Túnel de Connaught - Connaught Tunnel
_in_1916.jpg) Portal oriental, Túnel de Connaught, 1916
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| Visión general | |
|---|---|
| Línea | CP |
| Localización | Rogers Pass . |
| Coordenadas | 51 ° 18′05 ″ N 117 ° 28′35 ″ W / 51.3014 ° N 117.4764 ° W Coordenadas: 51 ° 18′05 ″ N 117 ° 28′35 ″ W / 51.3014 ° N 117.4764 ° W |
| Estado | Activo |
| Cruces |
Montañas Selkirk , debajo de Rogers Pass |
| Operación | |
| Abrió | 1916 |
| Tráfico | Ferrocarril |
| Personaje | Principalmente servicio de carga Algunos servicios de pasajeros ( Rocky Mountaineer ) |
| Técnico | |
| Largo | 5,02 millas (8,08 km) |
| No. de pistas | Soltero |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
| Elevación más alta | 3,794 pies (1,160 m) |
El túnel de Connaught se encuentra en el sureste de la Columbia Británica , en el segmento Revelstoke - Donald . El túnel de 5.022 millas (8.082 km), que lleva la línea principal del Canadian Pacific Railway (CP) debajo del monte Macdonald en las montañas Selkirk , reemplazó la ruta anterior sobre Rogers Pass .
Historia
Deficiencias en la ruta de la cumbre
Las restricciones de tráfico impuestas por una sola pista que comprende 46 millas (74 km) de pendientes del 2,2 por ciento, la competencia emergente y los costos relacionados con la nieve, fueron factores negativos. La avalancha de Rogers Pass de 1910 y otras avalanchas en el paso influyeron, pero no presionaron indebidamente a CP para que considerara alternativas. Sin embargo, la limpieza y el mantenimiento de los cobertizos de nieve eran una carga constante.
Rara vez asignando más de una locomotora de empuje por tren, hubo que cortar trenes de más de 1.016 toneladas. Las locomotoras de mayor capacidad habían ayudado, pero el siguiente salto hacia adelante no se produciría hasta que aparecieran las locomotoras Selkirk en 1929. En 1912, se pronosticaba que el promedio de ocho trenes (con un máximo de 11) por día en cada dirección se duplicaría durante los próximos cuatro años. El programa de doble seguimiento de gran parte de la ruta a través de las montañas podría crear un cuello de botella en Rogers Pass. Después de la recesión de 1906-1908, en 1912, los volúmenes de pasajeros y carga superaron los récords. Mientras que la longitud del tren de pasajeros podría aumentar, la carga no podría hacerlo debido a los límites de capacidad de peso. Además, el primero tenía prioridad, lo que provocó que el apartadero esperara al segundo.
La apertura del Grand Trunk Pacific (GTP) supondría una amenaza para el comercio asiático y de cereales de CP. Con una sola locomotora, GTP podía transportar 2.041 toneladas desde Edmonton a Prince Rupert , a través de Yellowhead Pass , cuatro veces el peso que CP podía transportar a través de las montañas en su línea principal. La apertura del Canadian Northern Railway (CNoR) a través de Yellowhead hasta Vancouver , el principal destino, provocó una mayor alarma. La apertura del Canal de Panamá , que evitaría todas las rutas ferroviarias de América del Norte, ofreció alguna compensación en el sentido de que el tráfico de granos con destino a Europa podría viajar hacia el oeste por ferrocarril.
Mejoras significativas previas en la montaña
En 1902, el desvío Ottertail de 7 millas (11 km), al oeste de Field , eliminó la necesidad de empujadores. En 1887, después de que un túnel de 500 pies (150 m) colapsara cerca de Palliser , el realineamiento temporal alrededor de un acantilado del río Kicking Horse existió hasta el túnel Palliser de 694 pies (212 m) (1906). En 1909, los túneles en espiral reemplazaron a Big Hill .
Alternativas
Rutas
Las tres opciones básicas dentro de las Selkirks eran a través de Big Bend, doble vía en la cima o un túnel. La ruta de Big Bend no era un contendiente viable. Las estimaciones indicaron que un túnel sería más barato que un cobertizo de nieve y los costos operativos para el seguimiento doble de la cumbre.
