Tranvía de DC - DC Streetcar

Tranvía de DC
DC Streetcar logo.svg
Tranvía DC 10 2015 4554.JPG
DC Streetcar en Union Station, parada al final de la línea H Street NE
Visión general
Dueño Gobierno del Distrito de Columbia
Lugar Washington, DC , EE . UU.
Tipo de tránsito Tranvía
Número de líneas 1 (5 planeados)
Pasajeros diarios 3.513 (mayo de 2018)
Número de pasajeros anual 1.094 millones (2017)
Incrementar20.75%
Operación
Comenzó a funcionar 27 de febrero de 2016 ( 27/02/2016 )
Operador (es) Desarrollo de RATP
Personaje Calle corriendo
Técnico
Longitud del sistema 2,4 millas (3,9 km);
37 mi (60 km) planeado
Ancho de vía 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Electrificación 750 V CC , cables aéreos
Diagrama de ruta

Extensión de la carretera de Benning
Extensión de la carretera de Benning
Benning Road WMATA Metro Logo.svg
Calle 42
Calle 39
Calle 34
Isla Kingman
Oklahoma Avenue
Calle 19
Calle 15
calle 13
Calle 8
5ta calle
Tercera calle
Estación Unión WMATA Metro Logo.svg Virginia Railway Express MARC train.svg Amtrak

El DC tranvía es una superficie de tranvía de la red en Washington, DC A partir de 2017, que consta de una sola línea: un segmento de 2.2 millas se ejecuta en el tráfico mixto a lo largo de la calle H y Benning carretera en la ciudad de noreste cuadrante.

Los tranvías son los primeros en circular en el Distrito de Columbia desde el desmantelamiento del sistema de tranvías anterior en 1962 . El Distrito de Columbia comenzó a colocar vías en 2009, para dos líneas cuyas ubicaciones en Anacostia y Benning fueron elegidas para revitalizar corredores comerciales arruinados. El sistema es propiedad del Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT); el Grupo RATP , una empresa de transporte francesa, ha sido elegido como operador inicial.

La línea H Street / Benning Road del sistema comenzó a funcionar al público el 27 de febrero de 2016.

Desarrollo

Primera iteración de tranvías

Entre 1862 y 1962, los tranvías en Washington, DC , eran un modo de transporte común, pero el sistema se desmanteló a principios de la década de 1960 como parte de un cambio al servicio de autobús.

Segunda iteración de tranvías

A fines de la década de 1990, Metro comenzó a considerar una serie de proyectos de autobuses rápidos , trenes ligeros y tranvías en toda la región metropolitana de Washington, DC, como un medio para proporcionar transporte público dentro de la ciudad e intrarregional y para satisfacer las necesidades de transporte público de la región metropolitana de Washington, DC. población en rápido crecimiento de la zona. El primer proyecto se propuso para Alexandria, Virginia , en 1999. En enero de 2002, los funcionarios del Distrito de Columbia comenzaron a estudiar la viabilidad económica y los costos de construir un sistema de tranvías de 53,1 km (33 millas) de largo en toda la ciudad. El proyecto recibió el respaldo de Metro. El DDOT estudió la viabilidad de un sistema para toda la ciudad y una o más líneas "iniciales". DC Consejo de Miembros David Catania pidió específicamente que la adición de estudio DDOT tranvías en el Anacostia barrio.

Propuesta de primera línea

El DDOT emitió un informe favorable y el Consejo de DC aprobó un gasto de $ 310 millones para el proyecto del tranvía en septiembre de 2002. La primera línea que se construiría sería una línea de tranvía "de arranque" de 7.2 millas (11.6 km) en Anacostia. El objetivo del proyecto era llevar el tren ligero a Anacostia primero (en lugar de al final, como había sucedido con Metrorail) y proporcionar una forma más rápida y rentable de conectar el vecindario con el resto de la ciudad.

