Desastre de Costa Concordia - Costa Concordia disaster

Desastre de Costa Concordia
Colisión de Costa Concordia 11.jpg
Aground con botes salvavidas rígidos en primer plano e hinchables colgando del costado del barco
Fecha 13 de enero de 2012 ; Hace 9 años ( 13/01/2012 )
Tiempo 9:45  p.m.
Localización Off Isola del Giglio , Toscana , Italia, Mar Mediterráneo
Coordenadas 42 ° 21′55 ″ N 10 ° 55′18 ″ E / 42.36528 ° N 10.92167 ° E / 42,36528; 10,92167 Coordenadas: 42 ° 21′55 ″ N 10 ° 55′18 ″ E / 42.36528 ° N 10.92167 ° E / 42,36528; 10,92167
Escribe Puesta a tierra del barco
Porque Golpeó una roca mientras se desviaba del rumbo planificado
Participantes 4.252 (3.206 pasajeros; 1.023 tripulantes y personal)
Fallecidos 33 (27 pasajeros, 5 tripulantes, 1 miembro de salvamento)
Lesiones no mortales 64
Capitán Francesco Schettino
Operador Costa Crociere
Salvar

El 13 de enero de 2012, el crucero italiano Costa Concordia encalló, volcó y luego se hundió en aguas poco profundas después de chocar con una roca submarina frente a Isola del Giglio , Toscana , lo que provocó 32 muertes. El barco de Costa Cruceros de ocho años estaba en el primer tramo de un crucero por el mar Mediterráneo cuando se desvió de su ruta planificada en Isola del Giglio, navegó más cerca de la isla y chocó contra una formación rocosa en el fondo del mar. Aunque un esfuerzo de rescate de seis horas llevó a la mayoría de los pasajeros a tierra, 33 personas murieron: 27 pasajeros, cinco tripulantes y más tarde, un miembro del equipo de salvamento.

Una investigación posterior se centró en las deficiencias en los procedimientos seguidos por la tripulación del Costa Concordia y las acciones de su capitán, Francesco Schettino , quien abandonó el barco prematuramente . Alrededor de 300 pasajeros quedaron a bordo del barco que se hundía, la mayoría de los cuales fueron rescatados por helicópteros o lanchas a motor en la zona. Posteriormente, Schettino fue declarado culpable de homicidio involuntario en relación con el desastre y sentenciado a 16 años de prisión. A pesar de recibir sus propias críticas, Costa Cruceros y su empresa matriz, Carnival Corporation , no enfrentaron cargos penales.

Costa Concordia fue declarada oficialmente una " pérdida total constructiva " por la aseguradora de la línea de cruceros, y su salvamento fue "una de las mayores operaciones de salvamento marítimo". El 16 de septiembre de 2013, comenzó el salvamento del barco, y en las primeras horas del 17 de septiembre, el barco se colocó en posición vertical sobre su cuna submarina. En julio de 2014, el barco fue reflotado por grandes tanques metálicos llamados " sponsons " que se soldaron a los lados y fue remolcado 320 kilómetros (200 millas) hasta su puerto base de Génova para su desguace, que se terminó en julio de 2017.

El costo total del desastre, incluida la compensación de las víctimas, los costos de reflotamiento, remolque y desguace, se estima en aproximadamente $ 2 mil millones, más de tres veces el costo de construcción de $ 612 millones del barco. Costa Cruceros ofreció una compensación a los pasajeros (hasta un límite de 11.000 € por persona) para pagar todos los daños, incluido el valor del crucero; un tercio de los supervivientes aceptó la oferta.

Colisión

El desastre de Costa Concordia se encuentra en Italia
Desastre de Costa Concordia
Ubicación donde encalló el Costa Concordia en 2012
MS Costa Concordia antes del desastre
MS Costa Concordia antes del desastre
Barco acostado en el costado, el corte del casco con canto rodado se ve debajo de la línea de flotación expuesta del barco
Barco naufragado con canto rodado en el casco gash

Costa Concordia ( distintivo de llamada : IBHD, número IMO : 9320544, número MMSI : 247158500), con 3.206 pasajeros y 1.023 tripulantes a bordo, navegaba frente a Isola del Giglio la noche del 13 de enero de 2012, habiendo comenzado una jornada prevista de siete días. crucero desde Civitavecchia , Lazio , Italia, a Savona y otros cinco puertos. El lado de babor del barco chocó contra un arrecife a las 21:42 o 21:45 hora local. El arrecife está trazado como un área conocida como Le Scole ( Las Rocas en el dialecto local), a unos 800 metros (870 yardas) al sur de la entrada al puerto de Giglio Porto , en la costa este de la isla.

El punto de impacto inicial fue de 8 metros (26 pies) por debajo del agua en la "Scola Piccola" ( Little rock ), hacia el mar de rock más expuesta de Le Scole, que arrancó un corte de 50 metros (160 pies) de Costa Concordia ' s babor por debajo de la línea de flotación . El impacto cortó dos largas tiras de acero del casco del barco; estos se encontraron más tarde en el fondo del mar a 92 a 96 metros (302 a 315 pies) de la isla principal. Unos minutos después del impacto, el jefe de la sala de máquinas advirtió al capitán del barco, Francesco Schettino , que el casco tenía un desgarro irreparable de 70 metros (230 ft) por el que entraba agua y sumergía los generadores y motores.

Sin energía propulsora y sin energía eléctrica de emergencia, Costa Concordia se movió a través de la inercia y los ajustes de sus timones, y continuó hacia el norte desde Le Scole hasta pasar Giglio Porto. Schettino ha dicho que varios instrumentos no estaban funcionando. Los informes difieren si el barco se inclinó a babor poco después del impacto y cuándo comenzó a inclinarse a estribor. A las 22:10, Costa Concordia giró hacia el sur. El buque se inclinó entonces a estribor, inicialmente unos 20 °, y se detuvo a las 22:44 en Punta Gabbianara en unos 20 metros de agua con un ángulo de escora de unos 70 °. Schettino atribuyó la última puesta a tierra del barco en Punta Gabbianara a su propio esfuerzo por maniobrarlo allí. Por el contrario, el 3 de febrero, el jefe de la Guardia Costera italiana testificó que la puesta a tierra final del barco puede no haber estado relacionada con ningún intento de maniobrar el barco y puede haber derivado simplemente debido a los vientos predominantes esa noche.

Situación en el puente

Schettino dice que, antes de acercarse a la isla, se apagó el sistema de alarma para Costa Concordia ' s sistema de navegación del ordenador . "Navegaba de vista, porque conocía bien esos fondos marinos. Había hecho el movimiento tres, cuatro veces". Dijo a los investigadores que vio olas rompiendo en el arrecife y giró abruptamente, balanceando el costado del casco hacia el arrecife. Admitiendo un "error de juicio", Schettino reconoció haber ordenado el giro del barco demasiado tarde. El capitán dijo inicialmente que el barco estaba a unos 300 metros (330 yardas) de la costa (aproximadamente la longitud del barco) y chocó contra una roca desconocida. El primer oficial del barco, Ciro Ambrosio, dijo a los investigadores que Schettino había dejado sus lentes para leer en su cabina y le pidió repetidamente a Ambrosio que revisara el radar por él.

Schettino afirmó que los gerentes de Costa Cruceros le dijeron que realizara un saludo de navegación pasada la noche de la colisión. Anteriormente, el 14 de agosto de 2011, el barco tomó una ruta similar, pero no tan cerca de Le Scole. El sail-past de 2011 fue aprobado por la línea de cruceros y se realizó a la luz del día durante un festival en la isla. La ruta de envío normal pasa a unos 8 km (5 millas) de la costa.

Costa Cruceros confirmó que el curso realizado en 2012 "no era una ruta definida [programada por ordenador] para pasar Giglio". En una entrevista con el canal de televisión italiano Canale 5 el 10 de julio de 2012, Schettino dijo que este fue un factor que contribuyó al accidente. Además, por invitación del capitán, el maître d'hôtel del barco, que es de Isola del Giglio, estaba en el puente del barco para ver la isla durante el paso de navegación. Otra persona en el puente era una bailarina moldava, Domnica Cemortan, quien testificó que estaba en una relación romántica con Schettino y que acababa de abordar el barco como pasajera sin pagar.

