uno vio a más de 1 millón de pasajeros. Mil novecientos setenta y tres fue el primer año en que la empresa transportó más de 2 millones. Mil novecientos setenta y siete fue la primera vez con más de 3 millones. Se alcanzaron los cuatro millones al año siguiente, el jubileo de plata. Tardó hasta 1985 en llegar a los 5 millones. En 1989, más de 6 millones volaron con Dan-Air, el número más alto de la historia. Mil novecientos ochenta y cuatro fue el año en que Dan-Air transportó más de 1 millón de pasajeros programados por primera vez. Entre 1966 y 1980, la flota Comet activa de 38 efectivos de Dan-Air transportó a 8 millones de pasajeros.

Problemas financieros

1989 marcó un hito: fue el primer año desde la era anterior a la decisión de introducir aviones a reacción a mediados de la década de 1960, y el único momento, aparte de un incidente en 1981-1982, cuando la empresa perdió dinero durante un total de 12 meses. período. La pérdida de £ 3 millones contrasta con la ganancia de £ 10 millones obtenida el año anterior. Como la mayoría de los operadores centrados en vuelos chárter, Dan-Air solía tener pérdidas durante el invierno debido a la naturaleza estacional de su negocio. Sin embargo, esto se vio compensado por el beneficio obtenido durante el verano, lo que arrojó un beneficio modesto para todo el período financiero. La situación financiera se deterioró a principios de la década de 1990. Perdió £ 35 millones en 1991, su último período completo de 12 meses, y £ 24 millones durante los últimos seis meses de su existencia hasta octubre de 1992.

Causas del declive

Entre las razones del declive de Dan-Air se encuentra la falta de integración vertical con un operador turístico del Reino Unido. Dan-Air fue el último gran proveedor independiente de asientos de aerolíneas chárter para numerosas compañías de viajes grandes, medianas y pequeñas en el Reino Unido y en el extranjero, en un momento en que la mayoría de las empresas de viajes del Reino Unido habían establecido sus propias aerolíneas. Estos luego compitieron con Dan-Air por la mayor parte del negocio de esos operadores, lo que provocó una disminución de las tarifas. Esto resultó en una disminución en la importancia de Dan-Air como socio comercial para estos operadores turísticos, reduciendo su estatus de proveedor principal a proveedor marginal.

Otra razón fue que su flota contenía demasiados tipos de aeronaves incompatibles y diferentes. Algunos de estos aviones eran más antiguos y menos eficientes que los operados por competidores como Air Europe . En consecuencia, la flota de Dan-Air era más costosa de operar y mantener. Los Boeing 727, que Dan-Air continuó adquiriendo durante la década de 1980, incluidos algunos con arrendamientos desfavorables , demostraron ser una piedra de molino financiera.

La decisión de Dan-Air de embarcarse en una importante expansión de los servicios regulares desde Gatwick en un momento en que la economía del Reino Unido todavía estaba estancada en la recesión de principios de la década de 1990 empeoró la situación financiera. Las condiciones económicas en el Reino Unido significaron que los ingresos reales no alcanzaron el presupuesto del plan de negocios de Dan-Air 1991-1995 , que apuntaba a una rentabilidad sostenida para 1995 con una ganancia de 42 millones de libras esterlinas. Esto significó que una inyección de £ 49 millones de capital de trabajo adicional en la empresa matriz de Dan-Air a partir de una exitosa emisión de acciones en 1990 fue insuficiente para financiar las necesidades de la aerolínea. Los fondos recaudados a través de nuevas acciones fueron insuficientes para estandarizar la flota de Dan-Air en la serie Boeing 737 300/400 y el Avro RJ115 (comercializado pero nunca construido). Los fondos también fueron insuficientes para financiar la transformación de una aerolínea chárter barata y alegre con una variada colección de rutas regionales programadas de "baja visibilidad" y de bajo rendimiento en un operador regular de alta calidad y "alta visibilidad" de corta distancia que opera en rutas troncales. .

El último presidente de Dan-Air, David James , dijo que el marketing débil y su mentalidad de charter, incluso después de la decisión de hacer de los servicios programados de alto perfil el foco de las actividades comerciales, era una de las razones por las que no lograba resultados. Eso significó que, en lugar de convertir a Dan-Air en la aerolínea preferida por los viajeros de negocios de alto rendimiento en las principales rutas programadas, donde se había convertido en una fuerza importante a raíz de la desaparición de British Caledonian y Air Europe, como Gatwick a París, Charles de Gaulle: a través del marketing y la publicidad cuidadosamente dirigidos, Dan-Air continuó vendiendo la mayor parte de su inventario programado a consolidadores y agencias de viajes de descuento, de la misma manera que había vendido su inventario de vuelos chárter a los operadores turísticos de paquetes. La aerolínea vio esto como una minimización de riesgos para llenar asientos en servicios programados. Sin embargo, Dan-Air cedió el control de sus asientos programados a terceros cuyas ventas se basaron en el volumen. Esto privó a Dan-Air de la oportunidad de impulsar la rentabilidad de su operación programada al concentrarse en maximizar los ingresos de los viajeros de alto rendimiento.

Venta a British Airways

Tras conversaciones no concluyentes con Virgin Atlantic para salvar a Dan-Air a cambio de una inversión de £ 10 millones, la aerolínea fue vendida a British Airways en 1992. British Airways pagó una £ 1 nominal, asumiendo a cambio compromisos financieros de £ 50 millones que incluía deudas de 37 millones de libras esterlinas. Por su parte, British Airways adquirió 12 de los Boeing 737 más modernos de Dan-Air, un número similar de rutas programadas de corta distancia desde Gatwick, el servicio alimentador Heathrow-Inverness y aproximadamente una quinta parte de sus 2.500 trabajadores. Dan-Air fue absorbida por la operación Gatwick de British Airways.

El 27 de noviembre de 1992, el nombre de la empresa fue cambiado de Dan Air Services Ltd a British Airways (Operaciones Europeo en Gatwick) Ltd . Esta grupa de la antigua Dan-Air formó el núcleo de lo que British Airways pretendía ser un alimentador de corta distancia de bajo costo para sus servicios programados de larga distancia de Gatwick, con el objetivo de ayudar a recuperar la operación de Gatwick que sufrió pérdidas de British Airways. a una rentabilidad sostenida.

Asuntos Corporativos

Sede

De 1953 a 1987, Dan-Air tuvo su sede en la City de Londres en Bilbao House.

Flota

Dan-Air Bristol Freighter 31 operando un vuelo de carga en el aeropuerto de Manchester en 1964.

Operaba la flota más grande del mundo de De Havilland Comets y fue la última en el mundo en operarlos. Dan-Air construyó una flota Comet de 49 efectivos entre 1966 y 1976. Retiró el último ejemplo en noviembre de 1980. No todos estos fuselajes vieron el servicio real de una aerolínea; algunos habían sido adquiridos exclusivamente para repuestos. Los Comets tenían un precio más bajo que los aviones de segunda mano comparables. Estaban relativamente sin usar, ya que muchos operadores anteriores los habían reemplazado con los Boeing 707 y Douglas DC-8 más grandes y económicos después de solo unos pocos años. A los fuselajes les quedaban muchos años de servicio y costaban una fracción del BAC One-Eleven 500 o Boeing 737-200 de tamaño similar , que todavía eran escasos de segunda mano. Permitió a la aerolínea reemplazar la mayoría de sus aviones de pasajeros con motor de pistón , como el Avro York , el Bristol 170 Freighter y el Airspeed AS 57 Ambassador , que habían alcanzado o se acercaban al final de sus vidas, a un precio relativamente bajo.

Dan Air Avro York en el Imperial War Museum Duxford .
Dan-Air Airspeed AS 57 Ambassador en el aeropuerto de Bristol en 1965.
Avión de carga Dan-Air Douglas DC-7 BF en 1969

Dan-Air fue el último operador de línea aérea comercial del Ambassador. Un pequeño número de este avión bimotor de alas altas sobrevivió en la flota hasta la era de los reactores. El último se retiró en septiembre de 1971 después de su último servicio programado Jersey - Gatwick .

Dan-Air fue el primer operador británico del Boeing 727 trijet , en ese momento el avión comercial más vendido del mundo . La primera de las tres antiguas series de Boeing 727-100 de Japan Airlines se introdujo el 13 de abril de 1973. Entre otras modificaciones, la aeronave necesitaba un sistema completo de protección contra pérdida para cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad civil británica .

Dan-Air Hawker Siddeley HS 748 en el aeropuerto de Cardiff en 1980.

Los ocho Boeing 727-100 originales de Dan-Air, que entraron en servicio entre 1973 y 1978, diferían de los aviones registrados en el extranjero. Los ejemplos de Dan-Air presentaban puertas de emergencia adicionales a cada lado del fuselaje trasero, así como un sistema de protección de pérdida conocido como " empujador de palanca ". Las salidas adicionales eran necesarias para que la aeronave estuviera certificada para una capacidad máxima de 150 asientos. Esto requería satisfacer el requisito de la Autoridad de Aviación Civil Británica (CAA) de que todos los pasajeros podían salir en 90 segundos utilizando solo la mitad de las salidas disponibles. La protección contra pérdida se había introducido a la luz de la experiencia con las características de pérdida de los aviones a reacción británicos de cola en T tanto civiles como militares , incluida la pérdida de un Hawker Siddeley Trident en un vuelo de prueba sobre Norfolk cuando entró en una pérdida profunda . Este sistema de protección contra pérdida constaba de un empujador de palanca, un "empujador" y un "vibrador" independiente para cada piloto. Cuando la aeronave estuvo en peligro de entrar en pérdida, advirtió a los pilotos agitando las columnas de control y corrigiendo la actitud y la altitud , en un intento por aumentar la velocidad del aire y así evitar una pérdida profunda irrecuperable. Se calculó que la instalación de protección contra pérdida le costó a Dan-Air 100.000 libras esterlinas por avión y hasta un millón de libras esterlinas para toda la flota.

Además de los Cometas y los 727 , Dan-Air operó principalmente los BAC One-Elevens y Hawker Siddeley 748 durante su período más exitoso en las décadas de 1970 y 1980.

En mayo de 1983, Dan-Air se convirtió en el primero en poner en servicio comercial el avión regional de cuatro motores BAe 146 .

Los siguientes tipos de aeronaves formaron parte de la flota de Dan-Air en un momento u otro de los 39 años de historia de la aerolínea:

Dan-Air de Havilland Comets y
BAC One-Elevens en el aeropuerto de Gatwick en 1976.
de Havilland Comet junto a un Boeing 707 en el aeropuerto de Manchester en 1976.
Un Boeing 727-100 de Dan-Air en 1974

Accidentes e incidentes

Accidente fatal

A lo largo de los 39 años de Dan-Air, la aerolínea sufrió siete accidentes que involucraron la pérdida de aviones y vidas, tres de los cuales causaron la muerte de pasajeros que pagaban el pasaje. Estos accidentes fueron:

  • 1958 Accidente de Dan-Air Avro York : un Avro York se estrelló el 25 de mayo de 1958 mientras realizaba un aterrizaje forzoso en Gurgaon , Haryana , India , después de que un motor se incendiara en un vuelo de carga de Karachi a Delhi . El operador de radio fue el único superviviente de los cinco ocupantes.
  • Un Piper PA-23 Apache 160 (G-ATFZ) que operaba un vuelo de posicionamiento / tripulación desde Gatwick a través de Lasham a Bristol bajo las nubes con mal tiempo se estrelló el 1 de septiembre de 1966 en Loxhill, Hascombe , cerca de Godalming , Surrey , Inglaterra. El avión fue destruido y ambos pilotos murieron cuando chocó contra árboles en la cima de una colina cerca de Godalming.
  • Vuelo 1903 de Dan-Air : un De Havilland Comet 4 que operaba un vuelo chárter de Manchester a Barcelona se estrelló contra una montaña cerca de Arbúcies en Cataluña, en el noreste de España, el 3 de julio de 1970. El avión fue destruido y 105 pasajeros y siete tripulantes murieron. Este fue el primer accidente de la aerolínea que resultó en muertes entre los pasajeros que pagaban la tarifa.
  • 1977 Accidente de Dan-Air Boeing 707 : un carguero Boeing 707-321C en el último tramo de un vuelo de carga internacional desde Heathrow se estrelló cerca del aeropuerto de Lusaka el 14 de mayo de 1977. El estabilizador horizontal derecho , incluido el conjunto del elevador , se desprendió durante la aproximación como resultado de la fatiga del metal , provocando la pérdida del control del tono. Otros factores incluyeron el diseño inadecuado a prueba de fallas de la estructura del larguero trasero , la evaluación del diseño del regulador de seguridad y el proceso de certificación, así como el procedimiento de inspección adoptado por el operador de la aeronave. El accidente mató a los seis ocupantes. Desencadenó un debate sobre los requisitos de mantenimiento, así como las limitaciones de la vida útil de los jets "geriátricos".
  • Vuelo 0034 de Dan-Air : un Hawker Siddeley 748 serie 1 (matrícula G-BEKF) que operaba un vuelo de apoyo a la industria petrolera se estrelló el 31 de julio de 1979 en el aeropuerto de Sumburgh en las islas Shetland, Escocia. La aeronave no pudo despegar, atravesó la valla perimetral y se estrelló contra el mar. El accidente se debió a que el bloqueo de ráfagas del ascensor se volvió a activar, lo que impidió que la aeronave girara a una actitud de vuelo. El avión fue destruido y 17 de los 47 a bordo se ahogaron.
  • Vuelo Dan-Air 1008 : un Boeing 727-46 (matrícula G-BDAN) se estrelló el 25 de abril de 1980 mientras se preparaba para aterrizar en Los Rodeos (ahora Aeropuerto de Tenerife Norte ), Islas Canarias, al final de un vuelo chárter desde Manchester. La aeronave voló hacia un terreno alto cuando giró en sentido contrario en un patrón de espera . El avión fue destruido y los 146 a bordo murieron. Este accidente fue el desastre aéreo más mortífero que involucró a un avión con matrícula británica en términos de pérdida de vidas.
  • Vuelo 240 de Dan-Air : el 26 de junio de 1981, un Hawker Siddeley 748 serie 2 (registro G-ASPL) en un vuelo postal regular de Gatwick al aeropuerto de East Midlands se estrelló en Nailstone en Leicestershire (a 12 millas de su destino) matando tanto a los pilotos como al asistente postal a bordo. La puerta trasera derecha del avión se abrió de golpe en el aire. Posteriormente se desprendió, golpeó el plano de cola horizontal y se atascó en el borde de ataque . Esto resultó en una pérdida de control que provocó que la aeronave entrara en un picado pronunciado, durante el cual sus alas y el plano de cola fallaron como resultado del sobreesfuerzo.

