Cross Border Xpress - Cross Border Xpress
| Cross Border Xpress (CBX) Terminal transfronterizo de Tijuana | |
|---|---|
 Exterior de la terminal CBX en el lado estadounidense
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  ubicación en la frontera entre Estados Unidos y México
(San Diego-Tijuana) | |
| Información general | |
| Escribe | Terminal de aeropuerto |
| Estilo arquitectónico | Posmoderno |
| Localización | Frontera entre Estados Unidos y México |
| Dirección | 2745 Otay Pacific Drive, San Diego, CA 92173 |
| Coordenadas | 32 ° 32′54 ″ N 116 ° 58′28 ″ W / 32.54833 ° N 116.97444 ° W Coordenadas: 32 ° 32′54 ″ N 116 ° 58′28 ″ W / 32.54833 ° N 116.97444 ° W |
| Comenzó la construcción | Junio de 2014 |
| Terminado | Diciembre de 2015 |
| Inaugurado | 9 de diciembre de 2015 |
| Costo | $ 120 millones |
| Cliente | Bancomext e Invex |
| Dueño | Otay Tijuana Venture, LLC |
| Detalles técnicos | |
| Superficie del piso | 65.000 pies cuadrados |
| Diseño y construcción | |
| Arquitecto | Stantec, Ricardo Legorreta |
| Estudio de arquitectura | Stantec , Legoretta + Legoretta, Delawie |
| Otros diseñadores | Ralph Nieders |
| Contratista principal | Turner Construction, Hazard Construction (San Diego), Grumesa SA de CV (México) |
| Sitio web | |
| Cross Border Xpress | |
| Referencias | |
| Otay Tijuana Venture | |
Gente clave |
Jorge Goytortúa, director general |
|---|---|
| Sitio web | crossborderxpress.com |
Cross Border Xpress ( CBX ), históricamente también llamada Terminal Transfronteriza de Tijuana y Puerta de las Californias , es una terminal de aeropuerto ubicada en el área de Otay Mesa en el sur de San Diego , California , Estados Unidos, con un puente de acceso que la conecta con el Aeropuerto Internacional de Tijuana en Tijuana , Baja California , México. Se inauguró el 9 de diciembre de 2015. Hace del Aeropuerto de Tijuana un aeropuerto binacional geográficamente. A diferencia de los aeropuertos binacionales que sirven a las ciudades suizas de Basilea (totalmente en territorio francés) y Ginebra (totalmente en territorio suizo), la terminal CBX está ubicada físicamente en los Estados Unidos pero sirve a un aeropuerto cuya terminal principal y pistas de aterrizaje están en México. Un puente peatonal atraviesa la frontera entre Estados Unidos y México y conecta las terminales de pasajeros entre los dos países. Fue creación de Ralph Nieders, quien introdujo el concepto y el diseño de infraestructura en la Ciudad de México en 1989 y San Diego en 1990. El esquema estructural permite a los pasajeros con origen y destino en los Estados Unidos acceso directo al aeropuerto de Tijuana y brinda igualmente a mexicanos e internacionales Los transportistas que operan desde el aeropuerto de Tijuana tienen acceso directo al mercado de pasajeros de Estados Unidos.
La terminal, en el vecindario Otay Mesa de San Diego, permite a los pasajeros registrarse en el lado estadounidense de la frontera entre Estados Unidos y México, cruzar un puente para peatones / pasajeros de 390 pies (120 m) a través de la frontera, pasar la inmigración y la aduana mexicana y abordar vuelos en el Aeropuerto Internacional de Tijuana. Los pasajeros que lleguen a Tijuana también pueden cruzar el puente para peatones / pasajeros hacia la terminal de pasajeros de Otay Mesa, pasar los controles de pasaportes de EE. UU. Y la Aduana de EE. UU. Y salir por el lado de EE. UU.
Propiedad
CBX es operado por Otay-Tijuana Venture LLC , un grupo de empresas mexicano-estadounidense con inversionistas que incluyen a PAP Corp, PALAREO Inc., EGI-OTAY Investors con financiamiento de Invex y Bancomext.
Instalaciones y funcionamiento
CBX consta de:
- Puente : un puente peatonal de 390 pies (120 m) desde México a los EE. UU. La tarifa para usar el puente es de $ 16 de ida o $ 30 de ida y vuelta. La tripulación de vuelo que desee utilizar las instalaciones debe tener una tarjeta de embarque y pagar la tarifa por igual. El puente peatonal es para uso exclusivo de pasajeros con tarjetas de embarque que vuelen hacia o desde TIJ. Los pasajeros que salen pueden utilizar las instalaciones hasta 24 horas antes de la hora de salida del vuelo. Los pasajeros que llegan deben cruzar el puente hacia los EE. UU. Dentro de las cuatro horas posteriores al desembarco del vuelo.