Situación en cubierta

Los pasajeros estaban en el comedor cuando se produjo un fuerte y repentino golpe, que un miembro de la tripulación (hablando por el intercomunicador ) atribuyó a una "falla eléctrica". "Les dijimos a los invitados que todo estaba [bien] y bajo control y tratamos de que no entraran en pánico", recordó un mayordomo de cabina. Casualmente, cuando el barco impactó por primera vez con la roca, se afirmó que " My Heart Will Go On " de Celine Dion , el tema principal de la película Titanic (1997), estaba sonando en un restaurante. El barco perdió la energía eléctrica de la cabina poco después de la colisión inicial. "El barco empezó a temblar. El ruido, había pánico, como en una película, platos cayendo al suelo, gente corriendo, cayendo por las escaleras y diciendo ' cazzo ' ", informó un superviviente. Los que estaban a bordo dijeron que el barco se inclinó repentinamente hacia el lado de babor. Posteriormente se aconsejó a los pasajeros que se pusieran sus chalecos salvavidas .

Media hora antes de la orden de abandono del barco, un miembro de la tripulación fue grabado en video diciéndole a los pasajeros en una estación de reunión : "Hemos resuelto los problemas que teníamos e invitamos a todos a regresar a sus camarotes". Cuando el barco giró más tarde, comenzó a inclinarse aproximadamente 20 ° a estribor, creando problemas para botar los botes salvavidas . El presidente de Costa Cruceros, Gianni Onorato, dijo que la evacuación normal de los botes salvavidas se volvió "casi imposible" porque el barco entró en la lista tan rápido.

Rescate

Después de la puesta a tierra, los pasajeros y la tripulación fueron llevados a tierra desde el barco en botes salvavidas y helicópteros o nadaron hasta la isla, dejando a unas 40 personas desaparecidas. La mitad de estos fueron encontrados más tarde dentro del barco, la mayoría de ellos fallecidos.

Evacuación

En el primer contacto, realizado a las 22:12, entre los funcionarios del puerto italiano y Costa Concordia después del impacto en el arrecife, un oficial no identificado a bordo del crucero insistió en que solo estaban sufriendo un "apagón" eléctrico debido a una falla eléctrica. generador . El video de un pasajero grabado a las 22:20 mostró a los pasajeros aterrorizados con chalecos salvavidas a los que un miembro de la tripulación les decía que "todo está bajo control" y que debían regresar a sus cabinas. No se había realizado ningún simulacro de evacuación obligatorio de los pasajeros de los botes salvavidas para los aproximadamente 600 pasajeros que acababan de embarcarse antes del viaje. El cocinero de un barco dijo que Schettino pidió la cena alrededor de las 22:30. Casi al mismo tiempo, una lancha patrullera de la Guardia di Finanza hizo una llamada a Costa Concordia , pero no recibió respuesta. Schettino participó en tres llamadas telefónicas con el oficial de gestión de crisis de la línea de cruceros.

A las 22:26, ​​Schettino le dijo al capitán del puerto del puerto de Livorno que el barco había tomado agua por una abertura en el costado de babor y solicitó un remolcador . Las autoridades portuarias no fueron alertados de la colisión hasta las 22:42, aproximadamente una hora después del impacto, y la orden de evacuar el barco no se dio hasta las 22:50. Algunos pasajeros saltaron al agua para nadar hasta la orilla, mientras que otros, listos para evacuar la embarcación, fueron demorados por miembros de la tripulación hasta 45 minutos, ya que se resistieron a bajar inmediatamente los botes salvavidas. Algunas fuentes informan que el barco no zarpó hasta las 23:15 y, por lo tanto, si Schettino hubiera dado la orden de abandonar el barco, los botes salvavidas podrían haber sido botados antes, lo que permitió a los pasajeros ponerse a salvo. Por el contrario, un experto afirmó que una demora podría estar justificada considerando los peligros de botar botes salvavidas mientras un barco aún está en movimiento. Se dice que el personal o el segundo capitán, Roberto Bosio, coordinó a algunos de los oficiales de cubierta en gran parte de la evacuación. Comenzó a evacuar el barco antes de la orden de Schettino. Muchos oficiales subalternos y miembros de la tripulación que estaban al tanto de la gravedad de la situación también comenzaron a preparar botes salvavidas y sacar a los pasajeros de sus camarotes antes de que se dieran las órdenes de abandono del barco, una medida que se ha caracterizado como un " motín ".

Los pasajeros rescatados se apiñan en tierra.

Si bien la gran mayoría del personal multinacional del barco ocupó puestos que no requerían las calificaciones de un marinero (ya que manejaban servicios como lavandería, cocina, entretenimiento, limpieza, cuidado de niños y mesas de servicio), según un oficial superior de envío, había recibido formación obligatoria en seguridad básica para poder ayudar en situaciones como ésta. Aunque todos hablaban al menos un inglés básico, la mayoría no hablaba italiano.

Varios pasajeros afirmaron que la tripulación no ayudó o no estaba capacitada para botar los botes salvavidas. Esta acusación fue negada por la tripulación, una de las cuales declaró: "Los miembros de la tripulación, ya sean filipinos, colombianos o indios, intentaron lo mejor que pudimos para ayudar a los pasajeros a sobrevivir al naufragio. Algunos de los pasajeros comentaron que no fuimos útiles. nos duele." Un tercer oficial de máquinas de la sala de máquinas del barco también señaló que "a diferencia del capitán, estuvimos allí hasta el final. Hicimos todo lo posible para evitar una catástrofe". El director ejecutivo de Costa Cruceros, Pier Luigi Foschi, elogió a la tripulación y al personal, a pesar de las dificultades derivadas de la aparente falta de dirección de los oficiales del barco y los problemas de comunicación. Según los informes, tres personas se ahogaron después de saltar por la borda y otras siete resultaron gravemente heridas. El jefe de bomberos local dijo que sus hombres "sacaron a 100 personas del agua y salvaron a otras 60 que quedaron atrapadas en el bote". Cinco helicópteros de la Guardia Costera italiana , la Armada y la Fuerza Aérea se turnaron para transportar a los sobrevivientes que aún estaban a bordo y llevarlos a un lugar seguro.

Pasajeros y tripulantes rescatados en Giglio Porto

Según los investigadores, Schettino había abandonado el barco a las 23:30.

En una llamada telefónica de la Guardia Costera a Schettino, el capitán Gregorio De Falco , un capitán de Livorno , ordenó repetidamente a Schettino que regresara al barco desde su bote salvavidas y se hiciera cargo de la evacuación de pasajeros en curso. En un momento de la llamada, De Falco creció tan enojado de estancamiento que levantó la voz Schettino y dijo Schettino, " Vada a bordo, cazzo ! " (Traducido como "Vete a la mierda [volver] a bordo!", "Get [ de vuelta] a bordo, ¡por el amor de Dios! "o" ¡Sube a bordo, maldita sea! ", según la fuente). Una de estas llamadas tuvo lugar a las 01:46. A pesar de esto, Schettino nunca regresó al barco desde el bote salvavidas en el que afirmó haber "caído".

A la 01:04, un oficial de la Fuerza Aérea que fue bajado a bordo en helicóptero informó que todavía había 100 personas a bordo. El padre Raffaele Malena, el sacerdote del barco , dijo que estuvo entre los últimos que abandonaron el barco alrededor de la 01:30. El teniente de alcalde de Isola del Giglio , Mario Pellegrini, que subió a bordo como parte de las operaciones de rescate, elogió al médico del barco y a un joven oficial del Costa Concordia , Simone Canessa, el único oficial que conoció a bordo, por su ayuda. Él y Canessa estuvieron "hombro con hombro" hasta las 05:30. Uno de los tripulantes desaparecidos, un camarero, fue visto por última vez ayudando a los pasajeros.

A las 03:05, 600 pasajeros fueron evacuados al continente en ferry. A las 03:44, el oficial de la Fuerza Aérea informó que aún se encontraban a bordo entre 40 y 50 personas. A las 04:46, la evacuación se anotó como "completa" en el registro del capitán del puerto del puerto de Livorno . Al día siguiente, los supervivientes fueron trasladados a Porto Santo Stefano , donde se estableció el primer centro de coordinación y asistencia. El primer ministro Mario Monti anunció su intención de proponer al presidente de la República la concesión de la medalla de oro al valor civil a la gente común de Isola del Giglio y Monte Argentario por su conducta durante el rescate.