Inicialmente, la línea estaba planeada para correr a lo largo de las vías del tren CSX abandonadas (conocidas como Shepherd Industrial Spur) desde la estación de metro de Minnesota Avenue hasta la estación de metro de Anacostia , luego cruzar los puentes de la calle 11 antes de conectarse con Navy Yard – Ballpark y Waterfront. Estaciones de metro. DDOT originalmente planeó comprar vagones de unidades múltiples diésel (vagones de ferrocarril autopropulsados ​​con motores diésel ) de Colorado Railcar . Layton Lyndsey, informando en The Washington Post , afirmó que los autos serían los primeros de su tipo en construirse en los Estados Unidos y aprobados por la Administración Federal de Ferrocarriles .

Problemas financieros

La financiación del plan resultó problemática. En noviembre de 2002, el mismo mes en que el gobierno de DC acordó cofinanciar el proyecto del tranvía, Metro cambió formalmente su plan estratégico y propuso gastar $ 12 mil millones durante 10 años en proyectos de autobuses rápidos, trenes ligeros y tranvías en toda el área de DC. Metro propuso asignar la mitad del monto total para construir la línea de tranvía de DC, completar la Silver Line , construir una línea de tranvía en Columbia Pike en el condado de Arlington en Virginia y construir un enlace de tren ligero Purple Line entre Bethesda y New Carrollton en Maryland. Sin embargo, los gobiernos estatales y locales dijeron que no podían financiar la propuesta de Metro y los proyectos planeados murieron.

Posteriormente, el Distrito de Columbia decidió construir los componentes iniciales del sistema DC Streetcar por su cuenta. La línea Anacostia se redujo a un proyecto de demostración de solo 2,7 millas (4,3 km) de longitud con solo cuatro estaciones: la Base de la Fuerza Aérea Bolling , la estación de metro Anacostia, la intersección de Martin Luther King, Jr. Avenue SE y Good Hope Road SE y la estación de metro de Minnesota Avenue. El DDOT comenzó una evaluación ambiental de las vías de CSX en julio de 2003. En septiembre de 2004, Metro acordó seguir adelante con el proyecto (cuyo costo de $ 45 millones ahora estaba siendo financiado completamente por el Distrito de Columbia), y la construcción comenzaría en noviembre de 2004 y finaliza en 2006.

Supervisión del circulador

En diciembre de 2009, el concejal de DC Jim Graham propuso establecer una Junta de Tránsito de DC para supervisar el sistema de autobuses circulador de DC , así como el sistema de tranvía de DC. La junta supervisaría el establecimiento de rutas y tarifas de tránsito. Para determinar si la comunidad empresarial local apoyaría el proyecto del tranvía, varios promotores inmobiliarios y comerciales locales visitaron el sistema Portland Streetcar que opera en Portland, Oregon . El objetivo del viaje era investigar si los tranvías tenían las consecuencias económicas positivas previstas y si el retorno de la inversión parecía merecer la pena. Los informes de los medios locales indicaron que los desarrolladores de DC estaban impresionados por el efecto que tenían los tranvías en el desarrollo económico de Portland.

Anuncio de 2011 y más retrasos

El 22 de agosto de 2011, DDOT anunció que los primeros tranvías rodarían en la línea H Street en el verano de 2013.

En abril de 2014, el DDOT estimó que la línea H Street se abriría en el otoño de 2014. Se programó la finalización de un establo temporal para automóviles en la antigua escuela secundaria Spingarn en julio. La prueba del sistema tomaría varias semanas, y luego el sistema necesitaría ser certificado para su operación por la Administración Federal de Tránsito (FTA), lo que tomaría otros 60 a 80 días. El DDOT también dijo que necesitaba recibir un sexto tranvía, probablemente en junio, antes de que pudieran comenzar las pruebas. Con una decisión sobre la estructura de tarifas que aún faltan meses, la concejal Marion Barry amenazó con cancelar todos los fondos para todas las líneas de tranvía de DC planeadas. Barry argumentó que el subsidio para ciclistas era demasiado alto y que los $ 800 millones previstos para la construcción de las líneas restantes podrían utilizarse mejor para el mantenimiento de carreteras y la construcción de escuelas.