- Instalaciones en el lado estadounidense : mostradores de boletos y quioscos para el puente, quioscos de facturación de aerolíneas y entrada / salida del puente. Instalaciones de inspección de aduanas e inmigración de EE. UU., Agencias de alquiler de automóviles y autobuses, un snack bar y una tienda libre de impuestos . Es solo como una instalación de registro y procesamiento para los pasajeros que salen y llegan. Tiene su propio estacionamiento, estaciones de facturación y oficinas de aduanas, pero no tiene puertas ni instalaciones de llegada (por lo tanto, funcionalmente se asemeja a la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Hong Kong ). Hay casi 900 estacionamientos públicos y áreas para recogida de pasajeros, taxis y autobuses interurbanos y locales.
- Instalaciones en el lado mexicano incluyendo inmigración y aduanas mexicanas. El acceso a CBX desde México es desde el área de reclamo de equipaje, donde hay mostradores para comprar boletos CBX.
A los siete meses de la apertura de la instalación, 600.000 pasajeros habían utilizado la instalación, con un récord de un solo día de 5.800 pasajeros.
Historia
La primera discusión sobre una terminal transfronteriza fue parte de una propuesta iniciada por el Secretario de Obras Públicas de México, Gilberto Valenzuela Ezquerro, quien bajo el presidente de México Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970) se encargó de modernizar los aeropuertos y el transporte de México. sistema. En 1965, Gilberto Valenzuela se acercó al entonces alcalde de San Diego, Frank Curran, con una propuesta para desarrollar conjuntamente un aeropuerto Tijuana-San Diego en Otay Mesa, pero en ese momento, San Diego consideraba que Otay Mesa era demasiado remota. Gilberto Valenzuela Ezquerro inició luego el desarrollo del aeropuerto de Tijuana, que se expandió de 128 hectáreas (316 acres) a 448 hectáreas (1107 acres) para dar cabida a una nueva terminal y pista de aterrizaje.
Desde 1965 hasta 1987, el concepto de una terminal transfronteriza permaneció inactivo hasta la victoria de Dennis Conner en la Copa América en Australia. Freddie Laker , que había sido pionero en las rutas transatlánticas comerciales de tarifas bajas y fue el fundador de Laker Airways , se interesó en desarrollar vuelos comerciales / chárter internacionales a través de México para atender el tráfico de pasajeros proyectado para el desafío de la Copa América en San Diego. Se reunió con Rodolfo Ramos Ortiz, quien había introducido operaciones chárter en México en la década de 1970 y fundó Aerounión y Aerocharter de México, SA de CV Las negociaciones fracasaron pero el concepto de terminal transfronteriza continuó evolucionando.
En 1989, Ralph Nieders, quien había estado involucrado en las discusiones de Freddie Laker, hizo una propuesta formal a Mexicana de Aviación , SA de CV en la Ciudad de México. La propuesta fue aceptada y se redactó una carta de intención en 1990 para la adquisición de Martinez Ranch (número de parcela APN 667-050-07) como el sitio designado para la terminal transfronteriza. La imagen 1 de Mexicana de Aviación / Nieders que se muestra en esta sección se convirtió en la primera de una serie de planos / diagramas que se crearon para promover mejor el proyecto. Luego se contactó con la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) cuyos planes para un "aeropuerto binacional" habían sido socavados en noviembre de 1989, cuando el Ayuntamiento de San Diego levantó una moratoria de construcción en Otay Mesa. SANDAG no apoyó el desarrollo de una terminal transfronteriza ya que buscaba reactivar nuevamente sus esfuerzos para crear un aeropuerto binacional en Otay Mesa de San Diego y Mexicana de Aviación optó por no continuar con el proyecto en enero de 1991. Como Mexicana de Aviación se retiró, en febrero de 1991, Rodolfo Ramos Ortiz / Aerocharter de México buscando el potencial del aeropuerto de Tijuana para operaciones de pasajeros y carga a Japón y otros destinos del Pacífico se unió a Ralph Nieders para continuar promocionando la terminal transfronteriza. Como se muestra en la imagen 2 , se creó una representación actualizada que muestra un aeropuerto de Tijuana completamente desarrollado y cómo su carga y pasajeros se conectarían directamente con las calles de superficie y el sistema de autopistas de San Diego.
En 1993, los esfuerzos de San Diego para desarrollar un aeropuerto regional binacional fracasaron y una recesión durante ese mismo período también causó el colapso de los valores de la tierra en Otay Mesa. El sitio seleccionado para la terminal transfronteriza Aerocharter en el lado estadounidense fue ejecutado. Luego se suspendieron los esfuerzos para construir la terminal transfronteriza.