Buscar personas desaparecidas

Entre el 14 y el 30 de enero de 2012, los buzos de rescate buscaron dentro del barco a personas desaparecidas. El jefe del equipo de buceo de la guardia costera describió las condiciones dentro del barco, todavía encaramado en una repisa de 37 metros (120 pies), como "desastrosas". Las condiciones de oscuridad total con muebles grandes a la deriva hicieron que la operación de rescate fuera peligrosa. Los buzos encontrarían un camino hacia el barco y atarían obstáculos como colchones, antes de hacer ruido para alertar a las personas atrapadas. Los buzos trabajaron en parejas por seguridad (que es un procedimiento estándar para cualquier operación de buceo, incluso por placer) y registraron cada área asignada lentamente en forma de zig-zag. Las inmersiones de búsqueda se planificaron con una duración de 40 minutos, con suficiente aire comprimido adicional en los tanques de buceo en caso de emergencia. Los buzos tenían dos faros colocados en sus cascos porque la visibilidad bajo el agua variaba de aproximadamente 5 a 60 cm. Además, los buzos marcaron su ruta siguiendo una línea que se utilizaría para llevarlos de regreso en condiciones de baja visibilidad y colocaron tanques de aire de emergencia adicionales dentro del barco. Los buzos eran de la Armada italiana, la Guardia Costera y Vigili del Fuoco (servicio de bomberos y rescate) .

El 14 de enero, los buzos registraron el barco hasta el anochecer. Los buzos y los bomberos continuaron buscando sobrevivientes que podrían haber quedado atrapados en el barco y rescataron a una pareja de recién casados ​​de Corea del Sur que durmió durante el vuelco, solo para despertarse y descubrir que no podían abrir la puerta de su cabina, dos cubiertas sobre el agua. línea y el sobrecargo del barco , que tenía una pierna rota.

El 16 de enero, las violentas aguas desplazaron el barco alrededor de 1,5 centímetros (0,6 pulgadas), interrumpiendo el trabajo de rescate (las trampillas se cerraron y los escombros cayeron sobre los rescatistas) y dieron lugar al temor de que el barco pudiera ser empujado a 68 metros (224 pies). aguas profundas o que el combustible pudiera derramarse. Las operaciones se reanudaron unas tres horas después. A lo largo del proceso, los rescatistas activaron explosivos para crear agujeros en el casco del barco para llegar a áreas previamente inaccesibles. El 18 de enero, los esfuerzos de rescate se suspendieron nuevamente cuando el barco cambió de rumbo, pero poco después se reanudaron.

El 20 de enero, el barco comenzó a desplazarse 1,5 centímetros (0,6 pulgadas) por hora, pero el 24 de enero, Franco Gabrielli , jefe de la Agencia de Protección Civil italiana , dijo que el barco estaba "estable". El mismo día, los buzos recuperaron el cuerpo de la decimosexta víctima. El 29 de enero, la operación se suspendió porque el barco se había desplazado 3,8 centímetros (1,5 pulgadas) en seis horas y por el oleaje alto. Gabrielli dijo: "Nuestro primer objetivo era encontrar personas vivas ... Ahora tenemos un único gran objetivo, y es que esto no se traduzca en un desastre ambiental". Al día siguiente, se reanudaron las operaciones.

El 28 de enero se recuperó el 17º cadáver, el de una tripulante, de una parte sumergida del buque. El 31 de enero, la Agencia de Protección Civil de Italia puso fin a la búsqueda en la parte sumergida del barco porque el casco deformado causó problemas de seguridad inaceptables para los buceadores. El 22 de febrero, guiados por la información de los pasajeros sobre dónde podrían estar los cadáveres, los buzos encontraron ocho cadáveres adicionales en los restos del naufragio. Se montó una "plataforma especial" para facilitar la rápida recuperación de los cuerpos, cuatro de los cuales fueron recuperados. El 22 de febrero, la recuperación fue suspendida por las inclemencias del tiempo. El 4 de marzo, los funcionarios informaron que utilizarían "sofisticados equipos robóticos" para encontrar los cuerpos.

El 22 de marzo, se descubrieron otros cinco cuerpos en una sección remota del barco que se creía que estaba dentro del casco.

El 15 de enero de 2013, se pensó que se habían localizado los dos últimos cuerpos (los de una pasajera y un miembro de la tripulación masculino), pero al parecer no pudieron ser recuperados, porque su ubicación cerca de la popa hizo que su recuperación fuera inaccesible hasta que el barco pudiera ser rotado. Sin embargo, las empresas que realizaron la operación de reflotamiento negaron haber encontrado cadáveres.

La búsqueda de los dos cadáveres aún desaparecidos continuó después de que el barco fuera enderezado el 17 de septiembre de 2013. El 26 de septiembre de 2013, se encontraron restos no identificados cerca de la parte central del barco, donde fueron vistos por última vez. Los restos fueron sometidos a pruebas de ADN para determinar su identidad. El 8 de octubre de 2013, se informó a la familia del miembro de la tripulación desaparecido, Russel Rebello, que se encontró un cuerpo que se cree que era suyo cerca de la tercera cubierta en la popa del barco. Según los informes, los elementos del cuerpo se identificaron posteriormente como pertenecientes a la pasajera desaparecida Maria Grazia Trecarichi y el 24 de octubre de 2013 se informó que el análisis de ADN confirmó que se trataba de su cuerpo. Se encontraron fragmentos de hueso adicionales de identidad desconocida en los restos del naufragio unos días después de que se encontró el cuerpo.

El 23 de octubre de 2013, se anunció que la búsqueda de los desaparecidos mientras el naufragio aún estaba en el agua se completó en la medida de lo técnicamente posible. Dependiendo del resultado de los análisis de identificación de los restos ya encontrados, se afirmó que se podrían realizar más actividades de búsqueda en el naufragio del miembro de la tripulación desaparecido, Russel Rebello, después de que se haya sacado del agua.

Los días 6 y 7 de agosto de 2014, los buzos encontraron restos humanos en los restos del naufragio que luego estaban amarrados en el puerto de Génova. El 3 de noviembre de 2014, el cuerpo final fue descubierto entre los restos del barco.

Naufragio

Saqueo

Tras el desastre, se hicieron numerosos informes de la infiltración de saqueadores y cazadores de recuerdos en el lugar del naufragio. Los artículos robados del naufragio incluyen la campana del barco , cajas registradoras, joyas, muebles, obras de arte y varios artículos más pequeños. Fuentes de Costa Crociere indicaron que los ladrones pudieron haber accedido al interior del barco a través de entradas cortadas por equipos de búsqueda y rescate.

Asegurar el lugar del naufragio y proteger el medio ambiente

posición del naufragio en la orilla
Perfil de un naufragio varado con barreras petroleras circundantes

Las autoridades prohibieron todos los barcos privados de Giglio Porto y los excluyeron de una zona de no navegación de una milla náutica (1.852 m) alrededor del barco.

Las malas condiciones meteorológicas podrían haber provocado un derrame de petróleo del barco. Se colocó una barrera de aceite flotante como medida de precaución. Los fuertes vientos del 1 de febrero levantaron la barrera protectora, permitiendo una película aceitosa en las aguas circundantes que comenzó a extenderse desde la popa del barco. El brazo protector fue rediseñado para las condiciones climáticas.

El 7 de febrero, el director de Protección Civil, Franco Gabrielli, dijo al Senado italiano que las aguas no estaban completamente limpias de petróleo, pero estaban "dentro de los límites legales". El ministro de Medio Ambiente, Corrado Clini, dijo al Parlamento de Italia que la cantidad de combustible diesel y aceite lubricante a bordo del Costa Concordia era sobre la carga de un pequeño petrolero. Clini dijo que cualquier fuga de aceite sería altamente tóxica para la vida animal y vegetal. En un primer paso para prevenir la contaminación de la costa y ayudar a reflotar el barco, se vaciaron sus tanques de aceite y combustible.

