Puente de la Confederación - Confederation Bridge

Puente de la Confederación
Puente de la Confederación Pano.jpg
Confederation Bridge en 2008,
lado de New Brunswick
Coordenadas 46 ° 12′55 ″ N 63 ° 44′45 ″ W / 46.21528 ° N 63.74583 ° W / 46.21528; -63.74583 Coordenadas: 46 ° 12′55 ″ N 63 ° 44′45 ″ W / 46.21528 ° N 63.74583 ° W / 46.21528; -63.74583
Lleva 2 carriles de NB Route 16 / PEI Route 1 ( Trans-Canada Highway )
Cruces Estrecho de Northumberland
Lugar Borden-Carleton , Isla del Príncipe Eduardo
Cabo Jourimain , Nuevo Brunswick
Nombre oficial Puente de la Confederación / Pont de la Confédération
Otros nombres) El enlace fijo
Mantenido por Strait Crossing Bridge Limited (SCBL)
Caracteristicas
Diseño Viga cajón de hormigón postensado de varios tramos
Largo total 12,9 km (8,0 millas)
Distancia más larga 250 m (820 pies) (43 segmentos)
Liquidación debajo
Canal de envío principal de 60 m (200 pies) solo
40 m (131,23 pies)
en los canales de envío cercanos a la costa
Historia
Abrió 31 de mayo de 1997
Estadísticas
Trafico diario alrededor de 4.000
Peaje C $ 48.50 automóvil de dos ejes
$ 8.25 por eje adicional
$ 19.25 motocicleta
$ 9.00 bicicleta (transportada en vehículo de transporte)
$ 4.50 peatón (transportado en vehículo de transporte)
(Pagado solo en dirección oeste: salida de PEI)
Localización

El Puente de la Confederación (en francés : Pont de la Confédération ) es un puente de vigas de caja que lleva la Carretera Transcanadiense a través del Paso Abegweit del Estrecho de Northumberland , que une la provincia de la Isla del Príncipe Eduardo con la provincia de New Brunswick en el continente. Inaugurado el 31 de mayo de 1997, el puente de 12,9 kilómetros (8,0 millas) es el puente más largo de Canadá y el puente más largo del mundo sobre agua cubierta de hielo.

La construcción se llevó a cabo entre octubre de 1993 y mayo de 1997 y costó C $ 1.3 mil millones. Antes de su denominación oficial, los habitantes de las islas Prince Edward a menudo se referían al puente como el "enlace fijo" . Se abrió oficialmente al tráfico el 31 de mayo de 1997.

Estructura

Hacia el norte con la Isla del Príncipe Eduardo a la vista.

El puente es un puente de peaje de dos carriles que lleva la autopista Trans-Canada entre Borden-Carleton, Isla del Príncipe Eduardo (en la Ruta 1 ) y Cape Jourimain, Nuevo Brunswick (en la Ruta 16 ).

Es un puente voladizo equilibrado de varios vanos con estructura de vigas cajón de hormigón postensado . La mayor parte del puente curvo se encuentra a 40 metros (131 pies) sobre el agua con un espacio de navegación de 60 m (197 pies) para el tráfico de barcos. El puente descansa sobre 62 pilares, de los cuales los 44 pilares principales están separados por 250 m (820 pies). El puente tiene 11 m (36 pies) de ancho.

El límite de velocidad en el puente es de 80 kilómetros por hora (50 mph), pero puede variar con el viento y las condiciones climáticas. Cuando se viaja al límite de velocidad, se tarda unos 12 minutos en cruzar el puente.

Peajes

Los peajes se aplican solo al salir de la Isla del Príncipe Eduardo (cuando se viaja en dirección oeste). Las tarifas de peaje a partir de enero de 2020 son $ 48.50 por un automóvil de dos ejes y $ 8.25 por cada eje adicional. Las motocicletas pagan $ 19.00. Si bien no se permite que los peatones y ciclistas crucen el puente, hay un servicio de transporte disponible. Antes de 2006, el transporte era gratuito y desde el 1 de enero de 2015, el servicio cobraba $ 4.50 por peatón o $ 8.75 por ciclista al salir de la Isla del Príncipe Eduardo.