Material rodante

Flota actual de vagones

Un tranvía construido por United Streetcar para ser utilizado en el sistema DC Streetcar que se está probando a lo largo de H Street  NE en diciembre de 2014.

El gobierno de DC posee seis tranvías que sirven al sistema, construidos por dos fabricantes con diseños muy similares.

Los tres primeros tranvías, numerados del 101 al 103, fueron encargados en 2005 y construidos en la República Checa en 2007 por Inekon Trams , para la línea Anacostia, pero debido a retrasos en el inicio de la construcción de la línea en Washington, fueron almacenados en República Checa hasta diciembre de 2009. Son modelo 12 Trio. El segundo conjunto de tranvías, inicialmente numerados del 13-001 al 13-003 (posteriormente renumerado 201-203), fueron construidos en los EE. UU. En 2013 por United Streetcar , de Oregon , basado en un diseño de Skoda (modelo Skoda 10T ) que fue originalmente desarrollado conjuntamente por Inekon y Skoda, y el historial de diseño compartido explica la similitud entre los dos diseños. Son United Streetcar modelo 100. El primer automóvil United se entregó a DC Streetcar en enero de 2014 y el tercero y último en junio de 2014. Visualmente, las unidades United difieren de los automóviles Inekon en apariencia con diferentes compartimentos de fibra de vidrio para el conductor y capota , pero las dimensiones generales son idénticas.

Cada automóvil tiene ocho pies (2.438 metros) de ancho y 66 pies (20.12 m) de largo, y cada automóvil consta de tres secciones conectadas , un diseño conocido como tranvía articulado .

Problemas con el material rodante

Aunque DDOT otorgó contratos a United Streetcar para construir tranvías para la línea H Street / Benning Road a mediados de 2011, estos contratos se retiraron y se solicitaron nuevas ofertas después de que se descubrió que el proceso del contrato era defectuoso. La miembro del Concejo Municipal de DC, Mary Cheh , presidenta del comité de transporte del Concejo, dijo que la administración del DDOT del proyecto del tranvía había perdido la confianza del público y que buscaría una legislación que establezca una autoridad independiente para administrar el sistema. Se adjudicó un nuevo contrato a United Streetcar en abril de 2012, para dos tranvías, y el pedido se amplió a tres automóviles en agosto de 2012.

Líneas

Línea H Street NE / Benning Road

Construcción de la línea H Street NE / Benning Road en octubre de 2009

En 2003, el entonces alcalde Anthony A. Williams dio a conocer un borrador del Plan de Desarrollo Estratégico que proponía remodelar y revitalizar seis áreas arruinadas de la ciudad, incluyendo H Street NE y Benning Road. Entre las propuestas para revitalizar H Street estaba la construcción de una línea de tranvía hacia el centro de DC en cinco a 10 años. El 20 de enero de 2006, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia anunció que construiría una línea de tranvía de $ 13 millones en H Street NE, desde Union Station hasta Benning Road y la estación de metro de Minnesota Avenue como parte de su iniciativa Great Streets, en muchos casos. de la misma ruta establecida por Columbia Railway Company en 1870. Para 2008, la extensión de la estación de metro de Minnesota Avenue se había eliminado. Las vías del tranvía se instalaron en H Street como parte del proyecto H Street / Benning Road Great Streets que se inició en diciembre de 2007 y finalizó el 30 de junio de 2011.

DC Streetcar en Union Station para al final de la línea H Street NE .