Como parte del esfuerzo de recuperación, un grupo de aproximadamente 200 mejillones gigantes Pinna nobilis fueron reubicados manualmente en un área cercana debido a la amenaza que representaban los trabajos de ingeniería posteriores.

Mejillón de abanico gigante del tipo reubicado lejos del naufragio de Costa Concordia por temor a la amenaza que representan los trabajos de ingeniería posteriores

Isola del Giglio se encuentra dentro del Santuario Pelagos de Mamíferos Marinos del Mediterráneo , una de las Áreas Especialmente Protegidas de Importancia Mediterránea . Es un popular destino de buceo, siendo el turismo su principal actividad. A los residentes de la isla les preocupaba que el naufragio tuviera un impacto negativo en el turismo y, por extensión, en la economía de la isla debido a su efecto en la vista de la zona. Un residente explicó: "El daño ambiental es lo que más nos preocupa. Si el petróleo contamina la costa, estamos arruinados". Luigi Alcaro, jefe de emergencias marítimas del Instituto de Investigación y Protección Ambiental de Italia (ISPRA), una agencia del Ministerio de Medio Ambiente, afirmó que, en el peor de los casos, "podríamos estar hablando de años y decenas de millones de euros. ".

El buque de reserva de respuesta a derrames de hidrocarburos contratado por la EMSA , Salina Bay, llegó al sitio de Costa Concordia el 28 de enero y permaneció en la estación como medida de precaución durante la operación de extracción de combustible. El Barco Oceanográfico Astrea de ISPRA llegó a la Toscana el 29 de enero para realizar investigaciones medioambientales. El 9 de febrero, el CEO de Costa Cruceros dijo a los residentes de Giglio que la compañía tendría un plan a mediados de marzo para retirar el barco. También prometió minimizar el daño a sus negocios turísticos.

El naufragio se detuvo en una repisa de roca y existía la preocupación de que pudiera deslizarse hacia aguas más profundas. La estabilidad y deformación del barco fue monitoreada por imágenes satelitales e instrumentos de superficie. Aunque el barco no estaba en "riesgo inmediato" de resbalar de su posición en tierra hacia aguas más profundas, el ministro de Medio Ambiente Clini dijo al Senado italiano el 8 de febrero que "el riesgo de un colapso es bastante real  ... Cuanto más tiempo pasa, más débil el casco se vuelve. No podemos garantizar que no se haya comprometido ya ". El 29 de enero de 2012, los científicos estaban "muy preocupados" porque la nave se había movido 3,5 centímetros (1,4 pulgadas) durante seis horas ese día. El 2 de febrero, el barco se movió 8 centímetros (3 pulgadas) durante siete horas. Los cambios y los fuertes vientos y la alta mar provocaron la suspensión de las operaciones de recuperación y salvamento.

El 16 de febrero, el director de Protección Civil, Gabrielli, "confirmó que los datos registrados no presentan anomalías". Otro informe basado en mediciones de sonar y láser, y un video submarino de ISPRA, indicó que el barco podría colapsar en su sección media porque su peso no estaba soportado entre el espolón de roca que sostiene la proa y el espolón de roca que sostiene la popa, y dijo en ese momento que ambas rocas habían "ahora comenzado a desmoronarse dramáticamente". El director de Protección Civil, Gabrielli, afirmó que el informe era tranquilizador porque "muestra que una parte del lecho marino se ha metido en el casco, básicamente aumentando la estabilidad del barco". También se descubrió que el casco colapsaba lentamente por su propio peso, lo que hacía que el rescate fuera más difícil y costoso.

Salvar

Todas las operaciones planificadas para el naufragio, incluido el vaciado de combustible, fueron realizadas conjuntamente por Costa Cruises y la Oficina del Comisionado de Emergencias de Concordia. El 12 de febrero de 2012, después de semanas de retrasos climáticos, la empresa de salvamento holandesa Smit Internationale , en colaboración con la empresa italiana NERI SpA, comenzó a retirar las 2.380 toneladas de fuelóleo pesado del buque . Los 15 tanques que contenían alrededor del 84% del combustible en la embarcación se vaciaron primero y se esperaba que tomaran alrededor de 28 días. La segunda fase involucró la sala de máquinas, que tenía "cerca de 350 metros cúbicos de diesel, combustible y otros lubricantes". El proceso de descarga requirió la fijación de válvulas a los tanques de combustible submarinos, una en la parte superior y otra en la parte inferior. Luego se conectaron mangueras a las válvulas y, a medida que el aceite, calentado para hacerlo menos viscoso, se bombeaba de la manguera superior a un barco cercano, se reemplazaba con agua de mar bombeada a través de la manguera inferior para llenar el espacio, por lo que para no afectar el equilibrio del barco, una técnica conocida como "hot-tapping".

Plan de remoción y limpieza

La operación (desde junio de 2013 en adelante) fue delineada por Cristiano De Musso, Jefe de Comunicaciones Corporativas de Costa, de acuerdo con el siguiente plan:

  • Inspecciones del lugar del buque y su posición;
  • Asegurar los restos del naufragio para garantizar la seguridad y la estabilidad continuas;
  • Instalación de esponjas en el costado de babor del buque y construcción de plataformas submarinas;
  • Parbuckling del naufragio, girándolo más allá de un ángulo crítico de aproximadamente 24 ° desde su posición de reposo, más allá del cual los esponjosos se inundarían y el barco rodaría hasta una posición completamente vertical en las plataformas submarinas;
  • Instalación de esponjas en el lado de estribor del barco;
  • Se deshidrata a los esponjosos para levantar el barco desde el fondo;
  • Envío entregado a un puerto italiano para su procesamiento de acuerdo con las regulaciones;
  • Limpieza y replantación de flora marina.

El 20 de febrero de 2012 se habían vaciado los tanques de la parte delantera del barco, que contenían alrededor de dos tercios del combustible, pero al día siguiente se suspendió el vaciado de combustible debido a las malas condiciones meteorológicas. El 3 de marzo de 2012, los trabajadores de salvamento abrieron un agujero en el barco para acceder a la sala de máquinas, la ubicación del combustible restante. En la mañana del 12 de marzo, se reanudaron las operaciones de vaciado de combustible y se completaron el 24 de marzo.

Una vez completada la eliminación de combustible, comenzó la remoción de los restos del naufragio. El 3 de febrero, Franco Gabrielli, jefe de la Autoridad de Protección Civil, dijo en una reunión de vecinos de Giglio que el barco sería "reflotado y retirado entero" y no cortado para desguazar en el lugar. El director general de Costa afirmó que una vez que se sellaron las brechas en el casco, el barco podría ser reflotado, con dificultad, por boyas inflables gigantes y luego remolcado. La empresa invitó a 10 firmas a licitar por el contrato para rescatar el barco. Se presentaron seis ofertas a principios de marzo y los planes de remoción propuestos se evaluaron conjuntamente con el Comité Científico de Protección Civil. Se esperaba que la operación de salvamento comenzara a mediados de mayo. Se pronosticó que la operación, una de las más grandes jamás emprendidas, tomaría de siete a 10 meses, dependiendo del clima y las condiciones del mar.