En 1994, México inició su programa de privatización del aeropuerto y Gilberto Valenzuela Ezquerro y Ralph Nieders reflotaron la terminal transfronteriza. El aeropuerto de Tijuana pasó a formar parte del Pacific Airport Group, conocido como GAP ( Grupo Aeroportuario del Pacífico ) que consta de 12 aeropuertos con 15 millones de pasajeros anuales y con sede en Guadalajara. En 1999, un consorcio español ganó la concesión y se comprometió a desarrollar la terminal transfronteriza, pero en agosto de 2001, en un esfuerzo por reducir los costos operativos, canceló el proyecto y Ralph Nieders renunció como gerente de proyectos transfronterizos de GAP. El proyecto de la terminal transfronteriza de Tijuana luego volvió a la autoridad aeroportuaria de México Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y fue promovido en forma privada por Gilberto Valenzuela y Ralph Nieders.
En 2006, Controladora Mexicana de Aeropuertos SA de CV encabezada por Eduardo Sanchez-Navarro Redo, Carlos Laviada Ocejo y su esposa Laura Diez-Barroso Azcarraga reemplazaron a Holdinmex SA de CV como socio estratégico mexicano dentro de AMP (Aeropuertos Mexicanos del Pacifico, SA de CV ) y asumió el control del Pacific Airport Group (GAP). Gilberto Valenzuela Ezquerro se puso en contacto con Eduardo Sánchez-Navarro Redo y se hicieron arreglos para que Christian Checa Levien, yerno de Laura Diez-Barroso Azcarraga de Laviada, se reuniera con Ralph Nieders para discutir el desarrollo de una terminal transfronteriza y opciones terrestres. . Luego, Theodore Sexton de la Autoridad del Aeropuerto Regional de San Diego organizó un recorrido privado y una reunión en el Aeropuerto Internacional de San Diego entre Christian Checa y Ralph Nieders. Se discutieron los tres posibles sitios de cruce: Martinez Ranch, Britannia Commerce Center y Martinez Trust. La terminal transfronteriza pasó a formar parte del desarrollo estratégico del aeropuerto de Tijuana. Las negociaciones de tierras en Martinez Trust y Britannia Commerce Center fracasaron. Samuel Zell de Equity International se interesó entonces y su representante David Contis se reunió con Christian Checa y Ralph Nieders. Luego siguieron las negociaciones de tierras en Martinez Trust y en 2007 las negociaciones sobre la parcela APN 667-060-02 (Martinez Trust) se completaron con éxito. Luego se creó Otay-Tijuana Venture LLC para desarrollar y operar la terminal transfronteriza de Tijuana.
Después de un cuarto de siglo de negociaciones y planificación para una terminal transfronteriza, la construcción comenzó en el aeropuerto de Tijuana en octubre de 2013 y las obras en el lado estadounidense comenzaron en junio de 2014. La terminal transfronteriza se completó en diciembre de 2015. El proyecto tenía un costo inicial estimado de $ 78 millones de dólares estadounidenses y un costo final de terminación de $ 120 millones de dólares estadounidenses, financiado por inversionistas privados mexicanos y estadounidenses y el Grupo Aeroportuario del Pacífico. El edificio E de la Terminal 1 de Tijuana fue remodelado para soportar la nueva estructura del puente en el lado mexicano. Durante la fase de construcción, una renuncia a la frontera entre los EE.UU. y México tuvo que ser emitido por la legislación mutua para permitir que las grúas de construcción y nos fabricó secciones estructurales de puentes de acero para cruzar la frontera entre Estados Unidos y México y ser puesto sobre los seis carriles mexicana Federal Carretera 2 .
El contratista principal de la terminal fue Turner Construction Company. El ingeniero civil era Latitud 33 Planificación e Ingeniería. Los ingenieros estructurales fueron Hope Amundson Structural Engineers y Kleinfelder. El subcontratista eléctrico fue Bergelectric. El subcontratista mecánico y de plomería era Industrial Commercial Systems. El subcontratista de trabajo y gestión del sitio fue Hazard Construction Company. Stantec Incorporated, con sede en Alberta, Canadá, fue seleccionado como el principal arquitecto y diseñador de instalaciones con el fallecido Ricardo Legorreta de Legorreta + Legorreta como arquitecto asociado.
La terminal transfronteriza de Tijuana pasó a llamarse Cross Border Xpress (CBX) y se abrió al servicio de pasajeros el 9 de diciembre de 2015. Sin embargo, la ceremonia de apertura oficial no se llevó a cabo hasta el 7 de abril de 2016.
Por su diseño e innovación en la categoría de Aeropuerto y Puertos, en abril de 2016 Engineering News-Report (ENR) otorgó al Otay-Tijuana Cross Border Xpress (CBX) su Premio Global al Mérito. y en septiembre de 2016, otorgó a CBX el Mejor Proyecto de Aeropuertos / Tránsito en California.
En 2020, se agregó una instalación de baño adicional al edificio y el área libre de impuestos se sometió a una renovación completada por Delawie Architects y Turner Construction Company.
Galería
Signo de edificio CBX
Entrada de la terminal CBX
Puente de pasajeros CBX corredor EE. UU.-México
Patio CBX
Salida CBX de la terminal al estacionamiento
Puente CBX del aeropuerto de Tijuana
Puente de pasajeros CBX del aeropuerto de Tijuana