A fines de agosto de 2011, el DDOT anunció que la línea H Street comenzaría a operar en el verano de 2013. Los funcionarios de la ciudad dijeron que todas las paradas de la plataforma se habían construido a lo largo de la ruta, pero líneas eléctricas aéreas, cambios en cada extremo de la línea, un tranvía que espera durante la noche. la instalación ("granero de automóviles"), la instalación de mantenimiento y tres subestaciones eléctricas quedaron por construir. El 17 de diciembre de 2012, los funcionarios de DC Streetcar dijeron que solo quedaba por completar el 20 por ciento de la línea de la calle H y que anticipaban que los tranvías estarían rodando en octubre de 2013. Las pruebas en la línea H Street-Benning Road comenzaron en agosto de 2014, con una fecha de apertura planificada para la línea a fines de 2014. Después de más demoras, se había proyectado tentativamente que la línea se abriera en enero de 2015, pero el 16 de enero, el director del DDOT, Leif Dormsjo, anunció que el Departamento ya no emitiría estimaciones para una fecha de apertura. y que tenía la intención de reorganizar el equipo de gestión del proyecto. El 21 de febrero de 2015, se encendió un breve fuego relámpago en la parte superior de un tranvía en servicio simulado. A principios de marzo de 2015, el DDOT sugirió que el proyecto podría desecharse por completo, si una revisión externa realizada por la Asociación Estadounidense de Transporte Público encontró "fallas fatales", pero los hallazgos, publicados el 16 de marzo, no encontraron "fallas fatales" en el proyecto. Dan Malouff, redactor del sitio web de Greater Greater Washington , informó el 10 de julio de 2015 que una revisión preparada para el DDOT había identificado 33 causas de demoras continuas en la implementación del servicio de tarifas. Dijo que ninguna de las causas de demora reportadas se consideraba "fatal" , pero el DDOT aún no había respondido al informe con una predicción de cuándo se atenderían todos los problemas.

La línea H Street / Benning del tranvía de DC finalmente comenzó a operar como servicio público el 27 de febrero de 2016.

Línea Anacostia

Interior de un tranvía de DC construido en 2006–7 para su uso en la línea Anacostia.

Se inició la construcción de la Línea Anacostia el 13 de noviembre de 2004. Sin embargo, 10 meses después de iniciado el proyecto, DDOT y Metro suspendieron temporalmente la línea de tranvías. Dos días después de la inauguración, CSX anunció que abandonaría la vía del tren, pero se negó a permitir que la ciudad la usara para el proyecto del tranvía. Los funcionarios de DDOT dicen que creían que solo la ciudad y CSX eran propietarios de la tierra debajo de las vías, pero una revisión legal encontró que CSX no era el único propietario privado. La ciudad no estaba dispuesta a construir el proyecto en las vías de CSX, solo para que los otros propietarios exigieran el pago en el futuro. CSX impugnó estas afirmaciones, diciendo que tenía el derecho legal de arrendar las vías y la tierra a perpetuidad a la ciudad por $ 16 millones. Posteriormente, DDOT anunció que los tranvías circularían por las calles de la ciudad en lugar de las pesadas vías del tren, lo que enfureció a los residentes locales que dijeron que los tranvías empeorarían la congestión del tráfico, eliminarían el estacionamiento y reducirían el servicio de autobuses.

DDOT y Metro anunciaron en abril de 2006 que el trabajo en la línea de tranvía revisada en Anacostia comenzaría de nuevo en unos meses. La nueva fecha límite para la finalización de la línea ahora de $ 10 millones y 1,1 millas (1,7 km) se fijó para la primavera de 2008. DDOT abrió ofertas para el contrato ahora de $ 45 millones para construir las vías y la infraestructura de la Línea Anacostia en agosto de 2008. En abril de 2009, DDOT anunció que la línea de tranvías de Anacostia no estaría completa hasta al menos 2012. Los retrasos habían provocado que la garantía de los tranvías fabricados en República Checa expiraran y los costos de almacenamiento ascendían a $ 860,000 al año. La vía a la estación de Anacostia finalmente comenzó a instalarse en septiembre de 2009, con una fecha de finalización en el otoño de 2012.