Túneles
Se consideraron tres esquemas. En 1912, Thomas Kilpatrick, superintendente de Mountain Subdivision, sugirió un túnel de 7 millas (11 km), que habría acortado la línea en 4,4 millas (7,1 km), reduciendo la pendiente del empujador en 13,8 millas (22,2 km) en el ladera este y 6,9 millas (11,1 km) en la oeste. Esta alineación habría eliminado los puentes en los arroyos Mountain, Surprise y Stoney, pero fue rechazada debido a los plazos de construcción percibidos y una ruta debajo de las cabeceras del río Illecillewaet , vulnerable a las fugas. Los temores sobre la fecha límite y la ruta resultaron sospechosos.
FF Busteed, superintendente general de la División del Pacífico, propuso un túnel de 5,17 millas (8,32 km), que habría acortado la línea en 3 millas (4,8 km), reduciendo la pendiente del empujador en 10,8 millas (17,4 km) en la pendiente este. y 6.2 millas (10.0 km) en el oeste. John G. Sullivan, ingeniero jefe, recomendó un túnel de 8,5 km (5,3 millas), similar al Busteed, pero más caro. Todas las propuestas eliminaron los Loops en la vertiente oeste de la ruta del paso .
Propuesta y licitación
Las ventajas declaradas fueron triples. Principalmente, el túnel bajó la pendiente. En segundo lugar, acortó la distancia. En tercer lugar, pasó por alto una zona propensa a avalanchas.
La alineación especificada reduciría la cima de la pista de 4342 pies (1323 m) a 3794 pies (1156 m), acortaría la línea en 4,4 millas (7,1 km), reduciría la pendiente del empujador en 9,6 millas (15,4 km) en la pendiente este y 5.9 millas (9.5 km) en el oeste y elimine los puentes Stoney, Surprise y Mountain Creek. La pendiente del túnel sería del 0,95% hacia el oeste. En el portal oeste, la ruta requería un desvío del río Illecillewaet durante aproximadamente 1 milla (1,6 km). Lanzado a licitación en abril de 1913, las ofertas recibidas fueron inaceptablemente elevadas. Inmediatamente se volvió a presentar como un contrato de costo adicional , con cláusulas de bonificación y penalización . Después de negociaciones con el mejor postor, el contrato se adjudicó a Foley, Welch y Stewart (FW&S) en julio de 1913.
Construcción
Rogers Pass muestra los detalles de la ruta de la cumbre. Solo la cresta y la pendiente este de la ruta del túnel son subterráneas.
El campamento de construcción principal estaba cerca del portal occidental, uno secundario cerca del portal oriental y uno menor en Bear Creek. Al portal occidental, que albergaba a 300, se llegaba desde Loop Spur o desde la carretera gubernamental desde Glacier House . El portal del este, que albergaba a 200, solo tenía acceso por ferrocarril. Ambos comprendían un puesto de policía, un pequeño hospital, un almacén general, oficinas, departamentos, barracas, cocina, comedor y salón, con iluminación eléctrica y plomería para agua y saneamiento.
Operando en tres turnos diarios, un túnel pionero avanzó desde cada extremo, desde el cual se hicieron cortes transversales al túnel principal para que el trabajo pudiera continuar en varios encabezados. Se utilizaron equipos de aire comprimido, voladuras, palas de vapor y vagones de vía estrecha. Con 23 pies (7,0 m) de alto y 29 pies (8,8 m) de ancho, el túnel podría acomodar pistas dobles . El lado occidental involucró una penetración de lodo espeso, roca extremadamente dura y, finalmente, roca más blanda. El punto más alto de la pista de Selkirks estaba justo dentro del portal occidental. Tres palas de vapor se basaron en el lado oeste y una en el este. La muerte y las lesiones no eran infrecuentes. Como reflejo del avance a lo largo del paso en la década de 1880, la preocupación por la salud y la seguridad de los trabajadores no era una prioridad. Batiendo los récords mundiales de túneles mensuales, los encabezados pioneros se reunieron en diciembre de 1915 y los principales agujeros en julio de 1916.