Para el 12 de abril de 2012, Costa Crociere tenía dos consorcios en mente: Smit y NERI, o Titan Salvage y Micoperi . El 21 de abril, se anunció que la empresa Titan de salvamento y remoción de restos de naufragio con sede en Florida, con su empresa socia Micoperi, una empresa italiana especializada en soluciones de ingeniería submarina, se había adjudicado el contrato para reflotar y remolcar Costa Concordia a un puerto en el Continente italiano. Se anticipó que la operación de salvamento, utilizando el puerto de Civitavecchia como base, comenzaría a principios de mayo, tomaría alrededor de 12 meses y costó $ 300 millones. Una vez en puerto, el barco sería desmantelado y los materiales vendidos como chatarra. El autónomo sudafricano Nick Sloane fue designado "maestro de salvamento" para dirigir la operación. El plan de salvamento incluyó las siguientes operaciones:

  • Asegure el casco a la tierra con cables de acero, para evitar que caiga más profundo
  • Construye una plataforma submarina horizontal debajo del barco.
  • Coloque tanques herméticos, llamados sponsons , al lado de babor del casco.
  • Lleve el casco a la vertical, levantando el casco con un cabrestante (o parbuckling ) en la plataforma.
  • Coloque esponjas en el lado de estribor del casco
  • Reflotar el casco y los tanques.
  • Remolque de recuperación a un puerto italiano

Parbuckling

Principios de enderezamiento y reflotamiento de Costa Concordia
Costa-salvage1.png Costa-salvage2.png Costa-salvage3.png Costa-salvage4a.svg
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(1) Se retira el embudo (chimenea) y se construye una plataforma sumergida para sostener el barco. Se colocan esponjas de acero en el lado de babor y se llenan parcialmente con agua.
(2) Los cables hacen rodar el barco en posición vertical, ayudados por el peso del agua en las espinas
(3) Las espinas están unidas al lado de estribor
(4) Se bombea agua de las espinas para levantar el barco y poder remolcarlo

El trabajo preparatorio consistió en la construcción de una plataforma metálica submarina y un fondo marino artificial hecho de arena y cemento en el lado cuesta abajo del naufragio y esponjas de soldadura al costado del barco por encima de la superficie. Una vez que esto se completó, el barco se puso en posición vertical con cables en el transcurso de dos días y se colocó en la plataforma, un método llamado parbuckling . Luego se adjuntarían patrocinadores adicionales al otro lado del barco; ambos conjuntos se limpiarían de agua y su flotabilidad haría que el barco volviera a flotar para permitir que se remolcara para su demolición.

En junio de 2012, se instaló una barcaza y comenzó la remoción de su radar, tobogán y embudo antes de la estabilización del barco para evitar un mayor deslizamiento por el lecho marino inclinado. Concordia ' embudo de s fue cortada en diciembre, y las empresas de salvamento estaban en el proceso de construcción de la estructura de soporte bajo el agua a mediados de enero de 2013. El 16 de septiembre de 2013, el parbuckling de la nave comenzó.

La operación para enderezar el barco y liberarlo de las rocas se inició el 16 de septiembre de 2013, pero se inició tarde debido al mal tiempo. Una vez que el barco había girado ligeramente más allá de un ángulo crítico de 24 ° desde su posición de reposo, se abrieron las válvulas de los esponjosos para permitir que el agua de mar fluyera hacia ellos y el peso creciente del agua en los esponjosos completó el balanceo del barco hacia la posición erguida a un ritmo acelerado, sin necesidad adicional de los conectores de cable y cables. El barco fue devuelto a una posición completamente erguida en las primeras horas del 17 de septiembre de 2013, poco antes de las 3:00 am CET. Al 16 de septiembre de 2013, la operación de salvamento había costado más de 600 millones de euros (800 millones de dólares). El costo final del salvamento fue de 1.200 millones de dólares.

Imágenes de adrización de Costa Concordia

Reflotamiento y remoción

Una vez concluida la operación de adrizamiento, el buque se mantuvo en una plataforma mientras se realizaban más inspecciones y se colocaban los protectores de estribor. El 10 de octubre de 2013 se tomó una opción de $ 30 millones con Dockwise para el uso del buque de carga pesada semisumergible más grande del mundo, Dockwise Vanguard , para transportar el Costa Concordia como una alternativa al remolque convencional, pero finalmente el Concordia fue reflotado y remolcado a Génova en julio de 2014.

En diciembre de 2013, Costa invitó a 12 empresas a licitar para el desmantelamiento de Costa Concordia , en Francia, Italia, Noruega, Turquía y Reino Unido. El 30 de junio de 2014, el Gobierno italiano refrendó la decisión de Costa de que las empresas italianas Saipem, Mariotti y San Giorgio desmantelaran el buque en Génova .

El 1 de febrero de 2014, un buzo español que trabajaba en el naufragio del Costa Concordia murió tras cortarse la pierna con una plancha de metal. Un compañero de buceo lo trajo vivo a la superficie, pero luego murió. Esta fue la única muerte que ocurrió durante la operación de salvamento de Costa Concordia.

El 14 de julio de 2014, los operadores de salvamento sacaron a flote el Costa Concordia de su plataforma sumergida y remolcaron el barco lateralmente a una corta distancia de la costa. Al 20 de julio de 2014, el barco había vuelto a flotar 7,5 metros desde su plataforma de apoyo, quedando 6,3 metros. El 23 de julio de 2014, Costa Concordia inició su último viaje al puerto de Génova .

Desguace

El 27 de julio de 2014, Costa Concordia llegó a Génova donde fue amarrado contra un muelle que había sido preparado especialmente para recibir el buque para su desguace.

El 11 de mayo de 2015, el Costa Concordia fue remolcado al muelle Superbacino en Génova para retirar las cubiertas superiores.

El último de los sponsons se retiró en agosto de 2016 y el casco se llevó a un dique seco el 1 de septiembre para su desmantelamiento final. En enero de 2017, la mayor parte de Costa Concordia había sido completamente desmantelada y desguazada en Génova , y todo el metal se recicló siempre que fue posible. El desguace final del barco se completó en julio de 2017.

Remediación del sitio

Después de que el naufragio de Costa Concordia fuera remolcado, Costa Crociere puso a Micoperi a cargo de la remediación del sitio de salvamento. Este proyecto también se conoce como fase WP9. Inicialmente, se asignaron $ 85 millones al proyecto, que debía comenzar a fines de 2014 y demorar alrededor de 15 meses en completarse. Las actividades principales incluyeron la limpieza del fondo del océano, la remoción de bloques de anclaje, la remoción de bolsas de lechada y la remoción de plataformas. El proyecto continuó en mayo de 2018. Las entidades involucradas publicaron regularmente detalles de la actividad.

Envíe restos y artefactos hoy

No queda nada del propio Costa Concordia , ya que todo su metal se recicló durante su desguace. La mayoría de sus muebles se reciclaron con él; todo lo que no se podía reciclar se desechaba para evitar que los artefactos del barco entraran en posesión privada, por respeto a las víctimas y sus familias.

En cuanto a sus botes salvavidas, 23 de sus 26 botes salvavidas que se botaron durante el hundimiento fueron llevados a tierra hasta la isla. Los botes salvavidas se retiraron posteriormente en febrero de 2012 y se redistribuyeron discretamente a otros barcos. Los otros tres botes salvavidas que no se pudieron botar estaban a babor y fueron demolidos en junio para dejar espacio para la operación de salvamento.

En cuanto a los artefactos, se cree que algunas de las pertenencias de los pasajeros, como dinero en efectivo o joyas, así como las propias joyas del barco, fueron robadas por saqueadores. El resto se eliminó junto con los desechos del barco en un intento de evitar que cualquier artefacto ingresara en posesión privada y por respeto a las víctimas.

Pérdida y compensación

Pasajeros y personal

Nacionalidad del pasajero
Nacionalidad Pasajeros
 Italia 989
 Alemania 569
 Francia 462
 Filipinas 296
 India 202
 España 177
 Indonesia 170
 Estados Unidos 126-129
 Croacia 127
 Rusia 111
 Austria 74
  Suiza 69
 Brasil 57
 Ucrania 45
 Japón 43
 Países Bajos 42
 Reino Unido 37
 Corea del Sur 34
 Hong Kong 26
 Australia 21
 Argentina 17-18
 Taiwán 13
 Canadá 12
 porcelana 12
 Polonia 12
 República Dominicana 11
 Hungría 11
 Portugal 11
 Chile 10
 Colombia 10
 Rumania 10
 Kazajstán 9
 pavo 9
 Bulgaria 8
 Perú 8
 Bélgica 6
 Moldavia 6
   Nepal 6
 Suecia 5
 Venezuela 5
 Dinamarca 4
 Israel 4
 Serbia 4
 Sri Lanka 4
 Bielorrusia 3
 Grecia 3
 Honduras 3
 Iran 3
 Irlanda 3
 macedonia 3
 Albania 2
 Argelia 2
 Cuba 2
 Ecuador 2
 Finlandia 2
 México 2
 Paraguay 2
 Sudáfrica 2
 Andorra 1
 Bosnia y Herzegovina 1
 República Checa 1
 Lituania 1
 Marruecos 1
 Nueva Zelanda 1
 Noruega 1
 Uruguay 1
Damnificados
Nacionalidad Muertes
 Alemania 12
 Italia 7
 Francia 6
 Perú 2
 Estados Unidos 2
 Hungría 1
 India 1
 España 1
Total 32

La mayoría de los pasajeros a bordo eran ciudadanos italianos, alemanes o franceses. La tripulación estaba formada por ciudadanos de 20 a 40 países. Algunos eran italianos (incluido el capitán y todos los oficiales), pero 202 indios y 296 filipinos constituían aproximadamente la mitad del personal. Otras nacionalidades incluyen 170 indonesios, 12 británicos, 6 brasileños, 3 rusos y un número indeterminado de colombianos, peruanos, españoles, hondureños y chinos. Se sabe que 32 personas murieron y otras 64 resultaron heridas. Tres personas (una pareja de recién casados ​​de Corea del Sur y un tripulante) atrapadas dentro del barco fueron rescatadas más de 24 horas después del accidente. El cuerpo de la última persona desaparecida, el tripulante indio Russel Rebello, fue recuperado el 3 de noviembre de 2014.