El 26 de agosto de 2010, los funcionarios del DDOT ordenaron el cierre de la construcción de la Línea Anacostia después de que los funcionarios de la ciudad se negaron a extender el contrato de construcción o otorgar un nuevo contrato a otra empresa. Aunque se habían gastado $ 25 millones en los últimos dos años, los rieles en la intersección de Firth Stirling Avenue SE y Suitland Parkway estaban enterrados bajo asfalto y la maleza creció entre los rieles en South Capitol Street y Bolling Air Force Base. En 2014, DDOT dijo que planeaba gastar $ 64 millones para comenzar la construcción de la extensión de la línea Anacostia desde la estación de metro de Anacostia hasta los puentes de la calle 11. La agencia dijo que también gastaría otros $ 16 millones para adquirir el derecho de paso que actualmente es propiedad de la compañía ferroviaria CSX Transportation y $ 15 millones para construir un establo de automóviles para la extensión de la línea. El DDOT solicitó una subvención de la Ley de Apropiaciones Consolidadas de Inversiones en Infraestructura Nacional de $ 20 millones para ayudarlo a construir la extensión.

Líneas propuestas

En octubre de 2010, los funcionarios de DC revelaron planes tentativos para construir una línea de tranvías en Georgia Avenue . La ciudad comenzó a realizar audiencias públicas sobre la construcción de la línea antes de lo programado, debido al inminente cierre en 2011 del Centro Médico Walter Reed Army . La línea del tranvía era parte de un proyecto de vivienda, oficinas y venta minorista de uso mixto propuesto de $ 500 millones y 62 acres (25 ha) que comenzaría a construirse en 2013. Los funcionarios de DC adelantaron las audiencias (y la posible construcción de) la Avenida Georgia Line porque la remodelación del sitio de Walter Reed dependería en gran medida de que el tranvía llegara al área cuando se abrieran las nuevas casas y negocios. En marzo de 2011, el Washington Business Journal dijo que el plan de reutilización de la ciudad para su parte del campus de Walter Reed incluía un centro de venta al por menor atendido por una línea de tranvía.

En enero de 2010, The Washington Post informó que la línea K Street probablemente sería la tercera línea que se construiría. La línea K Street se extendería desde Union Station hasta K Street NE , luego correría hacia el oeste hasta 26th Street NW. Se conectaría con la línea H Street / Benning Road en Union Station a través de un puente peatonal que requeriría que los pasajeros se apeen en Union Station y aborden una línea no conectada. Las dos líneas formarían así una línea de tranvía que atraviesa la ciudad, aunque no directamente. Los funcionarios del DDOT confirmaron en agosto de 2011 que la conexión a la línea H Street seguía siendo la opción. Para ayudar a hacer avanzar la línea de K Street, el Distrito de Mejoramiento Comercial del Centro de DC (Downtown BID) propuso en marzo de 2012 financiar un plan que establecería cómo se debe reconfigurar K Street para tranvías y cómo se planificaría una línea de tranvía de K Street. , construido, mantenido y reparado. La junta directiva de Downtown BID propuso un impuesto autoimpuesto de $ 258 millones sobre hoteles y propiedades comerciales dentro del distrito para financiar proyectos de BID, que incluían la propuesta de diseño del tranvía. Está incluido en el Plan de transporte restringido a largo plazo.

Se propuso otra línea de tranvía para Maine Avenue SW . En octubre de 2010, el gobierno de DC dio a conocer su tan esperada propuesta de desarrollo de $ 1.5 mil millones para el distrito costero suroeste de la ciudad. Esta propuesta incluía una línea de tranvía de DC en el medio de toda la longitud de Maine Avenue.

Ver también

Referencias

enlaces externos

Mapa de ruta :

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