La proyección de costos inaceptablemente alta desechó el plan de electrificación. En su lugar, se instalaron ventiladores. Al este del túnel, el plan para el seguimiento doble a Six-Mile Creek se modificó a una vía única nivelada de 4,5 km (2,8 millas) que conecta con la línea existente en Stoney Creek. Esto redujo la pendiente del empujador en la pendiente este en 7,2 millas (11,6 km), 2,4 millas (3,9 km) menos de lo especificado. Sin embargo, retuvo la inversión sustancial en los puentes en los arroyos Mountain, Surprise y Stoney. El túnel se completó 11 meses antes de lo previsto y por debajo del presupuesto. Un cálculo de los costos enumeró los túneles $ 4.91M, la vía del túnel $ 0.16M, se acerca a $ 0.86M y la ventilación $ 0.11M, por un total de $ 6.04M, menos el valor de rescate de la línea abandonada $ 1.67M. La ampliación del revestimiento de hormigón durante 1919-1925 añadió otros 2,60 millones de dólares. El total de $ 8,64 millones está en línea con un cálculo diferente de $ 8,45 millones. En total, la ruta se acortó en 4,3 millas (6,9 km).
Reparaciones, modificaciones y emergencias
En 1919, se encendieron 30 bidones de gasolina y queroseno, utilizados por las hormigoneras dedicadas a la operación de revestimiento. Un vigilante del túnel, que corrió a cierta distancia hasta el teléfono más cercano para alertar a la estación de Connaught en el portal este, no sobrevivió. Su advertencia evitó que el transcontinental en dirección oeste, luego en la estación, avanzara hacia el túnel. Nueve trabajadores escaparon en un vagón de mano desde el portal este, y un vigilante se tambaleó desde el portal oeste.
Para hacer frente a la roca que se desmorona en el techo, el revestimiento de hormigón del túnel se amplió de 7,837 pies (2,389 m) a 26,512 pies (8,081 m). Antes de la finalización del proyecto en 1925, la caída de rocas mató o lesionó a varios trabajadores.
En 1928, la explosión de una caldera de locomotora mató a tres miembros de la tripulación cerca de Glacier.
En 1929, dos tripulantes de trenes murieron cuando su locomotora cayó al barranco cuando una viga se derrumbó en el puente Surprise Creek.
La inundación de 1931 envió 2,000 lazos de reemplazo a través del túnel y llenó el corte del portal oeste a una profundidad de 20 pies (6,1 m) con 10,000 a 12,000 yardas cúbicas (7,600 a 9,200 m 3 ) de lodo y escombros, lo que tomó cinco días para cavar.
Aprobado en 1958, al año siguiente, una sola vía en el centro (en sustitución de las vías dobles) proporcionó suficiente espacio libre para los portaaviones de tres pisos .
En 1972 y 1976, los ventiladores del túnel y las viviendas sufrieron daños importantes al incendiarse.
En 1977, poco después de salir del apartadero Glacier (Milla 85.9), un tren de carbón de 109 vagones cargado en dirección oeste perdió el control y emitió una advertencia de que viajaban demasiado rápido para hacer las curvas en Illecillewaet. Al escuchar el mensaje de radio, una carga de 60 vagones en dirección este aceleró para llegar de manera segura al apartadero de Illecillewaet (Milla 98.1), antes de que 3 miembros de la tripulación se apartaran de su tren. Las 3 locomotoras de plomo del fugitivo, 45 automóviles, una locomotora de control remoto y los siguientes 22 automóviles, fueron destruidos al descarrilarse en la milla 94.4. El impacto desplazó un puente de sus cimientos y dañó un cobertizo de nieve. La tripulación sufrió heridas leves. La línea permaneció cerrada durante una semana.
En 1985, un deslizamiento de rocas cercano descarriló una de las cuatro locomotoras que transportaban un tren de carbón.
El túnel se profundizó en 1993 para dar cabida a vagones portacontenedores de doble pila. Este primer proyecto de trabajo 24 horas al día, 7 días a la semana realizado por CP fue un desafío de ingeniería significativo.
En 1997, ocho vagones de un tren descarrilaron en las cercanías.
En 2015, seis vagones de una carga en dirección oeste descarrilaron en el puente Stoney Creek. El tren se había desviado a la ruta en dirección este porque se estaba ventilando el túnel Mount Macdonald . El incidente ocurrió cuando el tren perdió impulso en la pendiente más empinada y se detuvo con los vagones en el puente. Sin embargo, reiniciar en la curva hizo que los vagones más pesados en la parte delantera y trasera del tren levantaran los vagones intermedios más livianos de la vía.
Operación
El primer tren comercial fue diciembre de 1916, que viajó por Loop Spur, ya que la línea de paso se mantuvo en uso hasta unos días después. La parte más al norte de los Loops entre las dos laderas, que había sido un largo caballete, pero probablemente se llenó alrededor de 1906, necesitaba ser atravesada por la nueva línea.