El 27 de enero de 2012, Costa publicó en su sitio web el paquete de compensación ofrecido a los pasajeros ilesos. La compensación comprende un pago de 11.000 € por persona para compensar todos los daños (incluida la pérdida de equipaje y bienes, angustia psicológica y pérdida del disfrute del crucero) y el reembolso de una serie de otros costos y pérdidas, incluido el reembolso del valor de el crucero, para todos los costos de viaje en avión y autobús incluidos en el paquete del crucero, para todos los gastos de viaje para regresar a casa, para todos los gastos médicos derivados del evento y para todos los gastos incurridos a bordo durante el crucero.

Costa también prometió la devolución de todos los bienes almacenados en las cajas fuertes de cabina, en la medida en que sea recuperable, y otorgar a los pasajeros acceso a un programa de "asistencia psicológica". Costa declaró que estos pagos no se compensarían ni afectarían ninguna cantidad que una póliza de seguro pague al pasajero. La oferta a los pasajeros ilesos estuvo vigente hasta el 31 de marzo de 2012; en cuanto a las familias de los muertos y desaparecidos, se ofrecerían propuestas separadas "en función de sus circunstancias individuales". Durante un tiempo, Costa permitió a sus clientes cancelar cualquier crucero futuro reservado con ellos, sin penalización. Un tercio de los pasajeros aceptó la oferta de 11.000 € de compensación. El sindicato que representa a la tripulación negoció paquetes de compensación. A los miembros de la tripulación se les pagaba un salario mínimo de dos meses o, si era más, el período completo de su contrato. También recibieron un reembolso por los gastos y hasta £ 2,250 por la pérdida de propiedad personal.

Además de la compensación, los sobrevivientes del desastre de Concordia han pedido que se realicen mejoras en la seguridad. A partir de las pruebas disponibles, incluidas las pruebas periciales obtenidas durante el proceso penal en Italia, se desprende que se pudo haber evitado el encallamiento inicial de Costa Concordia y que las fallas posteriores en la realización del proceso de evacuación agravaron mucho la situación.

El 23 de febrero de 2012, el Ministerio de Medio Ambiente anunció que "emprendería acciones legales" contra Costa Cruceros con respecto a una "posible" reclamación por "posibles daños ambientales" y el costo de salvamento.

Barco

Los expertos de la industria creyeron que el barco era una pérdida total constructiva al principio de los esfuerzos de salvamento, con daños de al menos 500 millones de dólares. Pier Luigi Foschi, director general de Costa, dijo en una audiencia del comité del Senado que "creemos que los restos del naufragio ya no se pueden utilizar". Las acciones de Carnival Corporation, la empresa estadounidense que es propietaria conjunta (con Carnival plc) de Costa Cruises, cayeron inicialmente un 18% el 16 de enero de 2012 tras una declaración del grupo de que el encallamiento del barco podría costar a Carnival Corporation hasta 95 millones de dólares. (75 millones de euros, 62 millones de libras esterlinas). Carnival Corporation luego aumentó el impacto financiero estimado en el año fiscal 2012 para incluir una reducción en los ingresos netos de $ 85 millones a $ 95 millones, un exceso de seguro estimado de $ 40 millones adicionales y $ 30-40 millones en "otros costos relacionados con incidentes".

El exceso de seguro del buque fue de 30 millones de dólares (23,5 millones de euros, 19,5 millones de libras esterlinas). El grupo de líneas de cruceros de propiedad conjunta de Carnival Corporation y Carnival plc comprende el 49 por ciento de la industria de cruceros en todo el mundo y posee 101 barcos, de los cuales Costa Concordia representa el 1,5% de la capacidad. El volumen de reservas para la flota de Carnival, excluyendo a Costa, en los 12 días posteriores al accidente se redujo en "la mitad de la adolescencia" como porcentaje de las reservas del año anterior.

Investigaciones

La Junta Central Italiana de Investigación de Siniestros Marítimos ( Commissione centrale di indagine sui sinistri marittimi , CCISM), una unidad del Cuerpo de Capitanías Portuarias - Guardia Costera , lleva a cabo las investigaciones técnicas de accidentes e incidentes marítimos dentro de aguas controladas por Italia. El 6 de febrero, la Cámara Naviera Internacional , en representación de las asociaciones de armadores, pidió "la publicación lo antes posible de las investigaciones de accidentes italianas". Los expertos internacionales dijeron que era demasiado pronto para especular sobre por qué el barco volcó a pesar de sus compartimentos estancos, pero que es poco probable que el tamaño del barco haya sido un problema. El fiscal general de Toscana dijo que la investigación buscará encontrar las causas de varios aspectos del hecho, y más allá de Schettino a otras personas y empresas. En enero de 2013 aún no se había publicado el informe de la investigación técnica. Lloyd's List dijo que la junta de investigación de siniestros recibió "rotundamente" críticas por no haber publicado la investigación todavía. La junta dijo que la investigación se retrasó porque el equipo de la fiscalía italiana había incautado información importante, incluida la grabadora del viaje.

La jueza Valeria Montesarchio convocó a los supervivientes a declarar en una audiencia convocada el 3 de marzo en Grosseto . La Agencia Europea de Seguridad Marítima es la agencia de la UE encargada de desarrollar una metodología común para investigar los accidentes marítimos. El capitán dio negativo por consumo de drogas y alcohol, pero un grupo que demandó a Costa Cruises y que filtró los resultados de las pruebas disputó las pruebas por considerarlas poco fiables. El 24 de febrero de 2012, los fiscales alegaron que Schettino "ralentizó el barco para poder terminar la cena en paz" y, para compensar el tiempo perdido, posteriormente aumentó la velocidad a 16 nudos (30 km / h) justo antes del paso a vela.

Además, el 2 de febrero de 2012, la fiscalía de París (Francia) abrió una investigación preliminar para interrogar a los supervivientes a fin de establecer cualquier responsabilidad penal y "evaluar el daño psicológico".

Procesos penales contra agentes

Francesco Schettino (nacido en 1960 en Meta , Nápoles ), que había trabajado para Costa Cruceros durante 11 años, y el primer oficial Ciro Ambrosio fueron arrestados. El capitán fue detenido por sospecha de homicidio involuntario y por violaciones del Código Penal y del Código de Navegación italianos en tres especificaciones: haber causado el naufragio "debido a ... imprudencia, negligencia e incompetencia" con resultado de muertes; haber abandonado a unas 300 personas "incapaces de valerse por sí mismas"; y "no haber sido el último en dejar " un naufragio. Fueron interrogados el 14 de enero.

En la audiencia de validación del 17 de enero de 2012, el Tribunal de Grosseto acusó a Schettino y Ambrosio de los resultados de los registros de investigación recopilados inmediatamente después del hecho, incluido el primer informe de la guardia costera de Porto Santo Stefano de 14 de enero de 2012, el resumen información testimonial proporcionada por los miembros de la tripulación del barco, la cronología de los acontecimientos de la oficina portuaria del puerto de Livorno, la grabación AIS registrada y la anotación PG de la oficina portuaria del puerto de Livorno. Schettino salió de la cárcel el 17 de enero, pero fue puesto bajo arresto domiciliario . La orden de arresto domiciliario incluía una "prohibición absoluta de marcharse o comunicarse por cualquier medio con personas distintas de sus convivientes". El 7 de febrero, el Tribunal decidió continuar con el arresto domiciliario de Schettino. El 23 de febrero, se impusieron a Schettino dos cargos adicionales, por " abandonar pasajeros incapacitados y no informar a las autoridades marítimas". Su audiencia previa al juicio estaba programada para el 20 de marzo. El 5 de julio de 2012, Schettino fue puesto en libertad bajo arresto domiciliario, pero se le ordenó residir en Meta di Sorrento.