El otro cruce importante del estrecho de Northumberland , Wood Islands Ferry desde Wood Islands, Prince Edward Island a Caribou , Nova Scotia , actualmente cobra $ 78.00 por automóvil (incluidos los pasajeros) al salir de Prince Edward Island. Otras tarifas de ferry incluyen $ 20.00 por peatón adulto, $ 40.00 por motocicleta y $ 20.00 por bicicleta. Los viajeros, ya sea que ingresen a la isla por un puente y salgan en ferry o viceversa, pagan solo por salir de la isla.

Historia

Varias propuestas para un enlace fijo a través del Estrecho de Northumberland se remontan a la década de 1870, cuando se desarrollaron los sistemas ferroviarios de las provincias. Las propuestas posteriores surgieron durante las elecciones federales a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960. El reflujo y el flujo del apoyo público para un enlace fijo se vinculó indirectamente a los diferentes niveles de inversión federal en conexiones de transbordadores y barcos de vapor a la provincia a lo largo de los años, culminando finalmente en una propuesta a mediados de la década de 1980 que resultó en la construcción del Puente actual.

Enlaces de transporte acuático

Como parte de la admisión de la Isla del Príncipe Eduardo en el Dominio de Canadá en 1873, el gobierno canadiense estaba obligado a proporcionar ...

"Se establecerá y mantendrá un eficiente servicio de vapor para el transporte de correos y pasajeros entre la Isla y el continente del Dominio, invierno y verano, colocando así a la Isla en comunicación continua con el Ferrocarril Intercolonial y el sistema ferroviario del Dominio. . "

Después de la Confederación, los primeros servicios de barcos de vapor a través del Estrecho de Northumberland conectaron los puertos de la isla de Charlottetown y Georgetown con las instalaciones ferroviarias en Pictou, Nueva Escocia . Servicios similares operados desde Summerside conectados con instalaciones ferroviarias en Shediac , New Brunswick .

Sin embargo, la ruta más directa a través del estrecho de Northumberland estaba en el paso Abegweit de 13 kilómetros (8,1 millas) de ancho . El servicio de invierno poco frecuente proporcionado por barcos de vapor de poca potencia incapaces de romper el hielo marino aseguró la supervivencia de un servicio de pasajeros y correo a través del paso Abegweit utilizando botes de hielo hasta que se estableció un servicio de ferry permanente en la década de 1910.

El insatisfactorio servicio de barcos de vapor de invierno y la dependencia de los primitivos barcos de hielo provocaron quejas del gobierno de la isla hasta que el gobierno federal decidió implementar un servicio de transbordador de vagones a través de Abegweit Passage entre los nuevos puertos de Port Borden y Cape Tormentine .

En 1912, el gobierno federal prometió abrir un transbordador de coches entre los "Capes" (Cape Traverse, PEI a Cape Tormentine, NB). El ferrocarril de propiedad privada New Brunswick and Prince Edward Island Railway desde Sackville, New Brunswick hasta Cape Tormentine fue comprado por el gobierno federal y se hizo un pedido con un astillero en Inglaterra para un transbordador de vagones rompehielos , que se llamaría Isla del Príncipe Eduardo . Los puertos se desarrollaron en Carleton Point, varios kilómetros al oeste de Cape Traverse, y el puerto existente en Cape Tormentine; el nuevo puerto en Carleton Point se llamaría Borden en honor al Primer Ministro Sir Robert Borden .

El nuevo ferry entró en servicio en 1915 y operó en las antiguas rutas de los barcos de vapor hasta que se abrieron las instalaciones portuarias en octubre de 1917. El servicio de automóviles se agregó en 1938 y otros barcos siguieron a medida que el servicio de ferry se expandió en los años de la posguerra .