La señalización automática de bloques llegó en la década de 1920. Para mejorar la visibilidad en la introducción de las locomotoras Selkirk en 1929 , los trenes cambiaron a la vía de la izquierda antes de entrar en el túnel. En 1950, se instaló la señalización de aspecto múltiple . En 1954, las locomotoras diesel se convirtieron en estándar.
Las unidades de empuje cortaron los trenes de carga en dirección oeste en Beavermouth, antes de desconectarse en Stoney Creek. En ocasiones, cuando los empujadores trabajaban hasta Glacier, se requería que la tripulación usara respiradores debido a los humos del túnel. El túnel bloqueó la comunicación por radio. El realineamiento de 1974 al oeste de Beavermouth, trasladó el punto de conexión a Rogers. Después de la apertura en 1988 del túnel Mount Macdonald, el tráfico en dirección oeste utilizó principalmente esa ruta de pendiente más baja, con Connaught manejando en dirección este. Durante la existencia de la estación de empuje, seis ingenieros, seis trabajadores de mantenimiento y nueve locomotoras tenían su base en Rogers. Se utilizaron unidades de cinco motores en trenes pesados que transportaban granos, carbón y potasa. Se utilizaron unidades de cuatro motores en otros fletes.
Notabilidad
Cuando se abrió, el túnel ocupó el octavo lugar en longitud:
- Túnel de Simplon (1906) 19,80 km (12,30 mi)
- Túnel de San Gotardo (1882) 15,00 km (9,32 mi)
- Túnel de Lötschberg (1913) 14,61 km (9,08 mi)
- Túnel ferroviario de Fréjus (Mont Cenis) (1871) 13,64 km (8,48 mi), ampliado (1881) 13,7 km (8,5 mi)
- Túnel ferroviario de Arlberg (1884) 10,6 km (6,6 mi)
- Túnel de Ricken (1910) 8,6 km (5,3 mi)
- Túnel de ferrocarril de Tauern (1909) 8,37 km (5,20 mi)
- Túnel de Connaught (1916) 8.08 km (5.02 mi)
Sin embargo, tomó el título del Túnel Hoosac (1875) 7,64 km (4,75 millas) como el túnel ferroviario más largo de América del Norte, hasta que fue reemplazado por el Túnel Cascade (1929) 12,6 km (7,8 millas).
Inaugurado oficialmente en julio de 1916 por el príncipe Arturo, duque de Connaught , el gobernador general, el túnel de Selkirk pasó a llamarse Túnel de Connaught semanas después.
En 2001, el túnel fue incluido en el Salón de la Fama del Ferrocarril de América del Norte.
En la mitad del proyecto, los perforadores de rocas JA McIlwee and Sons encontraron un predominio inesperado de pizarra desmenuzable, FW&S despidió al subcontratista, en lugar de negociar una variación del contrato. Después de varias apelaciones, incluida una audiencia del Comité Judicial del Privy Council , los tribunales otorgaron a McIlwee alrededor de $ 576,000 por incumplimiento de contrato. En ese momento, este fue el juicio individual más grande obtenido en un tribunal de BC.
WJ Hackman (1928-1953) fue el primer niño nacido en el túnel. El nacimiento ocurrió en el tren de pasajeros CP No. 2. en dirección oeste. El siguiente nacimiento parece haber ocurrido en 1939.
Ver también
- Los túneles en espiral Kicking Horse Pass (que en 1909 eliminaron la peligrosa Big Hill ), Field Hill , Rogers Pass y el túnel Mount Macdonald y sus reducciones de grado asociadas son otras características importantes en la historia montañosa de la CPR.
Notas al pie
Referencias
- Backler, Gary G. (1981). La capacidad y la estrategia de inversión del CPR en Rogers Pass, BC, 1882–1916 (MScB). Universidad de Columbia Britanica.
- Booth, enero (1985). Canadian Pacific en las Selkirks: 100 años en Rogers Pass . Calgary, Alberta: Modeladores ferroviarios británicos de América del Norte. ISBN 0-919487-15-7.
- Woods, John G. (1985) [1981]. Snow War: (PDF) (segunda ed.). Asociación de Parques Nacionales y Provinciales de Canadá en cooperación con Parks Canada . ISBN 0-920570-08-9.
- "Rogers pasa una historia del cruce de Canadian Pacific Railway y Trans-Canada Highway" . cdnrail.railfan.net .