Inicialmente, las autoridades intentaron determinar por qué el barco no emitió un socorro y por qué navegaba tan cerca de la costa. El retraso en la solicitud de evacuación tampoco se explicó.

El 11 de febrero, TG5 transmitió un video de la conmoción en el puente luego de la colisión. En el video, cuando un oficial dijo: "Los pasajeros están subiendo a los botes salvavidas", Schettino respondió " vabbuò " (un coloquialismo napolitano que significa "lo que sea", "bien" o "está bien"). El magistrado a cargo de la investigación comentó: "Esto es nuevo para nosotros, lo acabo de ver por primera vez".

El 19 de febrero, Associated Press informó que se habían encontrado rastros de cocaína en las muestras de cabello de Schettino, "pero no en los mechones de cabello ni en la orina, lo que habría indicado que había consumido la droga". Un informe de 2015 indicó que el barco transportaba una gran cantidad de cocaína de propiedad de la mafia cuando se hundió, aunque los oficiales superiores probablemente no sabían que estaba a bordo.

El 22 de febrero de 2012, cuatro oficiales que estaban a bordo y tres gerentes de Costa Cruceros fueron puestos formalmente "bajo investigación" y "enfrentan cargos de homicidio, causando un naufragio y no comunicarse con las autoridades marítimas".

Evidencia registrada

Se recuperó uno de los registradores de datos de viaje (VDR) del barco , que estaba diseñado para flotar. Otro, con datos diferentes, fue localizado el 17 de enero. Un tercero estaba en una parte sumergida del barco, de difícil acceso. El 19 de enero de 2012 se recuperaron todos los dispositivos de almacenamiento de datos del panel de control del barco, incluidos los discos duros . Uno de los discos duros contenía videos de cámaras ubicadas cerca del tablero de control, que se esperaba que revelaran los movimientos del capitán y los oficiales del barco. El fiscal general recibió de la Guardia di Finanza un video, tomado desde su lancha patrullera, que filmaba el barco entre las 22:30 y las 23:10 o las 23:20.

El 3 de marzo de 2012, en Grosseto , los jueces iniciaron una audiencia abierta a todos los supervivientes, otras "partes perjudicadas" y sus abogados, pero cerrada al público en general y los medios de comunicación. Se ordenó a cuatro especialistas que revisaran los datos del VDR y relataran sus conclusiones en una audiencia del 21 de julio de 2012. El fiscal Francesco Verusio había declarado que podría llevar "un mes, dos meses, tres meses" completar el análisis de las pruebas, incluidas las conversaciones grabadas en el puente. La audiencia también determinó quién podría "adjuntar demandas al caso". A los habitantes de Giglio y algunos grupos ambientalistas se les negó esta capacidad.

Ensayos

El 20 de julio de 2013, cinco personas fueron declaradas culpables de homicidio, negligencia y destrozo: Roberto Ferrarini (director de crisis de la empresa) recibió la sentencia más larga con 2 años y 10 meses, seguido de Manrico Giampedroni (director de servicio de cabina) con dos años y medio. medio año. Tres tripulantes —el primer oficial Ciro Ambrosio, el timonel Jacob Rusli Bin y la tercera oficial Silvia Coronica— recibieron sentencias de entre 1 y 2 años. Ferrarini, que no estaba en el barco, fue condenado por minimizar la magnitud del desastre y retrasar una respuesta adecuada. Giampedroni, el director del hotel, fue condenado por su papel en la evacuación, que se describió como caótica. El timonel Bin fue condenado por dirigir el barco en la dirección equivocada después de que Schettino ordenó una maniobra correctiva. Reuters citó fuentes judiciales diciendo que es probable que ninguna de estas personas vaya a la cárcel, ya que las sentencias de menos de dos años por delitos no violentos se suspenden de forma rutinaria en Italia, y las sentencias más largas pueden ser apeladas o reemplazadas por servicios comunitarios.

Los abogados de las víctimas declararon vergonzosas las sentencias y dijeron que podrían apelar para revocar los acuerdos de culpabilidad que permitían sentencias reducidas a cambio de declaraciones de culpabilidad. La compañía Costa Cruceros evitó un juicio en abril al aceptar una multa de 1 millón de euros, pero las víctimas están demandando daños en un caso civil.

En un juicio separado por homicidio involuntario y causar la pérdida del barco, el capitán Francesco Schettino buscó un acuerdo de negociación. Cuando se reanudó su juicio en octubre de 2013, Domnica Cemortan (una moldava de 26 años ) admitió haber sido amante de Schettino y haber sido pasajera sin pagar en el barco, luego de que la fiscalía alegara que su presencia en el puente "generó confusión y distracción para el capitán ". El timonel Jacob Rusli Bin no compareció ante el tribunal en marzo de 2014 para declarar y se pensó que estaba en algún lugar de Indonesia . Roberto Ferrarini dijo a la corte en abril que "Schettino me pidió que le dijera a las autoridades marítimas que la colisión se debió a un apagón en el barco. Pero me opuse enérgicamente". Los pasajeros dijeron a la corte en mayo que si hubieran seguido las órdenes de los oficiales de regresar a sus cabañas, se habrían ahogado. En febrero de 2015, Schettino fue declarado culpable y sentenciado a 16 años de prisión. Schettino apeló la sentencia, que inicialmente se confirmó en mayo de 2016 y finalmente en mayo de 2017. Está cumpliendo su condena en la prisión de Rebibbia , Roma .

Reacciones

Costa Cruceros y sus empresas matrices

Costa Crociere SpA también opera con el nombre "Costa Cruceros". Costa Cruceros es propiedad conjunta de una empresa de doble cotización que comprende las dos empresas independientes Carnival Corporation y Carnival plc. Carnival Corporation anunció el 30 de enero de 2012 que su junta directiva contrataría consultores externos en diversas disciplinas, incluida la respuesta a emergencias, la organización, la capacitación y la implementación, para llevar a cabo una revisión integral del accidente y los procedimientos de la compañía.

Costa Cruceros al principio se ofreció a pagar los costos legales de Schettino, pero luego decidió que no lo haría.

Después de que se determinó que el barco estaba más allá de la reparación económica y tendría que ser desguazado, Costa Cruises ordenó un barco de reemplazo a Fincantieri , el mismo astillero que construyó el Costa Concordia y sus barcos hermanos . La nueva embarcación se llamó Costa Diadema y su construcción costó 739 millones de dólares. Costa Diadema se lanzó en noviembre de 2013 y entró en servicio para Costa en noviembre de 2014.

Respuesta regulatoria y de la industria

Corrado Clini , ministro de Medio Ambiente de Italia, dijo que los saludos de navegación , una "costumbre que ha dado como resultado un resultado visible para todos", ya no deberían ser tolerados. El 23 de enero de 2012, la UNESCO pidió a Italia que cambiara la ruta de los cruceros para evitar navegar demasiado cerca de "áreas de importancia cultural y ecológica", y el 1 de marzo, Italia excluyó a los grandes barcos de navegar a menos de dos millas de los parques marinos.

La Agencia Europea de Seguridad Marítima estaba llevando a cabo una revisión de la seguridad marítima cuando ocurrió el accidente. El 24 de enero de 2012, el comisario de Transportes, Siim Kallas, dijo al Comité de Transportes del Parlamento Europeo que se tomarían en cuenta las lecciones aprendidas de la pérdida de Costa Concordia . La eurodiputada británica Jacqueline Foster advirtió contra el " juicio por televisión y el juicio por los periódicos ", opinión que fue respaldada por su colega británico Brian Simpson , quien dijo que era "una buena práctica esperar el informe oficial".