Incidentes no fatales

Además de los accidentes fatales enumerados anteriormente, Dan-Air sufrió una serie de incidentes no fatales, la mayoría de los cuales ocurrieron durante los primeros años de existencia de la aerolínea en la era del motor de pistón. Estos generalmente dañaron la aeronave involucrada sin posibilidad de reparación, pero no causaron ninguna pérdida de vidas.

Hubo cinco incidentes que acapararon los titulares de los medios de comunicación locales y / o internacionales :

  • En 1971, uno de los cometas de la aerolínea que operaba un vuelo chárter que transportaba trabajadores migratorios turcos desde Berlín Tegel a Estambul fue "escoltado" por aviones de combate búlgaros hasta Sofía . La tripulación que pilotaba la aeronave intentaba tomar la ruta más corta a Estambul al salir del espacio aéreo yugoslavo entrando en el espacio aéreo búlgaro, en lugar de tomar la ruta más larga a través del espacio aéreo griego . No estaban al tanto de la decisión del entonces gobierno comunista de Bulgaria de no dejar entrar a su espacio aéreo ningún avión cuyo vuelo se hubiera originado o iba a terminar en un aeropuerto de Berlín Occidental, sin detenerse en ruta en otro aeropuerto fuera de Berlín Occidental. El avión aterrizó a salvo en Sofía. Fue liberado junto con su tripulación y pasajeros cuando el comandante del vuelo pagó la multa que las autoridades búlgaras habían impuesto por violar el espacio aéreo de su país.
  • En 1973, un avión de combate somalí obligó a un Boeing 707 de Dan-Air a volar a través del espacio aéreo somalí en ruta desde Londres Gatwick a las Seychelles y Mauricio con 83 pasajeros a bordo a aterrizar en el aeropuerto de Mogadiscio . La aeronave atravesaba el espacio aéreo somalí en violación del procedimiento prescrito para solicitar permiso para hacerlo por adelantado, como resultado de un "descuido administrativo" por parte de la aerolínea. Como consecuencia de esta violación, el capitán de la aeronave fue llevado a los tribunales y se impuso una multa de £ 600 a la aerolínea.
  • En 1974, uno de los 727 de la compañía Boeing (un Boeing 727-46, de registro: G-BAEF) dio en el localizador de la antena del aeropuerto de Luton 's Sistema de aterrizaje por instrumentos al despegar en un vuelo charter a Corfú , haciendo que el sistema no funciona. El avión se desvió a Londres Gatwick, donde aterrizó de forma segura.
  • El 30 de septiembre de 1988, mientras se completaba la reparación y puesta en marcha del motor defectuoso que había provocado un despegue rechazado debido a una advertencia de aceite del motor en Berlín Tegel, Dan-Air Boeing 727-217Adv. G-BKAG chocó con una pasarela en el edificio de la terminal del aeropuerto mientras los ingenieros de mantenimiento llevaban el avión de regreso a su puesto. Esto hirió gravemente al miembro de la tripulación de tierra que manejaba la pasarela y rompió el tanque del ala central del avión completamente repostado en la raíz del ala izquierda . Como resultado, una gran cantidad de combustible para aviones se derramó sobre la pista. El hecho de que los ingenieros de mantenimiento no presurizaran el sistema hidráulico de la aeronave había provocado una pérdida completa de presión hidráulica justo antes de llegar al puesto de estacionamiento, lo que hacía imposible dirigir la aeronave y hacía que los frenos fueran ineficaces.
  • El 2 de marzo de 1989, un Dan Air HS 748 aterrizó por error en el aeropuerto de Langford Lodge en lugar del cercano aeropuerto de Belfast Aldergrove , el destino previsto del servicio programado desde Newcastle. Cuando la aeronave rompió la nube sobre Lough Neagh en finales cortas para la pista 07 de Aldergrove, el piloto al mando pensó que lo que había visto era la pista correcta y procedió a aterrizar el avión en lo que resultó ser el aeródromo adyacente, de propiedad privada, Langford Lodge. , poco menos de una milla antes de la aproximación a la pista 07 en Aldergrove.

Notas

Referencias

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Otras lecturas

enlaces externos