Este servicio de ferry fue inicialmente responsabilidad de Canadian Government Railways (1917-1918) y más tarde Canadian National Railway (1918-1983), luego una subsidiaria de CNR, CN Marine (1977-1986). En 1986, se cambió el nombre de CN Marine cuando todos los servicios de transbordadores del gobierno federal en el Atlántico de Canadá se transfirieron a la nueva corporación de la Corona Marine Atlantic .

Años de servicio de ferry
  • Escocia I (varios años 1917-1957)
  • Scotia II (varios años 1937-1968)
  • Charlottetown (1931-1941)
  • Abegweit (1947-1982), rebautizada como Abby (1983-1986)
  • Confederación (1962-1976)
  • John Hamilton Gray (1968-1997)
  • Lucy Maud Montgomery (1969-1973)
  • Holiday Island (1971-1997)
  • Vacationland (1971-1997)
  • Abegweit (1982-1997)

Propuestas tempranas

El puente visto desde la Isla del Príncipe Eduardo

La discusión sobre un enlace fijo se remonta a George Howlan , quien pidió la construcción de un túnel ferroviario debajo del Pasaje Abegweit al mismo tiempo que se construía el Ferrocarril de la Isla del Príncipe Eduardo en toda la provincia en la década de 1870. Howlan también planteó el tema como miembro de la Asamblea Legislativa provincial, y en 1891, como senador y miembro de una delegación a reuniones sobre el tema, realizadas en el Parlamento británico . La idea perdió popularidad tras su muerte en 1901.

La conversación sobre un enlace fijo se reanimó en las décadas de 1950 y 1960, coincidiendo con las campañas electorales federales. El tema se planteó en 1957, solo dos años después de la apertura de la Calzada Canso , y al mismo tiempo que se estaba construyendo otro megaproyecto, la Vía Marítima de San Lorenzo . Se propuso una calzada de enrocado para cruzar el Pasaje Abegweit, con un puente / túnel de 300 m (984 pies) para acomodar el envío. Este plan fue rechazado por razones de navegación, pero se planteó nuevamente en 1962, y en 1965, el gobierno federal, ignorando las preocupaciones de la industria naviera, llamó a licitación para un enlace fijo de $ 148 millones con un túnel / calzada / puente. Se construyeron carreteras de aproximación y líneas ferroviarias en Borden y Jourimain Island, pero el proyecto se abandonó formalmente en 1969 por recomendación científica a favor de mejores servicios de ferry.

Debido a la gran complejidad de las mareas régimen en el estrecho de Northumberland que consiste en diurnas ciclos y semi-diurnas, cualquier intento de cerrar Abegweit Pasaje sería casi imposible, ya que los ciclos de las mareas en cada lado de una calzada serían colocados en los opuestos el uno al otro. Los expertos en mareas del Servicio Hidrográfico Canadiense estiman que las corrientes de marea a través de una brecha en una calzada de este tipo superarían los 18 nudos (33 km / h), lo suficientemente potentes para contrarrestar la mayoría de los barcos comerciales y para barrer rocas del tamaño de casas.

Plebiscito de 1988

La consideración de un enlace fijo se renovó en la década de 1980 por una propuesta no solicitada de un empresario de Nueva Escocia . El gobierno federal favoreció la construcción de un enlace fijo principalmente debido a los crecientes costos de proporcionar el servicio de ferry (un requisito constitucional que data de la adhesión de PEI a la Confederación) y los crecientes déficits en los que incurre el sistema ferroviario en PEI (administrado como parte de Canadian National , luego una corporación de la Corona ). El gobierno federal propuso otorgar un subsidio fijo para la construcción y operación de un enlace fijo, a cambio de que la provincia aceptara el abandono del servicio de ferry y del sistema ferroviario.

Tras la elección del gobierno conservador progresista de Brian Mulroney , con su agenda para el desarrollo regional a través de los llamados "megaproyectos", Public Works Canada convocó propuestas formales en 1987 y recibió tres ofertas. Estas propuestas incluían un túnel, un puente y un puente combinado túnel-calzada.

Estos desarrollos provocaron un debate extremadamente divisivo en la isla, y el primer ministro Joe Ghiz prometió un plebiscito para medir el apoyo público, que se celebró el 18 de enero de 1988.

Durante el debate del plebiscito, el grupo anti-vínculo Friends of the Island citó el daño ecológico potencial de la construcción, así como las preocupaciones sobre el impacto en el estilo de vida de la Isla del Príncipe Eduardo en general, y señaló que el modelo de "megaproyecto" ha tenido limitaciones éxito en otras áreas del mundo, y rara vez enriqueció a la población local. Los Amigos de la Isla creían que un enlace fijo estaba siendo presionado por un gobierno federal que no estaba dispuesto a asumir el costo de las obligaciones constitucionales para financiar un servicio de ferry eficiente, y que se construiría un enlace en gran medida para el beneficio de los turistas y las empresas del continente que esperaban. para explotar la Isla.

El grupo pro-link Islanders for a Better Tomorrow señaló que la confiabilidad del transporte daría lugar a mejoras para los exportadores y la industria del turismo.

El resultado fue del 59,4% (en porcentaje total) a favor del enlace fijo.

Desarrollo de puentes

El debate no terminó con el plebiscito de 1988 y el gobierno federal enfrentó numerosos desafíos legales y una extensa evaluación de impacto ambiental para el proyecto. El desarrollador de la propuesta del puente único, Strait Crossing Development Inc., fue seleccionado y el 2 de diciembre de 1992 finalmente se anunció que se construiría el Proyecto del cruce del estrecho de Northumberland; el desarrollador debe financiar de forma privada toda la construcción a través de los mercados de bonos.

Los accionistas de Strait Crossing Development Inc. incluyen:

Enmienda constitucional

Como se mencionó, el Programa de los Términos de Unión de la Isla del Príncipe Eduardo en la Constitución de Canadá requería un servicio de barco de vapor para conectar el sistema ferroviario de la isla con el de la parte continental de América del Norte. Un servicio de ferry dedicado reemplazó a los barcos de vapor en 1917, pero no se hicieron cambios a la constitución. Sin embargo, el cruce fijo requería una enmienda constitucional (ver Enmiendas a la Constitución de Canadá ).

La Proclamación de Enmienda de la Constitución de 1993 (Isla del Príncipe Eduardo) abordó este tema, así como el tema de los peajes en el cruce. Dejó en claro que el gobierno (o un organismo privado) podría cobrar un peaje (una parte esencial de los planes de financiamiento del gobierno) por el cruce sin violar los términos de la unión:

"Que un cruce fijo que une la Isla con el continente podrá ser sustituido por el servicio de vapor al que se refiere este Anexo ... Que, para mayor certeza, nada en este Anexo impide la imposición de peajes por el uso de dicho cruce fijo entre la isla y el continente, o la operación privada de tal cruce ";

Construcción

Segmento de puente en exhibición.

La construcción, que fue realizada por una empresa conjunta de construcción de Ballast Nedam , GTMI (Canadá), Northern Construction y Strait Crossing Inc., comenzó en el otoño de 1993, comenzando con la preparación de las instalaciones de montaje. Los componentes del puente se construyeron durante todo el año desde 1994 hasta el verano de 1996, y la colocación de los componentes comenzó en el otoño de 1994 hasta el otoño de 1996. Las carreteras de acceso, las plazas de peaje y el trabajo final en la estructura continuaron hasta la primavera de 1997. a un costo total estimado de $ 1 mil millones.

Todos los componentes del puente se construyeron en tierra, en patios de estacionamiento especialmente construidos ubicados en la costa en Amherst Head, frente al puerto de Borden, justo al este de la ciudad y los muelles de ferry, y una instalación tierra adentro ubicada en Bayfield, New Brunswick , a unos 3 km ( 1,9 millas) al oeste del cabo Tormentine. La instalación de preparación de Amherst Head fue donde se construyeron todos los componentes grandes, incluidas las bases de los muelles, los escudos de hielo, los tramos principales y los tramos de acceso directo. La instalación de Bayfield se utilizó para construir componentes para los puentes cercanos a la costa que se unieron mediante una armadura de lanzamiento que se extendía sobre aguas poco profundas a casi 2 km (1,2 millas) de la costa de New Brunswick y a 0,5 km (0,3 millas) del Prince Edward. Orilla de la isla.

Diagrama de las partes principales del puente.

Se utilizó hormigón de alta calidad extremadamente duradero y acero de refuerzo durante la construcción de los componentes prefabricados , con una vida útil estimada del puente de más de 100 años. La estructura de hormigón armado también fue diseñada para resistir impactos de iceberg , ya que un cono de deflexión rodea cada pilar en el punto en el que se encuentra con la superficie del agua, lo que provocaría el rebote de un iceberg. Su gran tamaño y peso requirió el fortalecimiento de la base del suelo durante el trabajo de diseño y preparación para la instalación de preparación de Amherst Head, así como el uso de un sistema de transporte sobre orugas para mover las piezas desde la fabricación hasta el almacenamiento y hasta un muelle cercano. Estos transportes sobre orugas, que utilizan rieles de concreto recubiertos de teflón especialmente diseñados , se ganaron el apodo de langostas de los trabajadores.

Todos los componentes principales se sacaron de la instalación de preparación de Amherst Head, se transportaron y se colocaron en Abegweit Passage utilizando el HLV Svanen , un catamarán de carga pesada construido en Holanda , que durante la construcción del enlace fijo fue, según se informa, la estructura más alta hecha por el hombre en el provincia. El HLV Svanen se construyó a medida para su uso en el puente Great Belt a principios de la década de 1990, el proyecto de construcción más grande de Dinamarca, y se modificó en un astillero francés antes de trabajar en el proyecto del cruce del estrecho de Northumberland. Tras la colocación del componente principal final y la finalización de la estructura del puente en Abegweit Passage el 19 de noviembre de 1996, HLV Svanen regresó a Dinamarca para su uso en la construcción del puente Øresund .

La construcción del enlace fijo requirió más de 5,000 trabajadores, desde trabajadores y oficios especializados hasta ingenieros , topógrafos y gerentes . El impacto económico de la construcción en la Isla del Príncipe Eduardo fue sustancial, y el PIB provincial aumentó más del 5% durante la construcción, lo que proporcionó un auge económico a corto plazo para la isla.

Estuvo a punto de completarse en abril de 1997.

Nombrar

El puente desde el nivel del suelo en el lado de New Brunswick

Durante la construcción, el gobierno federal recibió sugerencias de nombres. Se formó un comité el 1 de mayo de 1996, presidido por el ex primer ministro de PEI, Alex Campbell , para elegir el nuevo nombre de las presentaciones. El comité eligió el nombre "Abegweit Crossing", que rendiría homenaje al Pasaje Abegweit que cruza el puente, al buque M / V Abegweit que reemplazaría el puente, y al nombre tradicional Mi'kmaq de la isla.

Sin embargo, el gobierno canadiense anuló el comité, y el 27 de septiembre de 1996, la Ministra de Obras Públicas y Servicios Gubernamentales Diane Marleau anunció que el nombre del puente sería "Confederation Bridge". Este nombre no está exento de controversia, ya que muchos isleños sienten que la palabra "Confederación" se usa en exceso en toda la provincia, y se utiliza en el nombre de un buque de Northumberland Ferries Limited ( Confederación M / V ), un centro de artes escénicas y una galería de arte ( Centro de la Confederación de the Arts ), un centro comercial (Confederation Court Mall) y el sistema de rieles a senderos en toda la provincia ( Confederation Trail ), así como en promociones turísticas (por ejemplo, "Lugar de nacimiento de la Confederación").

La presidenta de Irlanda , Mary McAleese , durante una visita de estado a Canadá en 1998, se refirió al puente como el "tramo de las tejas verdes ".

Refinamiento

Después de completar la estructura el 19 de noviembre de 1996, SCI trabajó durante todo el invierno, pavimentando el tablero del puente, colocando barandas de barrera de hormigón del puente que también actúan como barreras contra el viento, colocando el tablero del puente y la iluminación de navegación, construyendo la plaza de peaje Borden-Carleton y terminando las carreteras de acceso a New Brunswick y Prince Edward Island. En una construcción separada, los gobiernos federal y provincial construyeron un nuevo desarrollo comercial y turístico en los patios ferroviarios CN abandonados en Borden-Carleton, y la fase I de esta instalación se inauguró en la primavera de 1997 como "Gateway Village". New Brunswick nunca ha recibido un apoyo federal similar para mejorar la economía de Cape Tormentine , que se ha convertido en una sombra de su papel anterior en la historia del transporte de PEI, aunque en los últimos años se abrió un nuevo centro ecoturístico y de visitantes en la isla Jourimain cerca del oeste. final del puente.

Apertura oficial

La inauguración oficial del puente tuvo lugar el 31 de mayo de 1997, con el primer cruce de tráfico aproximadamente a las 5:00 pm ADT luego de una ceremonia televisada a nivel nacional que se transmitió por CBC e incluyó un paseo de vela de la goleta Bluenose II y varios barcos de la Guardia Costera canadiense. , un paso elevado de los Snowbirds y una emotiva despedida de los amados transbordadores que hicieron sus travesías finales esa noche. Se estima que casi 75.000 personas participaron en un "Bridge Walk" y "Bridge Run" durante las horas inmediatamente anteriores a la apertura al tráfico.

En los días posteriores a la apertura del puente, el operador de transbordadores Marine Atlantic se deshizo de sus cuatro buques. Las terminales de ferry y los muelles de ambos puertos se eliminaron durante el verano de 1997.

Operación

El puente es operado por Strait Crossing Bridge Limited (SCBL), una subsidiaria del consorcio Strait Crossing Development Inc. que construyó la estructura. SCBL administrará, mantendrá y operará de forma privada el puente hasta 2032, cuando estas operaciones se transferirán al Gobierno de Canadá .

El Gobierno de Canadá acordó pagar alrededor de $ 44 millones al año durante 33 años a Strait Crossing Development Inc., siendo este el subsidio que antes se pagaba a Marine Atlantic para cubrir las pérdidas operativas del sistema de transbordadores. Estos pagos son, en efecto, una hipoteca y el desarrollador los utiliza para pagar los costos de construcción. En 2032, la propiedad del puente volverá al gobierno federal.

Todos los peajes cobrados por SCBL son ingresos del consorcio. Los aumentos de peaje están indexados a la inflación y regulados por el gobierno federal. El consorcio rara vez ha comentado sobre la rentabilidad del puente, pero durante el décimo aniversario de la estructura, se reveló que había habido un 30% de sobrecostos en la construcción ($ 330 millones). El consorcio se ve obligado a cubrir esto con los ingresos del peaje, ya que el subsidio del ferry del gobierno federal se utiliza para pagar el precio original ofrecido (mil millones de dólares). Los costos operativos del puente también han resultado ser costosos, con reparaciones de garantía para la adherencia del asfalto y el reemplazo completo de toda la iluminación de la plataforma del puente reduciendo las ganancias. Los ingresos por peajes han caído más del 30% desde que se inauguró el puente, en gran parte debido a la disminución del tráfico turístico y los viajes nacionales, y actualmente oscilan entre $ 25 y $ 30 millones anuales. Después de los gastos de 2003, el consorcio recibió un dividendo de fin de año de $ 2.6 millones.

Efecto

Puente de la Confederación

El número de turistas que visitaban la Isla del Príncipe Eduardo aumentó de 740.000 en 1996 (el año anterior a la apertura del puente) a 1.200.000 en 1997, pero se redujo a unos 900.000 visitantes al año.

Como una forma de promover aún más la nueva accesibilidad de la isla, la provincia emitió placas de vehículos de 1999 a 2006 que presentaban una imagen del Puente de la Confederación entre el número de serie. Estas placas, junto con otros cuatro diseños, comenzaron a ser reemplazadas por un solo diseño en 2013.

Ver también

Referencias

Otras lecturas

enlaces externos