El 18 de enero de 2012, el Presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos anunció que celebraría una audiencia , realizada conjuntamente con el Subcomité de Transporte Marítimo del comité, para "revisar los acontecimientos de este incidente específico, las medidas de seguridad actuales y los requisitos de capacitación ". Los testimonios y declaraciones en la audiencia del 29 de febrero promovieron principalmente la seguridad de los cruceros norteamericanos.

Gianni Scerni, presidente del Registro Italiano Navale (RINA), la sociedad de clasificación que emitió a Costa Concordia un certificado de gestión de la navegabilidad y seguridad en noviembre de 2011, renunció el 18 de enero de 2012.

La Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), el Consejo Europeo de Cruceros (ECC) y la Asociación de Transporte de Pasajeros adoptaron una nueva política que requiere que todos los pasajeros que embarcan participen en simulacros de reunión antes de la salida. El 29 de enero de 2012, en Fort Lauderdale, Florida , Holland America Line desembarcó a un pasajero del crucero MS  Westerdam por "incumplimiento" durante un simulacro de reunión obligatorio . El 24 de abril, la CLIA y la ECC introdujeron nuevas políticas: los oficiales del puente deben acordar la ruta antes de partir; los barcos deben llevar más chalecos salvavidas; y el acceso al puente debe ser limitado.

En una acción que algunos parlamentarios dijeron que era una reacción al naufragio de Costa Concordia , el gobierno italiano retiró la legislación propuesta que habría reducido las restricciones actuales sobre la exploración y producción de minerales. El 8 de julio de 2012, CNN informó que el desastre trajo cambios en los procedimientos de seguridad y evacuación en la industria de cruceros. Carnival, la línea matriz de Costa y varias otras líneas de cruceros ahora requieren instrucciones de seguridad, conocidas como simulacros de reunión, antes de salir del puerto. La nueva política de reunión consta de 12 instrucciones de emergencia específicas, que incluyen proporcionar información sobre cuándo y cómo ponerse un chaleco salvavidas, dónde reunirse y qué esperar si hay una evacuación del barco.

Medios de comunicación

La cobertura del naufragio dominó los medios internacionales en los días posteriores al desastre. El New York Times calificó el incidente como "un drama que parecía mezclar la tragedia con elementos de farsa". Phillip Knightley lo calificó como el "evento más significativo en la historia marítima moderna" porque "todos los procedimientos de seguridad diseñados para hacer que los viajes por mar fueran seguros fracasaron estrepitosamente".

La televisión británica Channel 4 encargó y transmitió dos programas sobre el desastre. Terror at Sea: The Sinking of the Costa Concordia , transmitido el 31 de enero de 2012, exploró cómo y por qué se hundió el barco. El hundimiento del Concordia: captado por la cámara , transmitido el 11 de abril de 2012, proporcionó una anatomía minuto a minuto del desastre de Costa Concordia, realizada casi en su totalidad a partir de imágenes de cámaras de video y teléfonos móviles de los pasajeros. El documental también incluyó imágenes térmicas del barco siniestrado tomadas por el helicóptero de rescate, junto con comentarios del piloto y una grabación de la conversación entre la Guardia Costera y el capitán, durante la cual la Guardia Costera ordenó a Schettino que regresara a su barco.

El parbuckling fue una operación importante de los medios de comunicación, y el enderezamiento estaba bien documentado en videos y fotografías. Las agencias de noticias Getty Images y AP tuvieron una amplia cobertura, desde el día del desastre hasta la remoción de los restos del naufragio con los fotógrafos Laura Lezza, Marco Secchi y Andrew Medichini documentando y capturando todas las fases.

En 2014, el Smithsonian Channel transmitió Cruise Ship Down: Saving Concordia , detallando los esfuerzos para enderezar el Costa Concordia antes de que colapsara por su propio peso.

En Italia

El periódico Corriere della Sera declaró que Italia le debía al mundo una "explicación convincente" por el accidente y pidió un duro castigo para los responsables. Il Giornale dijo que el naufragio fue un "desastre global para Italia". Il Messaggero dijo que había "angustia por los que aún están desaparecidos". La Repubblica calificó el evento como "una noche de errores y mentiras". La Stampa criticó al capitán por no dar la alarma y negarse a regresar a bordo del barco.

Los comentaristas italianos reflexionaron sobre el contraste entre Schettino y De Falco y lo que decía sobre el carácter nacional. Representaban "las dos almas de Italia", según Aldo Grasso en Corriere della Sera . "Por un lado un hombre perdido irremediablemente, un cobarde que elude su responsabilidad como hombre y oficial, manchado indeleblemente. El otro capta inmediatamente la gravedad de la situación y trata de recordar al primero sus obligaciones".

Algunos vieron paralelismos entre el incidente y los recientes trastornos políticos del país. "Ver a alguien que en un momento de dificultad mantiene los nervios firmes es consolador porque eso es lo que necesitamos" , dijo a The New York Times otra columnista del Corriere della Sera , Beppe Severgnini . "Italia quiere tener los nervios tranquilos porque ya hicimos la ruta del cabaret".

La exasperada orden de De Falco a Schettino, "¡ Vada a bordo, cazzo! " Se convirtió en un eslogan en Italia. Pronto se imprimieron y vendieron camisetas con la frase en todo el país. También se ha utilizado en Twitter y Facebook.

Honores y memorial

En septiembre de 2012, Lloyd's of London otorgó el título de Seafarers of the Year reconociendo al mejor velero y barco profesional a la tripulación del Costa Concordia por su comportamiento ejemplar durante el naufragio que salvó a la mayoría de los pasajeros del barco. En enero de 2013, los municipios de Isola del Giglio y Monte Argentario fueron condecorados con el máximo galardón civil italiano: la Medalla de Oro al Mérito Civil otorgada por el Presidente de la República por el compromiso de ciudadanos, administradores e instituciones locales en el rescate de la supervivientes del barco Costa Concordia .

El alcalde de Giglio , Sergio Ortelli, y Costa Cruceros están de acuerdo en que la gran roca que se quitará del costado del barco debe colocarse adecuadamente en la isla como un monumento a las 32 personas que perdieron la vida. Ortelli anticipa que la roca "probablemente" se colocará "cerca de la entrada del puerto para que los visitantes y los lugareños puedan verla claramente y presentar sus respetos a las víctimas. Lo que sucedió esa noche es algo que Giglio nunca olvidará y la roca será un apropiado memorial ". El costo de remover la roca de 80 toneladas se estima en £ 40,000.

El 13 de enero de 2013, se arrojó una roca al mar en el lugar del desastre con una placa para conmemorar a los perdidos.

Regulaciones de seguridad

Como todos los buques de pasaje , el Costa Concordia estaba sujeto a dos requisitos importantes de la Organización Marítima Internacional : realizar " alistamientos de pasajeros (...) dentro de las 24 horas posteriores a su embarque" y poder botar "embarcaciones de supervivencia" suficientes para "el número total de personas a bordo ... en un plazo de 30 minutos desde el momento en que se da la señal de abandono del barco ". Los buques de pasajeros deben estar equipados con botes salvavidas para el 125% de la capacidad máxima de pasajeros y tripulación del buque, entre los cuales al menos el 37% de esa capacidad debe consistir en botes salvavidas duros en lugar de inflables. Los sistemas de puesta a flote deben permitir el arriado de los botes salvavidas por debajo de 20 ° de escora y 10 ° de cabeceo .

Según Costa Cruises, sus regulaciones internas requieren que todos los miembros de la tripulación completen la capacitación básica de seguridad y realicen un simulacro de evacuación del barco cada dos semanas. Todas las semanas, todos los botes salvavidas de un lado del barco se lanzan para una prueba. Según las regulaciones vigentes en 2006, cuando se entregó el Costa Concordia , el barco tuvo que diseñarse para sobrevivir a la inundación de dos compartimentos adyacentes causada por una brecha de 11 metros (36 pies). El daño causado por el impacto con las rocas dejó un desgarro de 36,5 metros (120 pies) en el casco.

Lista de Costa Concordia desde la colisión a las 20:45 (UTC) hasta el descanso completo a las 03:00. El cambio de la escora de babor a estribor tiene lugar alrededor del momento del cambio de sentido.

Ver también

Notas

Referencias

enlaces externos

También está disponible una breve propaganda de "Sesenta minutos de tiempo extra" o "Correspondent Candids", de 3:29 de duración en: