Concorde -Concorde

Concorde
British Airways Concorde G-BOAC 03.jpg
Concorde de British Airways en 1986
Role avión supersónico
origen nacional Reino Unido y Francia
Fabricante
Primer vuelo 2 de marzo de 1969
Introducción 21 de enero de 1976
Jubilado 24 de octubre de 2003 / Vuelo final en todo el mundo 26 de noviembre de 2003, Filton, Bristol, Reino Unido.
Usuarios principales British Airways
Air France
Consulte los operadores a continuación para conocer otros
producido 1965-1979
Número construido 20 (incluidos 6 aviones no comerciales)

El Aérospatiale /BAC Concorde ( / ˈ k ɒ ŋ k ɔːr d / ) es un avión supersónico franco-británico desarrollado y fabricado conjuntamente por Sud Aviation (más tarde Aérospatiale) y la British Aircraft Corporation (BAC). Los estudios comenzaron en 1954 y Francia y el Reino Unido firmaron un tratado que establece el proyecto de desarrollo el 29 de noviembre de 1962, ya que el costo del programa se estimó en 70 millones de libras esterlinas (1.390 millones de libras esterlinas en 2021). La construcción de los seis prototipos comenzó en febrero de 1965 y el primer vuelo despegó de Toulouse el 2 de marzo de 1969. Se predijo que el mercado sería de 350 aviones y los fabricantes recibieron hasta 100 pedidos de opciones de muchas de las principales aerolíneas . El 9 de octubre de 1975, recibió su Certificado de aeronavegabilidad francés y el 5 de diciembre de la CAA del Reino Unido .

Concorde es un diseño de avión sin cola con un fuselaje angosto que permite asientos de 4 en línea para 92 a 128 pasajeros, un ala delta ojival y una nariz inclinada para visibilidad de aterrizaje. Está propulsado por cuatro turborreactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 con rampas de entrada de motor variables y recalentamiento para el despegue y aceleración a velocidad supersónica. Construido en aluminio , fue el primer avión comercial en tener controles de vuelo analógicos fly-by-wire . El avión podría mantener un supercrucero hasta Mach 2,04 (2167 km/h; 1170 nudos) a una altitud de 60 000 pies (18,3 km).

Los retrasos y los sobrecostos aumentaron el costo del programa a 1 500 millones–2 100 millones de libras esterlinas en 1976 (9 440 millones–13 200 millones de libras esterlinas en 2021). El Concorde entró en servicio el 21 de enero de ese año con Air France desde Paris-Roissy y British Airways desde London Heathrow . Los vuelos transatlánticos fueron el mercado principal, a Washington Dulles desde el 24 de mayo y al JFK de Nueva York desde el 17 de octubre de 1977. Air France y British Airways siguieron siendo los únicos clientes con siete fuselajes cada uno , para una producción total de veinte. El vuelo supersónico redujo a más de la mitad los tiempos de viaje, pero los estampidos sónicos sobre el suelo lo limitaron solo a vuelos transoceánicos.

Su único competidor fue el Tupolev Tu-144 , que transportó pasajeros desde noviembre de 1977 hasta un accidente de mayo de 1978, mientras que el Boeing 2707 , más grande y rápido , fue cancelado en 1971. El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló poco después del despegue con todos 109 ocupantes y cuatro en tierra muertos; el único incidente fatal que involucra a Concorde. El servicio comercial se suspendió hasta noviembre de 2001 y los aviones Concorde se retiraron en 2003 después de 27 años de operaciones comerciales. La mayoría de los aviones están en exhibición en Europa y América.

Desarrollo

Estudios tempranos

Los orígenes del proyecto Concorde se remontan a principios de la década de 1950, cuando Arnold Hall , director del Royal Aircraft Establishment (RAE), le pidió a Morien Morgan que formara un comité para estudiar el concepto de transporte supersónico (SST). El grupo se reunió por primera vez en febrero de 1954 y entregó su primer informe en abril de 1955.

En ese momento se sabía que la resistencia a velocidades supersónicas estaba fuertemente relacionada con la envergadura del ala. Esto llevó al uso de alas trapezoidales delgadas y de envergadura corta, como las que se ven en las superficies de control de muchos misiles, o en aviones como el Lockheed F-104 Starfighter o el Avro 730 que estudió el equipo. El equipo delineó una configuración básica que se parecía a un Avro 730 ampliado.

Este mismo lapso corto produjo muy poca sustentación a baja velocidad, lo que resultó en recorridos de despegue extremadamente largos y velocidades de aterrizaje terriblemente altas. En un diseño de SST, esto habría requerido una enorme potencia de motor para despegar de las pistas existentes y, para proporcionar el combustible necesario, resultaron "algunos aviones terriblemente grandes". En base a esto, el grupo consideró inviable el concepto de un SST y, en cambio, sugirió continuar con los estudios de bajo nivel sobre la aerodinámica supersónica.

Deltas delgados

Poco después, Johanna Weber y Dietrich Küchemann de la RAE publicaron una serie de informes sobre una nueva forma en planta del ala , conocida en el Reino Unido como el concepto "delta delgado". El equipo, incluido Eric Maskell, cuyo informe "Separación de flujo en tres dimensiones" contribuyó a comprender la naturaleza física del flujo separado, trabajó con el hecho de que las alas delta pueden producir fuertes vórtices en sus superficies superiores en ángulos de ataque altos . El vórtice reducirá la presión del aire y aumentará considerablemente la sustentación. Este efecto ya se había observado anteriormente, especialmente por Chuck Yeager en el Convair XF-92 , pero sus cualidades no se habían apreciado por completo. Weber sugirió que esto no era mera curiosidad y que el efecto podría usarse deliberadamente para mejorar el rendimiento a baja velocidad.

Los artículos de Küchemann y Weber cambiaron toda la naturaleza del diseño supersónico casi de la noche a la mañana. Aunque el delta ya se había utilizado en aeronaves antes de este punto, estos diseños usaban formas en planta que no eran muy diferentes de un ala en flecha del mismo tramo. Weber notó que la sustentación del vórtice aumentaba por la longitud del ala sobre la que tenía que operar, lo que sugería que el efecto se maximizaría extendiendo el ala a lo largo del fuselaje tanto como fuera posible. Tal diseño aún tendría un buen rendimiento supersónico inherente al lapso corto, al mismo tiempo que ofrece velocidades razonables de despegue y aterrizaje utilizando la generación de vórtices. El único inconveniente de un diseño de este tipo es que la aeronave tendría que despegar y aterrizar muy "muy alto" para generar la elevación de vórtice requerida , lo que generó dudas sobre las cualidades de manejo a baja velocidad de dicho diseño. También necesitaría tener un tren de aterrizaje largo para producir el ángulo de ataque requerido mientras aún está en la pista.

Küchemann presentó la idea en una reunión en la que también estuvo presente Morgan. El piloto de pruebas Eric Brown recuerda la reacción de Morgan ante la presentación y dice que inmediatamente la aprovechó como la solución al problema de SST. Brown considera este momento como el verdadero nacimiento del proyecto Concorde.

Comité de Aeronaves de Transporte Supersónico

El HP.115 probó el rendimiento a baja velocidad del diseño delgado delta.

El 1 de octubre de 1956, el Ministerio de Abastecimiento le pidió a Morgan que formara un nuevo grupo de estudio, el Comité de Aeronaves de Transporte Supersónico ( STAC ) (a veces denominado Comité Asesor de Transporte Supersónico ), con el objetivo explícito de desarrollar un diseño práctico de SST y encontrar soluciones industriales. socios para construirlo. En la primera reunión, el 5 de noviembre de 1956, se tomó la decisión de financiar el desarrollo de un avión de banco de pruebas para examinar el rendimiento a baja velocidad del delta delgado, un contrato que finalmente produjo el Handley Page HP.115 . Este avión finalmente demostraría un control seguro a velocidades tan bajas como 69 mph (111 km/h), aproximadamente1/3la del F-104 Starfighter.

STAC declaró que un SST tendría un rendimiento económico similar a los tipos subsónicos existentes. Un problema importante es que la sustentación no se genera de la misma manera a velocidades supersónicas y subsónicas, siendo la relación sustentación-resistencia para los diseños supersónicos aproximadamente la mitad que la de los diseños subsónicos. Esto significa que la aeronave tendría que usar más potencia que un diseño subsónico del mismo tamaño. Pero aunque consumirían más combustible en crucero, podrían realizar más salidas en un período de tiempo determinado, por lo que se necesitarían menos aviones para dar servicio a una ruta en particular. Esto seguiría siendo económicamente ventajoso siempre que el combustible representara un pequeño porcentaje de los costos operativos, como lo hizo en ese momento.

STAC sugirió que dos diseños naturalmente quedaron fuera de su trabajo, un modelo transatlántico que volaba a aproximadamente Mach 2 y una versión de menor alcance que volaba a Mach 1,2 quizás. Morgan sugirió que el desarrollo de un SST transatlántico para 150 pasajeros costaría entre 75 y 90 millones de libras esterlinas y estaría en servicio en 1970. La versión más pequeña de corto alcance para 100 pasajeros costaría entre 50 y 80 millones de libras esterlinas y estaría lista para su uso. servicio en 1968. Para cumplir con este cronograma, el desarrollo tendría que comenzar en 1960, con los contratos de producción otorgados en 1962. Morgan sugirió enfáticamente que EE. UU. ya estaba involucrado en un proyecto similar, y que si el Reino Unido no respondía, sería cerrado de un mercado de aviones comerciales que creía que estaría dominado por aviones SST.

En 1959, se otorgó un contrato de estudio a Hawker Siddeley y Bristol para diseños preliminares basados ​​en el concepto delta esbelto, que se desarrolló como HSA.1000 y Bristol 198 . Armstrong Whitworth también respondió con un diseño interno, el M-Wing, para la categoría de menor alcance y menor velocidad. Incluso en esta etapa inicial, tanto el grupo STAC como el gobierno buscaban socios para desarrollar los diseños. En septiembre de 1959, Hawker se acercó a Lockheed y, después de la creación de British Aircraft Corporation en 1960, el antiguo equipo de Bristol inició de inmediato conversaciones con Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft y Sud Aviation .

Forma en planta conopial seleccionada

Küchemann y otros en la RAE continuaron su trabajo sobre el delta esbelto a lo largo de este período, considerando tres formas básicas; el clásico delta de borde recto, el "delta gótico" que se redondeó hacia afuera para que pareciera un arco gótico , y el " ala ojival " que se redondeó en forma de un arco conopial . Cada una de estas formas en planta tenía sus propias ventajas y desventajas en términos de aerodinámica. A medida que trabajaban con estas formas, una preocupación práctica se volvió tan importante que obligó a seleccionar uno de estos diseños.

Generalmente, uno quiere tener el centro de presión del ala (CP, o "punto de sustentación") cerca del centro de gravedad de la aeronave (CG, o "punto de equilibrio") para reducir la cantidad de fuerza de control requerida para cabecear la aeronave. A medida que cambia el diseño de la aeronave durante la fase de diseño, es común que el CG se mueva hacia adelante o hacia atrás. Con un diseño de ala normal, esto se puede abordar moviendo el ala ligeramente hacia adelante o hacia atrás para tener en cuenta esto. Con un ala delta que recorre la mayor parte de la longitud del fuselaje, esto ya no era fácil; mover el ala lo dejaría delante de la nariz o detrás de la cola. Al estudiar los diversos diseños en términos de cambios en el CG, tanto durante el diseño como debido al uso de combustible durante el vuelo, la forma en planta conopial pasó inmediatamente a primer plano.

Silueta de vista en planta del proyecto Bristol Tipo 223 SST

Mientras que la forma en planta del ala evolucionaba, también lo hacía el concepto básico de SST. El Tipo 198 original de Bristol era un diseño pequeño con un ala delta esbelta casi pura, pero evolucionó hasta convertirse en el Tipo 223 más grande .

Para probar la nueva ala, la NASA ayudó de forma privada al equipo modificando un Douglas F5D Skylancer con modificaciones temporales en las alas para imitar la selección de alas. En 1965, el avión de prueba de la NASA probó con éxito el ala y descubrió que reducía notablemente la velocidad de aterrizaje con respecto al ala delta estándar. El centro de pruebas Ames de la NASA también realizó simulaciones que mostraron que la aeronave sufriría un cambio repentino en el tono al entrar en efecto suelo. Los pilotos de prueba de Ames participaron más tarde en una prueba cooperativa conjunta con los pilotos de prueba franceses y británicos y descubrieron que las simulaciones habían sido correctas, y esta información se agregó al entrenamiento de pilotos.

Asociación con Sud Aviation

En ese momento, preocupaciones políticas y económicas similares en Francia habían llevado a sus propios planes SST. A fines de la década de 1950, el gobierno solicitó diseños tanto a Sud Aviation como a Nord Aviation , de propiedad estatal, así como a Dassault . Los tres diseños devueltos se basan en el delta esbelto de Küchemann y Weber; Nord sugirió un diseño propulsado por estatorreactor que volaba a Mach 3, los otros dos eran diseños Mach 2 propulsados ​​por chorro que eran similares entre sí. De los tres, el Sud Aviation Super-Caravelle ganó el concurso de diseño con un diseño de rango medio de tamaño deliberado para evitar la competencia con los diseños transatlánticos estadounidenses que asumieron que ya estaban en el tablero de dibujo.

Tan pronto como se completó el diseño, en abril de 1960, Pierre Satre, director técnico de la empresa, fue enviado a Bristol para discutir una asociación. Bristol se sorprendió al descubrir que el equipo Sud había diseñado un avión similar después de considerar el problema SST y llegar a las mismas conclusiones que los equipos de Bristol y STAC en términos económicos. Más tarde se reveló que el informe STAC original, marcado como "Solo para los ojos del Reino Unido", se había pasado en secreto a los franceses para ganar el favor político. Sud hizo cambios menores al documento y lo presentó como su propio trabajo.

Como era de esperar, los dos equipos encontraron mucho en lo que estar de acuerdo. Los franceses no tenían grandes motores a reacción modernos y ya habían llegado a la conclusión de que comprarían un diseño británico de todos modos (como lo habían hecho en el Caravelle subsónico anterior ). Como ninguna de las empresas tenía experiencia en el uso de metales de alta temperatura para fuselajes, se seleccionó una velocidad máxima de alrededor de Mach 2 para poder usar aluminio; por encima de esta velocidad, la fricción con el aire calienta tanto el metal que el aluminio comienza a ablandarse. Esta velocidad más baja también aceleraría el desarrollo y permitiría que su diseño volara antes que los estadounidenses. Finalmente, todos los involucrados estuvieron de acuerdo en que el ala con forma de conopial de Küchemann era la correcta.

Los únicos desacuerdos fueron sobre el tamaño y el rango. El equipo del Reino Unido todavía estaba enfocado en un diseño de 150 pasajeros para rutas transatlánticas, mientras que los franceses las evitaban deliberadamente. Sin embargo, esto resultó no ser la barrera que podría parecer; Se podrían usar componentes comunes en ambos diseños, con la versión de rango más corto usando un fuselaje recortado y cuatro motores, la más larga con un fuselaje estirado y seis motores, dejando solo el ala para rediseñar ampliamente. Los equipos continuaron reuniéndose hasta 1961 y, en ese momento, estaba claro que los dos aviones serían considerablemente más similares a pesar de la diferente disposición de los asientos y el alcance. Surgió un único diseño que se diferenciaba principalmente en la carga de combustible. Los motores Bristol Siddeley Olympus más potentes, que se estaban desarrollando para el TSR-2 , permitieron que cualquiera de los diseños funcionara con solo cuatro motores.

Respuesta del gabinete, tratado

Mientras los equipos de desarrollo se reunían, el Ministro de Obras Públicas y Transporte de Francia, Robert Buron , se reunía con el Ministro de Aviación del Reino Unido, Peter Thorneycroft , y Thorneycroft pronto reveló al gabinete que los franceses se tomaban mucho más en serio una asociación que cualquiera de las empresas estadounidenses. Las diversas empresas estadounidenses demostraron no estar interesadas en tal empresa, probablemente debido a la creencia de que el gobierno estaría financiando el desarrollo y desaprobaría cualquier asociación con una empresa europea, y el riesgo de "regalar" el liderazgo tecnológico estadounidense a un socio europeo. .

Cuando se presentaron los planes del STAC al gabinete del Reino Unido, se produjo una reacción negativa. Las consideraciones económicas se consideraron muy cuestionables, especialmente porque se basaron en los costos de desarrollo, que ahora se estiman en £ 150 millones, que se superaron repetidamente en la industria. El Ministerio del Tesoro, en particular, presentó una opinión muy negativa, sugiriendo que no había forma de que el proyecto tuviera rendimientos financieros positivos para el gobierno, especialmente a la luz de que "el historial pasado de la industria de estimaciones demasiado optimistas (incluida la historia reciente de la TSR.2) sugiere que sería prudente considerar que el [costo] de 150 millones de libras resulta demasiado bajo".

Esta preocupación condujo a una revisión independiente del proyecto por parte del Comité de Investigación y Desarrollo Científico Civil, que se reunió sobre el tema entre julio y septiembre de 1962. El Comité finalmente rechazó los argumentos económicos, incluidas las consideraciones de apoyo a la industria hechas por Thorneycroft. Su informe de octubre indicó que era poco probable que hubiera un resultado económico positivo directo, pero que el proyecto aún debería considerarse por la simple razón de que todos los demás se estaban volviendo supersónicos y les preocupaba que se quedaran fuera de los mercados futuros. Por el contrario, parecía que el proyecto probablemente no afectaría significativamente otros esfuerzos de investigación más importantes.

Después de una discusión considerable, la decisión de proceder finalmente recayó en una improbable conveniencia política. En ese momento, el Reino Unido estaba presionando para ser admitido en la Comunidad Económica Europea , y esto se convirtió en el principal motivo para seguir adelante con el avión. El proyecto de desarrollo se negoció como un tratado internacional entre los dos países en lugar de un acuerdo comercial entre empresas e incluía una cláusula, originalmente solicitada por el gobierno del Reino Unido, que imponía fuertes sanciones por cancelación. Este tratado se firmó el 29 de noviembre de 1962. Charles De Gaulle pronto vetaría la entrada del Reino Unido en la Comunidad Europea en un discurso el 25 de enero de 1963.

Denominación

Como reflejo del tratado entre los gobiernos británico y francés que condujo a la construcción de Concorde, el nombre Concorde proviene de la palabra francesa concorde ( IPA:  [kɔ̃kɔʁd] ), que tiene un equivalente en inglés, concord . Ambas palabras significan acuerdo , armonía o unión . El nombre fue cambiado oficialmente a Concord por Harold Macmillan en respuesta a un desaire percibido por Charles de Gaulle. En el lanzamiento francés en Toulouse a fines de 1967, el ministro de Tecnología del gobierno británico , Tony Benn , anunció que cambiaría la ortografía de nuevo a Concorde . Esto creó un alboroto nacionalista que se calmó cuando Benn afirmó que el sufijo "e" representaba "Excelencia, Inglaterra, Europa y Entente (Cordiale) ". En sus memorias, cuenta la historia de una carta de un escocés furioso que afirma: "[Usted] habla de 'E' para Inglaterra, pero parte de ella está hecha en Escocia". Dada la contribución de Escocia de proporcionar el morro del avión, Benn respondió: "También era 'E' de 'Écosse' (el nombre francés de Escocia), y podría haber agregado 'e' de extravagancia y 'e ' para la escalada también!"

Concorde también adquirió una nomenclatura inusual para un avión. En el uso común en el Reino Unido, el tipo se conoce como "Concorde" sin un artículo , en lugar de " el Concorde" o " un Concorde".

Esfuerzos de ventas

Concorde de British Airways con los primeros colores de BA en el aeropuerto de Londres-Heathrow , a principios de la década de 1980

Descrito por Flight International como un "ícono de la aviación" y "uno de los proyectos aeroespaciales más ambiciosos pero comercialmente defectuosos", el Concorde no cumplió con sus objetivos de ventas originales, a pesar del interés inicial de varias aerolíneas.

Al principio, el nuevo consorcio tenía la intención de producir una versión de largo alcance y otra de corto alcance. Sin embargo, los posibles clientes no mostraron interés en la versión de corto alcance y se abandonó.

Un anuncio de dos páginas de Concorde se publicó en la edición del 29 de mayo de 1967 de Aviation Week & Space Technology que predecía un mercado para 350 aviones para 1980 y se jactaba de la ventaja de Concorde sobre el proyecto SST de los Estados Unidos.

Concorde tuvo dificultades considerables que llevaron a su pésimo desempeño en ventas. Los costos se dispararon durante el desarrollo a más de seis veces las proyecciones originales, llegando a un costo unitario de £ 23 millones en 1977 (equivalente a £ 152,02 millones en 2021). Su estampido sónico hizo imposible viajar supersónicamente por tierra sin causar quejas de los ciudadanos. Los acontecimientos mundiales también habían empañado las perspectivas de ventas del Concorde, la caída de la bolsa de valores de 1973-1974 y la crisis del petróleo de 1973 habían hecho que muchas aerolíneas fueran cautelosas con respecto a los aviones con altas tasas de consumo de combustible; y los nuevos aviones de fuselaje ancho , como el Boeing 747 , habían hecho recientemente que los aviones subsónicos fueran significativamente más eficientes y presentaban una opción de bajo riesgo para las aerolíneas. Mientras transportaba una carga completa, el Concorde logró 15,8 millas por pasajero por galón de combustible, mientras que el Boeing 707 alcanzó 33,3 pm/g, el Boeing 747 46,4 pm/g y el McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g. Una tendencia emergente en la industria a favor de boletos aéreos más baratos también había provocado que aerolíneas como Qantas cuestionaran la idoneidad del Concorde en el mercado.

El consorcio recibió pedidos, es decir, opciones no vinculantes, para más de 100 unidades de la versión de largo alcance de las principales aerolíneas del momento: Pan Am , BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento, con seis Concorde cada una. Otras aerolíneas en el libro de pedidos incluyen Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines y TWA . En el momento del primer vuelo, la lista de opciones contenía 74 opciones de 16 aerolíneas:

Aerolínea Número Reservado Cancelado Observaciones
Panamericana 6 3 de junio de 1963 31 de enero de 1973 2 opciones extra en 1964
Aire Francés 6 3 de junio de 1963 2 opciones extra en 1964
BOAC 6 3 de junio de 1963 2 opciones extra en 1964
aerolíneas continentales 3 24 de julio de 1963 marzo de 1973
aerolíneas americanas 4 7 de octubre de 1963 febrero de 1973 2 opciones extra en 1965
TWA 4 16 de octubre de 1963 31 de enero de 1973 2 opciones extra en 1965
Aerolíneas de Oriente Medio 2 4 de diciembre de 1963 febrero de 1973
Qantas 6 19 de marzo de 1964 junio de 1973 2 cancelado en mayo de 1966
Air india 2 15 de julio de 1964 febrero de 1975
Aerolíneas de Japón 3 30 de septiembre de 1965 1973
Sabeña 2 1 de diciembre de 1965 febrero de 1973
aerolíneas del este 2 28 de junio de 1966 febrero de 1973 2 opciones adicionales el 15 de agosto de 1966
Otras 2 opciones adicionales el 28 de abril de 1967
aerolíneas Unidas 6 29 de junio de 1966 26 de octubre de 1972
Braniff 3 1 de septiembre de 1966 febrero de 1973
Lufthansa 3 16 de febrero de 1967 abril de 1973
aire canadá 4 1 de marzo de 1967 6 de junio de 1972
CAAC 2 24 de julio de 1972 diciembre de 1979
Aire de Irán 2 8 de octubre de 1972 febrero de 1980

Pruebas

Concorde 001 primer vuelo en 1969

El trabajo de diseño fue respaldado por un programa de investigación anterior que estudiaba las características de vuelo de las alas delta de baja relación . Se modificó un Fairey Delta 2 supersónico para llevar la forma en planta conopial y, renombrado como BAC 221, utilizado para pruebas de vuelo de la envolvente de vuelo de alta velocidad, el Handley Page HP.115 también proporcionó información valiosa sobre el rendimiento a baja velocidad.

La construcción de dos prototipos comenzó en febrero de 1965: 001, construido por Aérospatiale en Toulouse, y 002, por BAC en Filton , Bristol. El Concorde 001 realizó su primer vuelo de prueba desde Toulouse el 2 de marzo de 1969, pilotado por André Turcat , y se volvió supersónico por primera vez el 1 de octubre. El primer Concorde construido en el Reino Unido voló desde Filton a RAF Fairford el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw . Ambos prototipos se presentaron al público por primera vez los días 7 y 8 de junio de 1969 en el Salón Aeronáutico de París . A medida que avanzaba el programa de vuelo, el 001 se embarcó en una gira de demostración y ventas el 4 de septiembre de 1971, que también fue la primera travesía transatlántica del Concorde. El Concorde 002 hizo lo mismo el 2 de junio de 1972 con una gira por el Medio y Lejano Oriente. El Concorde 002 hizo la primera visita a los Estados Unidos en 1973 y aterrizó en el nuevo Aeropuerto Regional de Dallas/Fort Worth para marcar la apertura de ese aeropuerto.

Concorde en visita anticipada al aeropuerto de Heathrow el 1 de julio de 1972

Si bien Concorde inicialmente había tenido un gran interés por parte de los clientes, el proyecto se vio afectado por una gran cantidad de cancelaciones de pedidos. El accidente en la exhibición aérea de París Le Bourget del Tupolev Tu-144 soviético de la competencia había conmocionado a los compradores potenciales, y la preocupación pública por los problemas ambientales presentados por un avión supersónico (el estampido sónico , el ruido del despegue y la contaminación) había producido un cambio en la opinión pública. opinión de los SST. En 1976, los compradores restantes procedían de cuatro países: Gran Bretaña, Francia, China e Irán. Solo Air France y British Airways (el sucesor de BOAC) aceptaron sus pedidos, y los dos gobiernos se llevaron una parte de las ganancias obtenidas.

El gobierno de los Estados Unidos recortó los fondos federales para el Boeing 2707 , su programa de transporte supersónico rival, en 1971; Boeing no completó sus dos prototipos 2707. Estados Unidos, India y Malasia descartaron los vuelos supersónicos del Concorde por la preocupación por el ruido, aunque algunas de estas restricciones se relajaron más tarde. El profesor Douglas Ross caracterizó las restricciones impuestas a las operaciones del Concorde por la administración del presidente Jimmy Carter como un acto de proteccionismo de los fabricantes de aviones estadounidenses.

Costo del programa

El costo estimado del programa original era de £ 70 millones antes de 1962 (£ 1,39 mil millones en 2021). El programa experimentó enormes sobrecostos y retrasos, y finalmente costó entre £ 1,5 y £ 2,1 mil millones en 1976 (£ 9,44 mil millones-13,2 mil millones en 2021). Este costo extremo fue la razón principal por la que la producción fue mucho menor de lo esperado. El costo por unidad era imposible de recuperar, por lo que los gobiernos francés y británico absorbieron los costos de desarrollo.

Diseño

Disposición de la cabina de vuelo del Concorde

Características generales

El Concorde es un avión con alas delta ojivales con cuatro motores Olympus basados ​​en los empleados en el bombardero estratégico Avro Vulcan de la RAF . Es uno de los pocos aviones comerciales que emplea un diseño sin cola (el Tupolev Tu-144 es otro). Concorde fue el primer avión de pasajeros en tener un sistema de control de vuelo fly-by-wire (en este caso, analógico) ; el sistema de aviónica que usó el Concorde fue único porque fue el primer avión comercial en emplear circuitos híbridos . El diseñador principal del proyecto fue Pierre Satre, con Sir Archibald Russell como su adjunto.

Concorde fue pionera en las siguientes tecnologías:

Para alta velocidad y optimización de vuelo:

Para ahorrar peso y mejorar el rendimiento:

  • Velocidad de crucero de Mach 2,02 (~2154 km/h o 1338 mph) para un consumo de combustible óptimo (la resistencia supersónica mínima y los motores turborreactores son más eficientes a mayor velocidad) Consumo de combustible a Mach 2 (2120 km/h; 1320 mph) y a una altitud de 60.000 pies (18.000 m) eran 4.800 galones estadounidenses por hora (18.000 L/h).
  • Construcción principalmente de aluminio utilizando una aleación de alta temperatura similar a la desarrollada para pistones de motores aeronáuticos. Este material dio bajo peso y permitió la fabricación convencional (velocidades más altas habrían descartado el aluminio)
  • Piloto automático de régimen completo y acelerador automático que permite el control "sin manos" de la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje
  • Sistemas de control de vuelo fly-by-wire analógicos totalmente controlados eléctricamente
  • Sistema hidráulico de alta presión que usa 28 MPa (4100 psi) para componentes hidráulicos más livianos, sistemas independientes triplicados ("Azul", "Verde" y "Amarillo") para redundancia, con una turbina de aire ram de emergencia (RAT) almacenada en el puerto -Carenado de toma de elevación interior que proporciona "Verde" y "Amarillo" como respaldo.
  • Computador de datos aéreos complejos (ADC) para el monitoreo y transmisión automatizados de mediciones aerodinámicas (presión total, presión estática , ángulo de ataque , deslizamiento lateral).
  • Sistema de freno por cable analógico completamente controlado eléctricamente
  • Ajuste de cabeceo cambiando el combustible hacia delante y hacia atrás para el control del centro de gravedad (CoG) en la aproximación a Mach 1 y superior sin penalización por arrastre. El ajuste de paso por transferencia de combustible se había utilizado desde 1958 en el bombardero supersónico B-58 .
  • Piezas fabricadas con " fresado escultórico ", lo que reduce el número de piezas y ahorra peso y añade resistencia.
  • Sin unidad de potencia auxiliar , ya que el Concorde solo visitaría grandes aeropuertos donde se encuentran disponibles carros de arranque de aire en tierra .

Planta de energía

Primer plano de las boquillas del motor de producción Concorde F-BVFB. La boquilla consta de copas basculantes.
Esquemas del sistema de rampa de entrada de Concorde
Sistema de rampa de admisión del Concorde

La Royal Aeronautical Society organizó un simposio titulado "Implicaciones del transporte supersónico" el 8 de diciembre de 1960. Se presentaron varios puntos de vista sobre el tipo probable de motor para un transporte supersónico, como una instalación en cápsula o enterrada y motores turborreactores o de ventilador con conductos. . La gestión de la capa límite en la instalación en cápsula se presentó como más simple con solo un cono de entrada, pero el Dr. Seddon de la RAE vio "un futuro en una integración de formas más sofisticada" en una instalación enterrada. Otra preocupación destacaba el caso de dos o más motores situados detrás de una sola admisión. Una falla en la admisión podría conducir a una falla doble o triple del motor. La ventaja del ventilador con conductos sobre el turborreactor fue la reducción del ruido del aeropuerto pero con considerables penalizaciones económicas debido a que su sección transversal más grande produce una resistencia excesiva. En ese momento se consideró que el ruido de un turborreactor optimizado para crucero supersónico podría reducirse a un nivel aceptable usando supresores de ruido como los que se usan en los aviones subsónicos.

La configuración del motor seleccionada para el Concorde y su desarrollo hasta un diseño certificado se puede ver a la luz de los temas del simposio anterior (que destacaron el ruido del aeródromo, la gestión de la capa límite y las interacciones entre motores adyacentes) y el requisito de que el motor, a Mach 2 , tolerar combinaciones de empujes, deslizamientos laterales, pull-ups y pisar el acelerador sin sobresaltos. Las extensas pruebas de desarrollo con cambios de diseño y cambios en las leyes de admisión y control del motor abordarían la mayoría de los problemas, excepto el ruido del aeródromo y la interacción entre los motores adyacentes a velocidades superiores a Mach 1.6, lo que significaba que el Concorde "tenía que ser certificado aerodinámicamente como un avión bimotor por encima de Mach 1.6".

Rolls-Royce tenía una propuesta de diseño, el RB.169, para la aeronave en el momento del diseño inicial del Concorde, pero "desarrollar un motor completamente nuevo para el Concorde habría sido prohibitivamente costoso", por lo que un motor existente, que ya volaba en el supersónico Se eligió el prototipo de bombardero de ataque BAC TSR-2 . Era el turborreactor BSEL Olympus Mk 320 , un desarrollo del motor Bristol utilizado por primera vez para el bombardero subsónico Avro Vulcan .

Se depositó una gran confianza en la capacidad de reducir el ruido de un turborreactor y durante el programa se informaron avances masivos de SNECMA en el diseño de silenciadores. Sin embargo, en 1974 se informó que los silenciadores de pala que se proyectaban en el escape eran ineficaces, pero "es probable que las aeronaves que entren en servicio cumplan con sus garantías de ruido". Se propuso la Olympus Mk.622 con velocidad de chorro reducida para reducir el ruido, pero no se desarrolló.

Situada detrás del borde de ataque del ala, la entrada del motor tenía una capa límite del ala por delante. Se desviaron dos tercios y el tercio restante que ingresó a la toma no afectó negativamente la eficiencia de la toma, excepto durante los empujones cuando la capa límite se espesó delante de la toma y provocó un aumento repentino. Las extensas pruebas en el túnel de viento ayudaron a definir las modificaciones de vanguardia antes de las tomas que resolvieron el problema.

Cada motor tenía su propia admisión y las góndolas del motor estaban emparejadas con una placa divisoria entre ellas para minimizar el comportamiento adverso de un motor que influye en el otro. Solo por encima de Mach 1,6 (1960 km / h; 1220 mph) era probable que un aumento del motor afectara al motor adyacente.

Concorde necesitaba volar largas distancias para ser económicamente viable; esto requería una alta eficiencia del motor. Los motores turbofan fueron rechazados debido a que su sección transversal más grande producía una resistencia excesiva. La tecnología de turborreactores de Olympus estaba disponible para ser desarrollada para cumplir con los requisitos de diseño de la aeronave, aunque se estudiarían los turboventiladores para cualquier futuro SST.

La aeronave utilizó recalentamiento (postcombustión) solo en el despegue y para pasar por el régimen transónico superior a velocidades supersónicas, entre Mach 0,95 y 1,7. El recalentamiento se apagó en todos los demás momentos. Debido a que los motores a reacción son muy ineficientes a bajas velocidades , el Concorde quemó dos toneladas (4400 lb) de combustible (casi el 2% de la carga máxima de combustible) en el rodaje hasta la pista. El combustible utilizado es Jet A-1 . Debido al alto empuje producido incluso con los motores al ralentí, solo los dos motores exteriores se pusieron en marcha después del aterrizaje para facilitar el rodaje y reducir el desgaste de las pastillas de freno ; con poco peso después del aterrizaje, la aeronave no permanecería estacionaria con los cuatro motores al ralentí, lo que requeriría los frenos deben aplicarse continuamente para evitar que la aeronave ruede.

El diseño de la entrada de aire para los motores del Concorde fue especialmente crítico. Las tomas tenían que reducir la velocidad del aire de entrada supersónico a velocidades subsónicas con recuperación de alta presión para garantizar un funcionamiento eficiente a velocidad de crucero al mismo tiempo que proporcionaban bajos niveles de distorsión (para evitar el sobrevoltaje del motor) y mantenían una alta eficiencia para todas las temperaturas ambientales probables que se alcanzarían en crucero. Tenían que proporcionar un rendimiento subsónico adecuado para el crucero de desvío y una baja distorsión de la cara del motor en el despegue. También tenían que proporcionar una ruta alternativa para el exceso de aire de admisión durante el estrangulamiento o apagado del motor. Las características de entrada variable requeridas para cumplir con todos estos requisitos consistían en rampas delantera y trasera, una puerta de descarga, una entrada auxiliar y una rampa de purga a la boquilla de escape.

Además de suministrar aire al motor, la admisión también suministraba aire a través de la rampa de purga a la tobera propulsora. El diseño del eyector de tobera (o aerodinámico), con área de salida variable y flujo secundario desde la admisión, contribuyó a una buena eficiencia de expansión desde el despegue hasta el crucero.

Las unidades de control de admisión de aire (AICU) del Concorde utilizaron un procesador digital para proporcionar la precisión necesaria para el control de admisión. Fue el primer uso en el mundo de un procesador digital al que se le otorgó el control de autoridad total de un sistema esencial en un avión de pasajeros. Fue desarrollado por la división Electronics and Space Systems (ESS) de la British Aircraft Corporation después de que quedó claro que las AICU analógicas instaladas en el avión prototipo y desarrolladas por Ultra Electronics resultaron ser insuficientemente precisas para las tareas en cuestión.

La falla del motor causa problemas en los aviones subsónicos convencionales ; la aeronave no solo pierde empuje en ese lado, sino que el motor genera resistencia, lo que hace que la aeronave gire y se incline en la dirección del motor averiado. Si esto le hubiera sucedido a Concorde a velocidades supersónicas, teóricamente podría haber causado una falla catastrófica de la estructura del avión. Aunque las simulaciones por computadora predijeron problemas considerables, en la práctica, el Concorde pudo apagar ambos motores en el mismo lado del avión a Mach 2 sin las dificultades previstas. Durante una falla del motor, la entrada de aire requerida es virtualmente cero. Entonces, en el Concorde, la falla del motor fue contrarrestada por la apertura de la puerta de derrame auxiliar y la extensión total de las rampas, que desviaron el aire hacia abajo más allá del motor, ganando sustentación y minimizando la resistencia. Los pilotos de Concorde fueron entrenados de forma rutinaria para manejar fallas de doble motor.

El sistema de control del motor de empuje por cable del Concorde fue desarrollado por Ultra Electronics.

Problemas de calefacción

La compresión de aire en las superficies exteriores hizo que la cabina se calentara durante el vuelo. Todas las superficies, como ventanas y paneles, estaban calientes al tacto al final del vuelo. Además de los motores, la parte más caliente de la estructura de cualquier avión supersónico es el morro , debido al calentamiento aerodinámico . Los ingenieros utilizaron Hiduminium RR 58, una aleación de aluminio, en todo el avión debido a su familiaridad, costo y facilidad de construcción. La temperatura más alta que el aluminio podía soportar durante la vida útil de la aeronave era de 127 °C (261 °F), lo que limitaba la velocidad máxima a Mach 2,02. El Concorde pasó por dos ciclos de calentamiento y enfriamiento durante un vuelo, primero enfriándose a medida que ganaba altitud y luego calentándose después de volverse supersónico. Ocurrió lo contrario al descender y reducir la velocidad. Esto tuvo que tenerse en cuenta en el modelado metalúrgico y de fatiga . Se construyó una plataforma de prueba que calentaba repetidamente una sección de tamaño completo del ala y luego la enfriaba, y periódicamente se tomaban muestras de metal para realizar pruebas. El fuselaje del Concorde fue diseñado para una vida útil de 45.000 horas de vuelo.

Concorde temperaturas de la piel

Debido a la compresión del aire frente al avión mientras viajaba a velocidad supersónica, el fuselaje se calentó y se expandió hasta 300 mm (12 pulgadas). La manifestación más obvia de esto fue un espacio que se abrió en la cabina de vuelo entre la consola del ingeniero de vuelo y el mamparo. En algunas aeronaves que realizaron un vuelo supersónico que se retiraba, los ingenieros de vuelo colocaron sus tapas en este espacio expandido, acuñando la tapa cuando la estructura del avión se encogió nuevamente. Para mantener fresca la cabina, el Concorde usó el combustible como disipador de calor del aire acondicionado. El mismo método también enfrió el sistema hidráulico. Durante el vuelo supersónico, las superficies delanteras de la cabina se calentaron y se usó una visera para desviar gran parte de este calor para que no llegara directamente a la cabina.

Concorde tenía restricciones de librea ; la mayor parte de la superficie tuvo que cubrirse con una pintura blanca altamente reflectante para evitar el sobrecalentamiento de la estructura de aluminio debido a los efectos de calentamiento del vuelo supersónico a Mach 2. El acabado blanco redujo la temperatura de la piel de 6 a 11 °C (11 a 20 °C). F). En 1996, Air France pintó brevemente el F-BTSD con una librea predominantemente azul, con la excepción de las alas, en un acuerdo promocional con Pepsi . En este esquema de pintura, se aconsejó a Air France que permaneciera en Mach 2 (2120 km / h; 1320 mph) durante no más de 20 minutos a la vez, pero no hubo restricciones a velocidades inferiores a Mach 1,7. Se utilizó F-BTSD porque no estaba programado para ningún vuelo largo que requiriera operaciones extendidas de Mach 2.

Problemas estructurales

Recorte de paso de combustible

Debido a sus altas velocidades, se aplicaron grandes fuerzas a la aeronave durante los ladeos y giros, y provocaron torsión y distorsión de la estructura de la aeronave. Además, había preocupaciones sobre el mantenimiento de un control preciso a velocidades supersónicas. Ambos problemas se resolvieron mediante cambios en la relación activa entre los elevones internos y externos , que varían a diferentes velocidades, incluida la supersónica. Solo los elevones más internos, que están unidos al área más rígida de las alas, estaban activos a alta velocidad. Además, el fuselaje estrecho hizo que la aeronave se doblara. Esto era visible desde los puntos de vista de los pasajeros traseros.

Cuando cualquier avión pasa la máquina crítica de ese fuselaje en particular, el centro de presión se desplaza hacia atrás. Esto provoca un momento de cabeceo hacia abajo en la aeronave si el centro de gravedad permanece donde estaba. Los ingenieros diseñaron las alas de una manera específica para reducir este cambio, pero aún hubo un cambio de unos 2 metros (6 pies 7 pulgadas). Esto podría haberse contrarrestado con el uso de controles de compensación , pero a velocidades tan altas esto habría aumentado drásticamente la resistencia. En cambio, la distribución de combustible a lo largo de la aeronave se cambió durante la aceleración y la desaceleración para mover el centro de gravedad, actuando efectivamente como un control de compensación auxiliar.

Rango

Para volar sin escalas a través del Océano Atlántico, el Concorde requería el mayor alcance supersónico de todos los aviones. Esto se logró mediante una combinación de motores que eran altamente eficientes a velocidades supersónicas, un fuselaje delgado con una alta relación de finura y una forma de ala compleja para una alta relación sustentación-resistencia . Esto también requería transportar solo una carga útil modesta y una gran capacidad de combustible, y la aeronave se recortó con precisión para evitar un arrastre innecesario.

Sin embargo, poco después de que el Concorde comenzara a volar, se diseñó un modelo Concorde "B" con una capacidad de combustible ligeramente mayor y alas un poco más grandes con slats en el borde de ataque para mejorar el rendimiento aerodinámico a todas las velocidades, con el objetivo de ampliar la gama para llegar a mercados en nuevas regiones. . Presentaba motores más potentes con insonorización y sin el postquemador ruidoso y hambriento de combustible . Se especuló que era razonablemente posible crear un motor con una ganancia de hasta un 25 % en la eficiencia sobre el Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Esto habría proporcionado 805 km (500 mi) de alcance adicional y una mayor carga útil, lo que haría nuevos vehículos comerciales. rutas posibles. Esto se canceló debido en parte a las bajas ventas de Concorde, pero también al aumento del costo del combustible de aviación en la década de 1970.

Preocupaciones por la radiación

Vista exterior del fuselaje del Concorde
Interior del Concorde de British Airways . El fuselaje estrecho solo permitía asientos de 4 al día con espacio para la cabeza limitado.

La alta altitud de crucero del Concorde significaba que las personas a bordo recibían casi el doble de flujo de radiación ionizante extraterrestre que las personas que viajaban en un vuelo convencional de larga distancia. Tras la introducción del Concorde, se especuló que esta exposición durante los viajes supersónicos aumentaría la probabilidad de cáncer de piel. Debido al tiempo de vuelo proporcionalmente reducido, la dosis equivalente global normalmente sería menor que la de un vuelo convencional sobre la misma distancia. La actividad solar inusual podría conducir a un aumento en la radiación incidente. Para evitar incidentes de exposición excesiva a la radiación, la cabina de vuelo tenía un radiómetro y un instrumento para medir la tasa de aumento o disminución de la radiación. Si el nivel de radiación llegaba a ser demasiado alto, el Concorde descendería por debajo de los 47 000 pies (14 000 m).

presurización de cabina

Las cabinas de los aviones de pasajeros generalmente se mantenían a una presión equivalente a una elevación de 6000 a 8000 pies (1800 a 2400 m). La presurización del Concorde se ajustó a una altitud en el extremo inferior de este rango, 6000 pies (1800 m). La altitud máxima de crucero del Concorde era de 60.000 pies (18.000 m); Los aviones de pasajeros subsónicos suelen navegar por debajo de los 44.000 pies (13.000 m).

Una reducción repentina de la presión en la cabina es peligrosa para todos los pasajeros y la tripulación. Por encima de los 50.000 pies (15.000 m), una despresurización repentina de la cabina dejaría un " tiempo de conciencia útil " de hasta 10 a 15 segundos para un atleta acondicionado. A la altura del Concorde, la densidad del aire es muy baja; una violación de la integridad de la cabina daría como resultado una pérdida de presión lo suficientemente grave como para que las máscaras de oxígeno de emergencia de plástico instaladas en otros aviones de pasajeros no fueran efectivas y los pasajeros pronto sufrirían hipoxia a pesar de ponérselas rápidamente. Concorde estaba equipado con ventanas más pequeñas para reducir la tasa de pérdida en caso de una brecha, un sistema de suministro de aire de reserva para aumentar la presión de aire de la cabina y un procedimiento de descenso rápido para llevar la aeronave a una altitud segura. La FAA hace cumplir las tasas mínimas de descenso de emergencia para las aeronaves y, al observar la mayor altitud operativa del Concorde, concluyó que la mejor respuesta a la pérdida de presión sería un descenso rápido. La presión positiva continua en las vías respiratorias habría entregado oxígeno presurizado directamente a los pilotos a través de máscaras.

Características de vuelo

Concorde realizando un sobrevuelo de bajo nivel en un espectáculo aéreo en agosto de 1981

Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardaron ocho horas en volar de París a Nueva York (siete horas de Nueva York a París), el tiempo medio de vuelo supersónico en las rutas transatlánticas fue de algo menos de 3,5 horas. El Concorde tenía una altitud de crucero máxima de 18 300 metros (60 000 pies) y una velocidad de crucero promedio de Mach 2,02 (2150 km/h; 1330 mph), más del doble de la velocidad de un avión convencional.

Sin otro tráfico civil operando a su altitud de crucero de aproximadamente 56 000 pies (17 000 m), el Concorde tenía uso exclusivo de vías aéreas oceánicas dedicadas, o "pistas", separadas de las Pistas del Atlántico Norte , las rutas utilizadas por otras aeronaves para cruzar el Atlántico. . Debido a la naturaleza significativamente menos variable de los vientos a gran altitud en comparación con los vientos a altitudes de crucero estándar, estas rutas SST dedicadas tenían coordenadas fijas, a diferencia de las rutas estándar a altitudes más bajas, cuyas coordenadas se vuelven a trazar dos veces al día según los patrones meteorológicos pronosticados. ( corrientes en chorro ). El Concorde también se despejaría en un bloque de 15 000 pies (4570 m), lo que permitiría un ascenso lento de 45 000 a 60 000 pies (14 000 a 18 000 m) durante el cruce oceánico a medida que la carga de combustible disminuía gradualmente. En servicio regular, Concorde empleó un perfil de vuelo de ascenso de crucero eficiente después del despegue.

Las alas en forma de delta requerían que el Concorde adoptara un ángulo de ataque más alto a bajas velocidades que los aviones convencionales, pero permitió la formación de grandes vórtices de baja presión sobre toda la superficie superior del ala, manteniendo la sustentación. La velocidad normal de aterrizaje era de 170 millas por hora (274 km/h). Debido a este ángulo alto, durante una aproximación al aterrizaje, el Concorde estaba en el "lado trasero" de la curva de fuerza de arrastre , donde levantar el morro aumentaría la velocidad de descenso; Por lo tanto, la aeronave voló en gran medida con el acelerador y se equipó con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto.

Lo único que te dice que te estás moviendo es que ocasionalmente, cuando estás volando sobre los aviones subsónicos, puedes ver todos estos 747 a 20,000 pies debajo de ti, casi pareciendo retroceder, quiero decir que vas a 800 millas por hora más o menos. más rápido que ellos. El avión fue un placer absoluto para volar, se manejó maravillosamente. Y recuerde que estamos hablando de un avión que se diseñó a fines de la década de 1950 y mediados de la de 1960. Creo que es absolutamente asombroso y aquí estamos, ahora en el siglo XXI, y sigue siendo único.

—  John Hutchinson, capitán del Concorde, "El avión de pasajeros más grande del mundo" (2003)

Frenos y tren de rodaje

Tren de rodaje principal Concorde
Parachoques trasero del Concorde G-BOAG en el Museo del Vuelo en Seattle

Debido a la forma en que el ala delta del Concorde generaba sustentación, el tren de aterrizaje tenía que ser inusualmente fuerte y alto para permitir el ángulo de ataque a baja velocidad. En rotación , el Concorde se elevaría a un alto ángulo de ataque, alrededor de 18 grados. Antes de la rotación, el ala casi no generaba sustentación, a diferencia de las alas típicas de los aviones. Combinado con la alta velocidad aerodinámica en rotación (199 nudos o 369 kilómetros por hora o 229 millas por hora de velocidad aerodinámica indicada ), esto aumentó las tensiones en el tren de aterrizaje principal de una manera que inicialmente fue inesperada durante el desarrollo y requirió un importante rediseño. Debido al alto ángulo necesario en la rotación, se agregó un pequeño juego de ruedas en la popa para evitar los golpes de cola . Las unidades principales del tren de rodaje giran una hacia la otra para guardarse, pero debido a su gran altura también es necesario contraerse telescópicamente antes de girar para separarse cuando están guardadas.

Los neumáticos de las cuatro ruedas principales de cada unidad de bogie se inflan a 232 psi (1600 kPa). El tren de rodaje de morro de ruedas gemelas se retrae hacia adelante y sus neumáticos se inflan a una presión de 1320 kPa (191 psi), y el conjunto de ruedas lleva un deflector de rociado para evitar que el agua estancada entre en las entradas del motor. Los neumáticos están clasificados para una velocidad máxima en la pista de 250 mph (400 km/h). La rueda delantera de estribor lleva un freno de disco único para detener la rotación de la rueda durante la retracción del tren de rodaje. La rueda de morro de babor lleva generadores de velocidad para el sistema de frenado antideslizante que evita la activación del freno hasta que las ruedas de morro y principales giren al mismo ritmo.

Además, debido a la alta velocidad promedio de despegue de 250 millas por hora (400 km/h), el Concorde necesitaba frenos mejorados. Como la mayoría de los aviones, el Concorde tiene frenos antideslizantes  , un sistema que evita que los neumáticos pierdan tracción cuando se aplican los frenos para un mayor control durante el rodaje. Los frenos, desarrollados por Dunlop , fueron los primeros frenos a base de carbono utilizados en un avión comercial. El uso de carbono sobre frenos de acero equivalente proporcionó un ahorro de peso de 540 kg (1200 lb). Cada rueda tiene múltiples discos que son enfriados por ventiladores eléctricos. Los sensores de rueda incluyen sobrecarga de frenos, temperatura de frenos y desinflado de neumáticos. Después de un aterrizaje típico en Heathrow, las temperaturas de los frenos oscilaron entre 300 y 400 ° C (570 y 750 ° F). El aterrizaje del Concorde requería un mínimo de 6.000 pies (1.800 m) de longitud de pista, que de hecho era considerablemente menor que la pista más corta en la que aterrizó el Concorde para transportar pasajeros comerciales, la del aeropuerto de Cardiff . Sin embargo, el Concorde G-AXDN (101) hizo su aterrizaje final en el aeródromo de Duxford el 20 de agosto de 1977, que tenía una longitud de pista de solo 6000 pies (1800 m) en ese momento. Este fue el último avión en aterrizar en Duxford antes de que la pista se acortara más tarde ese año.

Nariz caída

El morro inclinado del Concorde, desarrollado por Marshall's de Cambridge , permitió que la aeronave pasara de ser aerodinámica para reducir la resistencia y lograr una eficiencia aerodinámica óptima durante el vuelo, a no obstruir la vista del piloto durante las operaciones de rodaje, despegue y aterrizaje. Debido al alto ángulo de ataque, la nariz larga y puntiaguda obstruía la vista y requería la capacidad de inclinarse. La nariz caída estaba acompañada de una visera móvil que se retraía en la nariz antes de bajarla. Cuando la nariz se elevaba a la horizontal, la visera se elevaba frente al parabrisas de la cabina para una aerodinámica aerodinámica.

Concorde aterrizando en Farnborough en septiembre de 1974

Un controlador en la cabina permitía retraer la visera y bajar el morro a 5° por debajo de la posición horizontal estándar para el rodaje y el despegue. Después del despegue y después de despejar el aeropuerto, se levantaron la nariz y la visera. Antes de aterrizar, la visera se retrajo nuevamente y la nariz se bajó a 12,5° por debajo de la horizontal para una visibilidad máxima. Al aterrizar, la nariz se elevó a la posición de 5° para evitar la posibilidad de daños debido a la colisión con vehículos terrestres, y luego se elevó por completo antes de apagar el motor para evitar que la condensación interna dentro del radomo se filtre hacia las sondas del sistema pitot / ADC de la aeronave. .

La Administración Federal de Aviación de EE. UU. se había opuesto a la visibilidad restrictiva de la visera utilizada en los dos primeros prototipos de Concorde, que se había diseñado antes de que estuviera disponible un vidrio de ventana de alta temperatura adecuado y, por lo tanto, requería una modificación antes de que la FAA permitiera que el Concorde sirviera. aeropuertos de Estados Unidos. Esto condujo al visor rediseñado utilizado en la producción y los cuatro aviones de preproducción (101, 102, 201 y 202). La ventana de la nariz y el vidrio del visor, necesarios para soportar temperaturas superiores a 100 ° C (210 ° F) en vuelo supersónico, fueron desarrollados por Triplex .

Historial operativo

Misión del eclipse solar de 1973

El Concorde 001 se modificó con ojos de buey en la azotea para su uso en la misión Solar Eclipse de 1973 y se equipó con instrumentos de observación. Realizó la observación más larga de un eclipse solar hasta la fecha, unos 74 minutos.

Vuelos programados

La ceremonia oficial de entrega a British Airways de su primer Concorde se produjo el 15 de enero de 1976 en el aeropuerto de Heathrow.
Concorde de British Airways con librea de Singapore Airlines en el aeropuerto de Heathrow en 1979
Air France Concorde (F-BTSD) librea promocional de Pepsi de corta duración, abril de 1996
Air France Concorde en el aeropuerto CDG en 2003

Los vuelos programados comenzaron el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres- Baréin y París- Río de Janeiro (vía Dakar ), y los vuelos de BA utilizaron el distintivo de llamada Speedbird Concorde para notificar al control de tráfico aéreo las capacidades y restricciones únicas de la aeronave, pero los franceses utilizaron sus distintivos de llamada normales. La ruta París- Caracas (vía Azores ) se inició el 10 de abril. El Congreso de los EE . UU . acababa de prohibir los aterrizajes de Concorde en los EE. UU., principalmente debido a la protesta ciudadana por los estampidos sónicos , que impedían el lanzamiento en las codiciadas rutas del Atlántico Norte. El Secretario de Transporte de EE. UU., William Coleman , autorizó el servicio Concorde al Aeropuerto Internacional Washington Dulles , y Air France y British Airways comenzaron simultáneamente un servicio tres veces por semana a Dulles el 24 de mayo de 1976. Debido a la baja demanda, Air France canceló su vuelo a Washington. servicio en octubre de 1982, mientras que British Airways lo canceló en noviembre de 1994.

Cuando se levantó la prohibición estadounidense de las operaciones del JFK Concorde en febrero de 1977, Nueva York prohibió el Concorde localmente. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a revocar el fallo de un tribunal inferior que rechazaba los esfuerzos de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y una campaña de base dirigida por Carol Berman para continuar con la prohibición. A pesar de las quejas sobre el ruido, el informe de ruido señaló que el Air Force One , en ese momento un Boeing VC-137 , era más ruidoso que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje. El servicio programado desde París y Londres al aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York comenzó el 22 de noviembre de 1977.

En diciembre de 1977, British Airways y Singapore Airlines comenzaron a compartir un Concorde para vuelos entre Londres y el Aeropuerto Internacional de Singapur en Paya Lebar vía Bahrein. El avión, el Concorde G-BOAD de BA, se pintó con los colores distintivos de Singapore Airlines en el lado de babor y los colores de British Airways en el lado de estribor . El servicio se interrumpió después de tres vuelos de regreso debido a quejas por ruido del gobierno de Malasia; solo se pudo restablecer en una nueva ruta sin pasar por el espacio aéreo de Malasia en 1979. Una disputa con India impidió que Concorde alcanzara velocidades supersónicas en el espacio aéreo indio, por lo que la ruta finalmente se declaró no viable y se suspendió en 1980.

Durante el auge petrolero mexicano , Air France voló Concorde dos veces por semana al Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México vía Washington, DC o la ciudad de Nueva York, desde septiembre de 1978 hasta noviembre de 1982. La crisis económica mundial durante ese período resultó en la cancelación de esta ruta; los últimos vuelos estaban casi vacíos. La ruta entre Washington o Nueva York y la Ciudad de México incluyó una desaceleración, de Mach 2.02 a Mach 0.95, para cruzar Florida subsónicamente y evitar crear un estampido sónico sobre el estado; Luego, el Concorde volvió a acelerar a alta velocidad mientras cruzaba el Golfo de México. El 1 de abril de 1989, en un viaje chárter de lujo alrededor del mundo, British Airways implementó cambios en esta ruta que permitieron a G-BOAF mantener Mach 2.02 al pasar alrededor de Florida hacia el este y el sur. Periódicamente, Concorde visitó la región en vuelos chárter similares a la Ciudad de México y Acapulco.

Desde diciembre de 1978 hasta mayo de 1980, Braniff International Airways arrendó 11 Concorde, cinco de Air France y seis de British Airways. Estos se utilizaron en vuelos subsónicos entre Dallas-Fort Worth y el Aeropuerto Internacional Washington Dulles , volados por tripulaciones de vuelo de Braniff. Las tripulaciones de Air France y British Airways se hicieron cargo de los continuos vuelos supersónicos a Londres y París. Los aviones estaban registrados tanto en los Estados Unidos como en sus países de origen; el registro europeo se cubrió mientras lo operaba Braniff, conservando las libreas AF / BA completas. Los vuelos no fueron rentables y, por lo general, se reservaron menos del 50%, lo que obligó a Braniff a finalizar su mandato como el único operador de Concorde de EE. UU. En mayo de 1980.

En sus primeros años, el servicio Concorde de British Airways tenía una mayor cantidad de "no shows" (pasajeros que reservaron un vuelo y luego no se presentaron en la puerta de embarque) que cualquier otro avión de la flota.

Interés británico de Caledonia

Tras el lanzamiento de los servicios Concorde de British Airways, la otra aerolínea importante de Gran Bretaña, British Caledonian (BCal), creó un grupo de trabajo encabezado por Gordon Davidson, exdirector de Concorde de BA, para investigar la posibilidad de sus propias operaciones Concorde. Esto se consideró particularmente viable para la red de larga distancia de la aerolínea, ya que había dos aviones sin vender disponibles para la compra.

Una razón importante del interés de BCal en Concorde fue que la revisión de la política de aviación del gobierno británico de 1976 había abierto la posibilidad de que BA estableciera servicios supersónicos en competencia con la esfera de influencia establecida de BCal. Para contrarrestar esta amenaza potencial, BCal consideró sus propios planes Concorde independientes, así como una asociación con BA. Se consideró que BCal tenía más probabilidades de haber establecido un servicio Concorde en la ruta Gatwick-Lagos, una fuente importante de ingresos y ganancias dentro de la red de rutas programadas de BCal; El grupo de trabajo Concorde de BCal evaluó la viabilidad de un servicio supersónico diario que complemente el servicio subsónico de fuselaje ancho existente en esta ruta.

BCal presentó una oferta para adquirir al menos un Concorde. Sin embargo, BCal finalmente arregló el arrendamiento de dos aviones de BA y Aérospatiale respectivamente, para que BA o Air France los mantengan. La flota de dos Concorde prevista por BCal habría requerido un alto nivel de uso de aeronaves para ser rentable; por lo tanto, BCal había decidido operar el segundo avión en un servicio supersónico entre Gatwick y Atlanta, con escala en Gander o Halifax. Se consideraron los servicios a Houston y varios puntos de su red sudamericana en una etapa posterior. Ambos servicios supersónicos debían lanzarse en algún momento durante 1980; sin embargo, el fuerte aumento de los precios del petróleo causado por la crisis energética de 1979 llevó a BCal a dejar de lado sus ambiciones supersónicas.

British Airways compra sus Concordes directamente

Alrededor de 1981 en el Reino Unido, el futuro del Concorde parecía sombrío. El gobierno británico había perdido dinero operando Concorde todos los años, y se estaban tomando medidas para cancelar el servicio por completo. Una proyección de costos resultó con costos de prueba metalúrgicos muy reducidos porque el equipo de prueba para las alas había acumulado suficientes datos para durar 30 años y podría cerrarse. A pesar de esto, el gobierno no estaba dispuesto a continuar. En 1983, el director gerente de BA, Sir John King , convenció al gobierno de que vendiera el avión directamente a la entonces estatal British Airways por 16,5 millones de libras esterlinas más las ganancias del primer año. En 2003, Lord Heseltine , quien era el Ministro responsable en ese momento, le reveló a Alan Robb en BBC Radio 5 Live , que el avión se había vendido por "casi nada". Cuando Robb le preguntó si era el peor acuerdo jamás negociado por un ministro del gobierno, respondió: "Probablemente sea correcto. Pero si tiene las manos atadas a la espalda y sin cartas y un negociador muy hábil al otro lado de la mesa". .. Te desafío a que hagas algo [mejor]". British Airways fue posteriormente privatizada en 1987.

Economía operativa

En 1983, Pan American acusó al gobierno británico de subsidiar las tarifas aéreas de British Airways Concorde, en las que un regreso Londres-Nueva York costaba £ 2,399 (£ 8,612 en precios de 2021), en comparación con £ 1,986 (£ 7,129) con un regreso subsónico en primera clase. , y el retorno Londres-Washington fue de £ 2426 (£ 8709) en lugar de £ 2258 (£ 8106) subsónico.

La investigación reveló que los pasajeros pensaban que la tarifa era más alta de lo que realmente era, por lo que la aerolínea elevó los precios de los boletos para que coincidieran con estas percepciones. Se informa que British Airways luego dirigió Concorde con ganancias.

Sus costos operativos estimados fueron de $ 3,800 por hora bloque en 1972 (equivalente a $ 24,617 en 2021), en comparación con los costos operativos reales de 1971 de $ 1,835 para un 707 y $ 3,500 para un 747 (equivalente a $ 12,278 y $ 23,419, respectivamente); para un sector Londres-Nueva York de 3050 millas náuticas (5650 km), un 707 costaba $13 750 o 3,04 ¢ por asiento/nmi (en dólares de 1971), un 747 $26 200 o 2,4 ¢ por asiento/nmi y un Concorde $14 250 o 4,5 ¢ por asiento/ nmi. El costo unitario de Concorde era entonces de $ 33,8 millones ($ 162 millones en dólares de 2020).

La velocidad y el servicio premium eran costosos: en 1997, el precio del boleto de ida y vuelta de Nueva York a Londres era de $ 7,995 (equivalente a $ 13,500 en 2021), más de 30 veces el costo del vuelo regular menos costoso para esta ruta. British Airways y Air France pudieron operar Concorde con ganancias después de comprar sus aviones a sus respectivos gobiernos con un gran descuento en comparación con los costos de adquisición y desarrollo del programa.

Otros servicios

Entre marzo de 1984 y enero de 1991, British Airways voló un servicio Concorde tres veces por semana entre Londres y Miami, con escala en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles. Hasta 2003, Air France y British Airways continuaron operando diariamente los servicios de Nueva York. De 1987 a 2003, British Airways voló un servicio Concorde los sábados por la mañana al Aeropuerto Internacional Grantley Adams , Barbados , durante la temporada de vacaciones de verano e invierno.

Antes del accidente de Air France Paris , varios operadores turísticos del Reino Unido y Francia operaban vuelos chárter a destinos europeos de forma regular; British Airways y Air France consideraban que el negocio de vuelos chárter era lucrativo.

En 1997, British Airways realizó un concurso promocional para conmemorar el décimo aniversario del paso de la aerolínea al sector privado. La promoción fue una lotería para volar a Nueva York realizada por 190 boletos valorados en £ 5,400 cada uno, que se ofrecerán a £ 10. Los concursantes tenían que llamar a una línea directa especial para competir con hasta 20 millones de personas.

Jubilación

Último vuelo del Concorde: G-BOAF de Heathrow a Bristol, el 26 de noviembre de 2003. La altísima relación de finura del fuselaje es evidente.
Un Concorde en el Intrepid Museum de la ciudad de Nueva York

El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron simultáneamente que retirarían el Concorde ese mismo año. Citaron el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, la caída de los viajes aéreos tras los ataques del 11 de septiembre y el aumento de los costes de mantenimiento: Airbus , la empresa que adquirió Aerospatiale en 2000, había tomado la decisión en 2003 de no suministrar más piezas de repuesto. para el avión. Aunque Concorde era tecnológicamente avanzado cuando se presentó en la década de 1970, 30 años después, su cabina analógica estaba obsoleta. Hubo poca presión comercial para mejorar el Concorde debido a la falta de aviones de la competencia, a diferencia de otros aviones de pasajeros de la misma época, como el Boeing 747 . Por su retiro, fue el último avión de la flota de British Airways que contó con un ingeniero de vuelo ; otros aviones, como el 747-400 modernizado , habían eliminado el papel.

El 11 de abril de 2003, el fundador de Virgin Atlantic , Sir Richard Branson , anunció que la compañía estaba interesada en comprar la flota Concorde de British Airways "por el mismo precio que les dieron: una libra". British Airways descartó la idea, lo que llevó a Virgin a aumentar su oferta a £1 millón cada uno. Branson afirmó que cuando se privatizó BA, una cláusula del acuerdo les obligaba a permitir que otra aerolínea británica operara el Concorde si BA dejaba de hacerlo, pero el Gobierno negó la existencia de tal cláusula. En octubre de 2003, Branson escribió en The Economist que su oferta final era "más de £ 5 millones" y que tenía la intención de operar la flota "durante muchos años". Las posibilidades de mantener el Concorde en servicio se vieron sofocadas por la falta de apoyo de Airbus para el mantenimiento continuo.

Se ha sugerido que el Concorde no se retiró por las razones que se suelen dar, pero que se hizo evidente durante la puesta a tierra del Concorde que las aerolíneas podrían obtener más ganancias transportando pasajeros de primera clase de forma subsónica. Se citó que la falta de compromiso con el Concorde por parte del Director de Ingeniería Alan MacDonald socavó la determinación de BA de continuar operando el Concorde.

Otras razones por las que el intento de reactivación del Concorde nunca sucedió se relacionan con el hecho de que el fuselaje estrecho no permitía las características de "lujo" de los viajes aéreos subsónicos, como el espacio móvil, los asientos reclinables y la comodidad general. En palabras de Dave Hall de The Guardian , "Concorde era una noción obsoleta de prestigio que dejaba la velocidad pura como el único lujo de los viajes supersónicos".

La recesión general en la industria de la aviación comercial después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 y el fin del soporte de mantenimiento para Concorde por parte de Airbus , el sucesor de Aérospatiale, contribuyeron al retiro de la aeronave.

Aire Francés

Air France Concorde en Auto & Technik Museum Sinsheim

Air France realizó su último aterrizaje comercial del Concorde en los Estados Unidos en la ciudad de Nueva York desde París el 30 de mayo de 2003. El último vuelo del Concorde de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003 cuando el F-BVFC se retiró a Toulouse.

El 15 de noviembre de 2003 se llevó a cabo una subasta de piezas y recuerdos del Concorde para Air France en Christie's en París; Asistieron 1.300 personas y varios lotes superaron sus valores previstos. El Concorde F-BVFC francés se retiró a Toulouse y se mantuvo en funcionamiento durante un corto tiempo después del final del servicio, en caso de que se requirieran viajes de taxi en apoyo de la investigación judicial francesa sobre el accidente de 2000. El avión ahora está completamente retirado y ya no funciona.

El Concorde F-BTSD francés se retiró al " Musée de l'Air " en el aeropuerto de París-Le Bourget, cerca de París; a diferencia de los otros Concordes del museo, algunos de los sistemas se mantienen funcionales. Por ejemplo, la famosa "nariz caída" todavía se puede bajar y subir. Esto generó rumores de que podrían estar preparados para futuros vuelos para ocasiones especiales.

El Concorde F-BVFB francés se encuentra en el Auto & Technik Museum Sinsheim en Sinsheim , Alemania, después de su último vuelo de París a Baden-Baden, seguido de un transporte espectacular a Sinsheim en barcaza y carretera. El museo también tiene un Tupolev Tu-144 en exhibición: este es el único lugar donde se pueden ver ambos aviones supersónicos juntos.

En 1989, Air France firmó una carta de acuerdo para donar un Concorde al Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington DC tras el retiro del avión. El 12 de junio de 2003, Air France cumplió ese acuerdo, donando el Concorde F-BVFA (serie 205) al Museo al finalizar su último vuelo. Este avión fue el primer Concorde de Air France en abrir servicio a Río de Janeiro, Washington, DC y Nueva York y había volado 17.824 horas. Está en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian en el aeropuerto de Dulles .

British Airways

BA Concorde G-BOAB en el aeropuerto de Londres Heathrow . Este avión voló durante 22.296 horas entre su primer vuelo en 1976 y su último vuelo en 2000, y ha permanecido allí desde entonces.

British Airways realizó una gira de despedida por América del Norte en octubre de 2003. G-BOAG visitó el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto el 1 de octubre, después de lo cual voló al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. G-BOAD visitó el Aeropuerto Internacional Logan de Boston el 8 de octubre y G-BOAG visitó el Aeropuerto Internacional Dulles de Washington el 14 de octubre.

En una semana de vuelos de despedida por el Reino Unido, el Concorde visitó Birmingham el 20 de octubre, Belfast el 21 de octubre, Manchester el 22 de octubre, Cardiff el 23 de octubre y Edimburgo el 24 de octubre. Cada día, la aeronave realizaba un vuelo de ida y vuelta a las ciudades de Heathrow, a menudo sobrevolándolas a baja altura. El 22 de octubre, tanto el vuelo BA9021C del Concorde, especial de Manchester, como el BA002 de Nueva York, aterrizaron simultáneamente en las dos pistas de Heathrow. El 23 de octubre de 2003, la Reina consintió en la iluminación del Castillo de Windsor , un honor reservado para eventos estatales y dignatarios visitantes, cuando el último vuelo comercial del Concorde con destino al oeste partió de Londres.

British Airways retiró su flota Concorde el 24 de octubre de 2003. G-BOAG salió de Nueva York con una fanfarria similar a la del F-BTSD de Air France, mientras que dos más hicieron viajes de ida y vuelta, G-BOAF sobre el Golfo de Vizcaya , con invitados VIP. incluidos los ex pilotos de Concorde y G-BOAE a Edimburgo. Luego, los tres aviones volaron en círculos sobre Londres, después de haber recibido un permiso especial para volar a baja altitud, antes de aterrizar en secuencia en Heathrow. El capitán del vuelo de Nueva York a Londres fue Mike Bannister. El vuelo final de un Concorde en los EE. UU. se produjo el 5 de noviembre de 2003 cuando G-BOAG voló desde el aeropuerto JFK de Nueva York hasta el Boeing Field de Seattle para unirse a la colección permanente del Museo del Vuelo . El avión fue pilotado por Mike Bannister y Les Broadie, quienes reclamaron un tiempo de vuelo de tres horas, 55 minutos y 12 segundos, un récord entre las dos ciudades que fue posible gracias a que Canadá permitió el uso de un corredor supersónico entre Chibougamau, Quebec, y Río Paz, Alberta. El museo había estado buscando un Concorde para su colección desde 1984. El vuelo final de un Concorde en todo el mundo tuvo lugar el 26 de noviembre de 2003 con un aterrizaje en Filton, Bristol, Reino Unido.

Toda la flota Concorde de BA ha sido puesta a tierra, drenada de fluido hidráulico y sus certificados de aeronavegabilidad retirados. Jock Lowe, ex piloto jefe de Concorde y gerente de la flota, estimó en 2004 que costaría entre 10 y 15 millones de libras esterlinas hacer que G-BOAF volviera a estar en condiciones de volar. BA mantiene la propiedad y ha declarado que no volverá a volar debido a la falta de apoyo de Airbus. El 1 de diciembre de 2003, Bonhams realizó una subasta de artefactos del Concorde de British Airways, incluido un morro, en el Kensington Olympia de Londres. Se recaudaron alrededor de £ 750,000, y la mayoría se destinó a obras de caridad. G-BOAD se encuentra actualmente en exhibición en el Intrepid Sea, Air & Space Museum en Nueva York. En 2007, BA anunció que no se mantendría el anuncio publicitario en Heathrow donde se encontraba un modelo a escala del 40% del Concorde; el modelo está ahora en exhibición en el Museo Brooklands , en Surrey, Inglaterra.

Exhibiciones y restauración

El Concorde G-BBDG se utilizó para vuelos de prueba y trabajos de prueba. Se retiró en 1981 y luego solo se usó para repuestos. Fue desmantelado y transportado por carretera desde Filton al Museo Brooklands en Surrey, donde fue restaurado esencialmente a partir de un caparazón. Permanece abierto a los visitantes del museo y usa la librea original de Negus & Negus que usó la flota Concorde durante sus primeros años de servicio con BA.

El Concorde G-BOAB , apodado Alpha Bravo , nunca fue modificado y volvió a estar en servicio con el resto de la flota de British Airways, y ha permanecido en el Aeropuerto Heathrow de Londres desde su último vuelo, un vuelo en ferry desde JFK en 2000. Aunque el avión fue efectivamente retirado, G-BOAB se utilizó como avión de prueba para los interiores del Proyecto Rocket que estaban en proceso de agregarse al resto de la flota de BA. G-BOAB ha sido remolcado por Heathrow en varias ocasiones; actualmente ocupa un espacio en la plataforma del aeropuerto y es visible regularmente para los aviones que se mueven por el aeropuerto.

Uno de los Concorde más jóvenes (F-BTSD) se exhibe en el Museo del Aire y el Espacio de Le Bourget en París. En febrero de 2010, se anunció que el museo y un grupo de técnicos voluntarios de Air France tienen la intención de restaurar el F-BTSD para que pueda rodar por sus propios medios. En mayo de 2010, se informó que los grupos británicos Save Concorde Group y French Olympus 593 habían comenzado a inspeccionar los motores de un Concorde en el museo francés; su intención era restaurar el avión comercial a una condición en la que pudiera volar en demostraciones.

G-BOAF forma la pieza central del museo Aerospace Bristol en Filton, que se abrió al público en 2017.

G-BOAD, el avión que tiene el récord del cruce Heathrow - JFK en 2 horas, 52 minutos y 59 segundos, se exhibe en el Intrepid Sea, Air & Space Museum de Nueva York.

Operadores

  • Aire Francés
  • British Airways
  • Braniff International Airways operaba Concordes entre Washington/Dulles y Dallas/Ft. Worth aeropuertos internacionales, utilizando su propia tripulación de vuelo y de cabina, bajo su propio seguro y licencia de operador. Se colocaron pegatinas que contenían un registro estadounidense sobre los registros francés y británico de la aeronave durante cada rotación, y se colocó temporalmente un cartel detrás de la cabina para indicar el operador y la licencia de operador al mando.
  • Singapore Airlines tenía su librea colocada en el lado izquierdo del Concorde G-BOAD y celebró un acuerdo de marketing conjunto que vio las insignias de Singapur en los accesorios de la cabina, así como las azafatas "Singapore Girl" de la aerolínea que compartían el deber de cabina con los asistentes de vuelo de British Airways. . Sin embargo, toda la tripulación de vuelo, las operaciones y los seguros permanecieron exclusivamente bajo British Airways y, en ningún momento, Singapore Airlines operó los servicios de Concorde con la certificación de su propio operador, ni arrendó un avión con tripulación. Este arreglo inicialmente solo duró tres vuelos, realizados entre el 9 y el 13 de diciembre de 1977; Más tarde se reanudó el 24 de enero de 1979 y funcionó hasta el 1 de noviembre de 1980. La librea de Singapur se usó en G-BOAD de 1977 a 1980.

Accidentes e incidentes

Vuelo 4590 de Air France

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse , Francia, después de partir del aeropuerto Charles de Gaulle en ruta hacia el aeropuerto internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, matando a los 100 pasajeros y nueve miembros de la tripulación. a bordo y cuatro personas en tierra. Fue el único accidente fatal que involucró a Concorde. Este accidente también dañó la reputación de Concorde y provocó que tanto British Airways como Air France dejaran en tierra temporalmente sus flotas hasta que se realizaran modificaciones que implicaban fortalecer las áreas afectadas de la aeronave.

Según la investigación oficial realizada por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), el accidente fue causado por una tira metálica que había caído de un DC-10 de Continental Airlines que había despegado minutos antes. Este fragmento pinchó un neumático en el bogie de la rueda principal izquierda del Concorde durante el despegue. El neumático explotó y un trozo de goma golpeó el tanque de combustible, lo que provocó una fuga de combustible y provocó un incendio. La tripulación apagó el motor número 2 en respuesta a una advertencia de incendio, y con el motor número 1 acelerando y produciendo poca potencia, la aeronave no pudo ganar altitud ni velocidad. La aeronave entró en un rápido cabeceo y luego en un descenso repentino, girando a la izquierda y chocando contra el hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus en Gonesse.

La afirmación de que una tira metálica causó el accidente fue cuestionada durante el juicio tanto por testigos (incluido el piloto del avión del entonces presidente francés Jacques Chirac que acababa de aterrizar en una pista adyacente cuando el vuelo 4590 se incendió) como por una televisión francesa independiente. investigación que encontró que no se había instalado un espaciador de rueda en el tren principal del lado izquierdo y que el avión se incendió a unos 1,000 pies de donde estaba la tira metálica. Los investigadores británicos y los ex pilotos franceses del Concorde analizaron varias otras posibilidades que el informe de BEA ignoró, incluida una distribución de peso desequilibrada en los tanques de combustible y un tren de aterrizaje suelto. Llegaron a la conclusión de que el Concorde se desvió de la pista, lo que redujo la velocidad de despegue por debajo del mínimo crucial. John Hutchinson, quien se desempeñó como capitán del Concorde durante 15 años con British Airways, dijo que "el incendio por sí solo debería haber sido 'eminentemente sobrevivible; el piloto debería haber podido volar para salir del problema'", si no hubiera sido así. sido por una "combinación letal de error operativo y 'negligencia' por parte del departamento de mantenimiento de Air France" de la que "nadie quiere hablar".

El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, un mecánico que instaló la tira de metal, fueron declarados culpables de homicidio involuntario; sin embargo, el 30 de noviembre de 2012, un tribunal francés anuló la condena y dijo que los errores de Continental y Taylor no los hacían penalmente responsables.

Antes del accidente, se podría decir que el Concorde era el avión de pasajeros operativo más seguro del mundo con cero muertes de pasajeros por kilómetro recorrido; pero hubo dos accidentes previos no fatales y una tasa de daños en los neumáticos unas 30 veces mayor que la de los aviones subsónicos entre 1995 y 2000. Se realizaron mejoras de seguridad a raíz del accidente, incluidos controles eléctricos más seguros, revestimiento de Kevlar en el combustible tanques y neumáticos resistentes a las explosiones especialmente desarrollados. El primer vuelo con las modificaciones partió de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el piloto jefe del Concorde de BA, Mike Bannister . Durante el vuelo de 3 horas y 20 minutos sobre el Atlántico medio hacia Islandia, Bannister alcanzó Mach 2,02 y 60 000 pies (18 000 m) antes de regresar a la RAF Brize Norton . El vuelo de prueba, destinado a parecerse a la ruta Londres-Nueva York, fue declarado un éxito y fue visto por televisión en vivo y por multitudes en tierra en ambos lugares.

El primer vuelo con pasajeros después de la puesta a tierra de 2000 por modificaciones de seguridad aterrizó poco antes de los ataques al World Trade Center en los Estados Unidos. Este no era un vuelo comercial: todos los pasajeros eran empleados de BA. Las operaciones comerciales normales se reanudaron el 7 de noviembre de 2001 por BA y AF (aviones G-BOAE y F-BTSD), con servicio a Nueva York JFK, donde el alcalde Rudy Giuliani saludó a los pasajeros.

Otros accidentes e incidentes

Daño al timón del Concorde después del accidente de 1989

Concorde había sufrido dos accidentes anteriores no fatales que eran similares entre sí.

  • 12 de abril de 1989: Un Concorde de matrícula británica, G-BOAF, en un vuelo fletado desde Christchurch , Nueva Zelanda, a Sydney, sufrió una falla estructural en vuelo a velocidad supersónica. Mientras la aeronave ascendía y aceleraba a Mach 1,7, se escuchó un "golpe sordo". La tripulación no notó ningún problema de manejo y asumieron que el ruido sordo que escucharon fue un pequeño aumento del motor . No se encontraron más dificultades hasta el descenso a través de 40.000 pies (12.000 m) a Mach 1,3, cuando se sintió una vibración en toda la aeronave, que duró de dos a tres minutos. La mayor parte del timón superior se había separado de la aeronave en este punto. El manejo de la aeronave no se vio afectado y la aeronave aterrizó de manera segura en Sydney. La Rama de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido concluyó que la piel del timón se había estado separando de la estructura del timón durante un período de tiempo antes del accidente debido a la filtración de humedad a través de los remaches del timón. Además, el personal de producción no había seguido los procedimientos adecuados durante una modificación anterior del timón, pero los procedimientos eran difíciles de cumplir. La aeronave fue reparada y devuelta al servicio.
  • 21 de marzo de 1992: Un Concorde de matrícula británica, G-BOAB, en un vuelo regular de Londres a Nueva York, también sufrió una falla estructural en vuelo a velocidad supersónica. Mientras navegaba a Mach 2, a aproximadamente 53 000 pies (16 000 m) sobre el nivel medio del mar, la tripulación escuchó un "golpe". No se notaron dificultades en el manejo y ningún instrumento dio indicaciones irregulares. Esta tripulación también sospechó que se había producido un aumento leve del motor. Una hora más tarde, durante el descenso y mientras desaceleraba por debajo de Mach 1,4, comenzó una vibración "severa" repentina en toda la aeronave. La vibración empeoró cuando se agregó potencia al motor No 2 y se atenuó cuando se redujo la potencia de ese motor. La tripulación apagó el motor No. 2 y realizó un aterrizaje exitoso en Nueva York, notando solo que se necesitaba un mayor control del timón para mantener la aeronave en el curso de aproximación previsto. Una vez más, la piel se había separado de la estructura del timón, lo que provocó que la mayor parte del timón superior se separara durante el vuelo. La AAIB concluyó que los materiales de reparación se habían filtrado en la estructura del timón durante una reparación reciente, lo que debilitó la unión entre el revestimiento y la estructura del timón y provocó que se rompiera en vuelo. El gran tamaño de la reparación había dificultado mantener los materiales de reparación fuera de la estructura y, antes de este accidente, no se apreciaba la gravedad del efecto de estos materiales de reparación en la estructura y el revestimiento del timón.
  • El juicio de 2010 que involucró a Continental Airlines por el accidente del vuelo 4590 estableció que desde 1976 hasta el vuelo 4590 hubo 57 fallas de neumáticos que involucraron a Concordes durante los despegues, incluido un casi accidente en el aeropuerto de Dulles el 14 de junio de 1979 que involucró al vuelo 54 de Air France donde un neumático la explosión perforó el tanque de combustible del avión y dañó el motor de babor y los cables eléctricos, con la pérdida de dos de los sistemas hidráulicos de la nave.

Aeronaves en exhibición

Concorde en exhibición en el Museo Airbus, Toulouse, Francia

De los 20 aviones construidos, 18 se mantienen en buen estado.

Lista de aeronaves accesibles al público:
Registro Librea Ubicación
G-AXDN British Airways Cambridge, Inglaterra
G-BBDG British Airways Surrey, Inglaterra
G-BOAA British Airways East Fortune, Escocia
G-BOAB British Airways Heathrow, Inglaterra
G-BOAC British Airways Mánchester, Inglaterra
G-BOAD British Airways Nueva York, Estados Unidos
G-BOAE British Airways Charnocks, Barbados
G-BOAF British Airways Filton, Inglaterra
G-BOAG British Airways Seattle, Estados Unidos
G-BSST Corporación de aviones británicos Yeovilton, Inglaterra
F-BTSD Aire Francés Le Bourget, Francia
F-BVFA Aire Francés Dulles, Virginia, Estados Unidos
F-BVFB Aire Francés Sinsheim, Alemania
F-BVFC Aire Francés Blagnac, Francia
F-BVFF Aire Francés Roissy-en-France, Francia
F-AMNT Aire Francés Athis-Mons, Francia
F-WTSB Aire Francés Blagnac, Francia

Aeronaves comparables

Tu-144

Concorde (izquierda) y Tu-144 en Auto & Technik Museum Sinsheim
Diagrama de 3 vistas del Boeing 2707

Concorde es uno de los dos únicos modelos de aviones supersónicos que operan comercialmente; el otro es el Tupolev Tu-144 de fabricación soviética , que operó a fines de la década de 1970. El Tu-144 fue apodado "Concordski" por los periodistas de Europa occidental por su similitud exterior con el Concorde. Se había alegado que los esfuerzos de espionaje soviético habían resultado en el robo de los planos del Concorde, supuestamente para ayudar en el diseño del Tu-144. Como resultado de un programa de desarrollo apresurado, el primer prototipo Tu-144 era sustancialmente diferente de las máquinas de preproducción, pero ambas eran más toscas que el Concorde. El Tu-144 S tenía un alcance significativamente más corto que el Concorde. Jean Rech, Sud Aviation, atribuyó esto a dos cosas, un motor muy pesado con una admisión dos veces más larga que la del Concorde y motores turbofan de derivación baja con una relación de derivación demasiado alta que necesitaban postcombustión para crucero. El avión tenía un control deficiente a bajas velocidades debido a un diseño de ala supersónica más simple. Además, el Tu-144 requería paracaídas de frenado para aterrizar, mientras que el Concorde usaba frenos antibloqueo. El Tu-144 tuvo dos accidentes, uno en el Salón Aeronáutico de París de 1973 y otro durante un vuelo de prueba previo a la entrega en mayo de 1978.

Las versiones Tu-144 de producción posterior fueron más refinadas y competitivas. El Tu-144D tenía motores turborreactores Kolesov RD-36-51 que brindaban una mayor eficiencia de combustible , velocidad de crucero y un alcance máximo de 6.500 km, cerca del alcance máximo de 6.667 km del Concorde. El servicio de pasajeros comenzó en noviembre de 1977, pero después del accidente de 1978, la aeronave quedó fuera del servicio de pasajeros después de solo 55 vuelos, que transportaron un promedio de 58 pasajeros. El Tu-144 tenía un diseño estructural intrínsecamente inseguro como consecuencia de un método de producción automatizado elegido para simplificar y acelerar la fabricación. El programa Tu-144 fue cancelado por el gobierno soviético el 1 de julio de 1983.

SST y otros

Los diseños estadounidenses, el proyecto "SST" (para Transporte Supersónico) fueron el Boeing 2707 y el Lockheed L-2000 . Estos debían haber sido más grandes, con capacidad para hasta 300 personas. Corriendo unos años detrás del Concorde, el Boeing 2707 fue rediseñado con un diseño delta recortado; el costo adicional de estos cambios ayudó a matar el proyecto. La operación de aviones militares estadounidenses, como los prototipos Mach 3+ North American XB-70 Valkyrie y el bombardero nuclear estratégico Convair B-58 Hustler , había demostrado que los estampidos sónicos eran bastante capaces de llegar al suelo, y la experiencia del estampido sónico de la ciudad de Oklahoma Las pruebas llevaron a las mismas preocupaciones ambientales que obstaculizaron el éxito comercial de Concorde. El gobierno estadounidense canceló su proyecto SST en 1971, después de haber gastado más de mil millones de dólares.

Impacto

Ambiental

Antes de las pruebas de vuelo del Concorde, los gobiernos y sus respectivos electorados aceptaban en gran medida los desarrollos en la industria de la aviación civil. La oposición al ruido del Concorde, particularmente en la costa este de los Estados Unidos, forjó una nueva agenda política en ambos lados del Atlántico, con científicos y expertos en tecnología en una multitud de industrias que comenzaron a tomar más en serio el impacto ambiental y social. Aunque Concorde condujo directamente a la introducción de un programa general de reducción de ruido para las aeronaves que volaban desde el aeropuerto John F. Kennedy, muchos descubrieron que Concorde era más silencioso de lo esperado, en parte debido a que los pilotos redujeron temporalmente la velocidad de sus motores para reducir el ruido durante el sobrevuelo de zonas residenciales. áreas Incluso antes de que comenzaran los vuelos comerciales, se decía que el Concorde era más silencioso que muchos otros aviones. En 1971, se citó al director técnico de BAC diciendo: "Es seguro, según las pruebas y los cálculos actuales, que en el contexto del aeropuerto, los Concordes de producción no serán peores que los aviones que están ahora en servicio y, de hecho, serán mejores que muchos de ellos".

El Concorde producía óxidos de nitrógeno en sus gases de escape que, a pesar de las complicadas interacciones con otras sustancias químicas que agotan la capa de ozono , se cree que provocan la degradación de la capa de ozono en las altitudes estratosféricas por las que navegaba. Se ha señalado que otros aviones de pasajeros que vuelan a baja altura producen ozono durante sus vuelos en la troposfera, pero el tránsito vertical de gases entre las capas está restringido. La pequeña flota significaba que la degradación general de la capa de ozono causada por Concorde era insignificante. En 1995, David Fahey, de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos, advirtió que una flota de 500 aviones supersónicos con escapes similares al Concorde podría producir una caída del 2 por ciento en los niveles globales de ozono, mucho más de lo que se pensaba anteriormente. Se estima que cada caída del 1 por ciento en el ozono aumenta la incidencia de cáncer de piel no melanoma en todo el mundo en un 2 por ciento. El Dr. Fahey dijo que si estas partículas son producidas por azufre altamente oxidado en el combustible, como él creía, entonces la eliminación del azufre en el combustible reducirá el impacto destructor del ozono del transporte supersónico.

El salto técnico de Concorde impulsó la comprensión del público de los conflictos entre la tecnología y el medio ambiente, así como la conciencia de los complejos procesos de análisis de decisiones que rodean tales conflictos. En Francia, el uso de vallas acústicas junto a las vías del TGV podría no haberse logrado sin la controversia de la década de 1970 sobre el ruido de los aviones. En el Reino Unido, la CPRE ha emitido mapas de tranquilidad desde 1990.

Percepción pública

Desfile de vuelo en el Jubileo de Oro de la Reina , junio de 2002

El Concorde normalmente se percibía como un privilegio de los ricos, pero se organizaban vuelos chárter circulares especiales o de ida (con regreso en otro vuelo o barco) para que un viaje estuviera al alcance de los entusiastas moderadamente acomodados.

Los británicos generalmente se referían al avión como simplemente "Concorde". En Francia se le conocía como "le Concorde" debido a "le", el artículo definido , usado en la gramática francesa para introducir el nombre de un barco o aeronave, y siendo la mayúscula utilizada para distinguir un nombre propio de un sustantivo común del misma ortografía. En francés, el sustantivo común concorde significa "acuerdo, armonía o paz". Los pilotos de Concorde y British Airways en publicaciones oficiales a menudo se refieren a Concorde tanto en singular como en plural como "ella" o "ella".

Como símbolo de orgullo nacional, un ejemplo de la flota de BA realizó vuelos ocasionales en eventos reales seleccionados, espectáculos aéreos importantes y otras ocasiones especiales, a veces en formación con las Flechas Rojas . El último día del servicio comercial, el interés público fue tan grande que se erigieron tribunas en el aeropuerto de Heathrow. Un número significativo de personas asistieron a los aterrizajes finales; el evento recibió una amplia cobertura mediática.

En 2006, 37 años después de su primer vuelo de prueba, el Concorde fue anunciado ganador del Great British Design Quest organizado por la BBC y el Design Museum . Se emitieron un total de 212.000 votos y el Concorde venció a otros íconos del diseño británico como el Mini , la minifalda , el Jaguar E-Type , el mapa del metro , la World Wide Web , la cabina telefónica K2 y el Supermarine Spitfire .

misiones especiales

La Reina y el Duque de Edimburgo desembarcan del Concorde en 1991

Los jefes de Francia y el Reino Unido volaron muchas veces en Concorde. Los presidentes Georges Pompidou , Valéry Giscard d'Estaing y François Mitterrand utilizaron regularmente el Concorde como avión de bandera francés en sus visitas al extranjero. La reina Isabel II y los primeros ministros Edward Heath , Jim Callaghan , Margaret Thatcher , John Major y Tony Blair llevaron al Concorde en algunos vuelos chárter, como los viajes de la Reina a Barbados en su Jubileo de Plata en 1977, en 1987 y en 2003, a Oriente Medio. en 1984 y a los Estados Unidos en 1991. El Papa Juan Pablo II voló en Concorde en mayo de 1989.

Concorde a veces realizaba vuelos especiales para demostraciones, espectáculos aéreos (como los espectáculos aéreos de Farnborough , Paris-LeBourget , Oshkosh AirVenture y MAKS ), así como desfiles y celebraciones (por ejemplo, el aniversario del aeropuerto de Zúrich en 1998). Los aviones también se utilizaron para vuelos chárter privados (incluido el presidente de Zaire Mobutu Sese Seko en múltiples ocasiones), para empresas de publicidad (incluida la firma OKI ), para relevos de la antorcha olímpica ( Juegos Olímpicos de Invierno de 1992 en Albertville) y para observar eclipses solares . , incluido el eclipse solar del 30 de junio de 1973 y nuevamente para el eclipse solar total del 11 de agosto de 1999 .

Registros

El vuelo transatlántico más rápido fue desde Nueva York JFK a Londres Heathrow el 7 de febrero de 1996 por British Airways G-BOAD en 2 horas, 52 minutos, 59 segundos desde el despegue hasta el aterrizaje con la ayuda de una velocidad de 175 mph (282 km / h). viento de cola El 13 de febrero de 1985, un vuelo chárter Concorde voló desde Londres Heathrow hasta Sydney —en el otro lado del mundo— en un tiempo de 17 horas, 3 minutos y 45 segundos, incluidas las paradas de reabastecimiento de combustible.

El Concorde también estableció otros récords, incluidos los récords mundiales oficiales de velocidad aérea "Westbound Around the World" y "Eastbound Around the World" de la FAI . El 12 y 13 de octubre de 1992, en conmemoración del 500 aniversario del primer aterrizaje de Colón en el Nuevo Mundo, Concorde Spirit Tours (EE. UU.) fletó Air France Concorde F-BTSD y dio la vuelta al mundo en 32 horas, 49 minutos y 3 segundos, desde Lisboa . Portugal, incluidas seis paradas de reabastecimiento de combustible en Santo Domingo , Acapulco , Honolulu , Guam, Bangkok y Bahrein .

El récord hacia el este lo estableció el mismo Air France Concorde (F-BTSD) fletado por Concorde Spirit Tours en los EE. UU. del 15 al 16 de agosto de 1995. Este vuelo promocional dio la vuelta al mundo desde el Aeropuerto Internacional JFK/Nueva York en 31 horas y 27 minutos. 49 segundos, incluidas seis paradas de reabastecimiento de combustible en Toulouse, Dubai , Bangkok, Andersen AFB en Guam , Honolulu y Acapulco . Para su 30 aniversario de vuelo el 2 de marzo de 1999, el Concorde había registrado 920 000 horas de vuelo, con más de 600 000 supersónicos, muchos más que todos los demás aviones supersónicos del mundo occidental combinados.

De camino al Museo del Vuelo en noviembre de 2003, G-BOAG estableció un récord de velocidad de la ciudad de Nueva York a Seattle de 3 horas, 55 minutos y 12 segundos. Debido a las restricciones sobre los sobrevuelos supersónicos dentro de los EE. UU., las autoridades canadienses otorgaron permiso al vuelo para que la mayor parte del viaje se realizara de forma supersónica sobre territorio canadiense escasamente poblado.

Especificaciones

Otros dibujos lineales de Concorde
Concorde G-BOAC

Datos de The Wall Street Journal , The Concorde Story , The International Directory of Civil Aircraft , Aérospatiale/BAC Concorde 1969 en adelante (todos los modelos)

Características generales

  • Tripulación: 3 (2 pilotos y 1 ingeniero de vuelo )
  • Capacidad: 92 a 120 pasajeros
    (128 en diseño de alta densidad)
  • Longitud: 202 pies 4 pulgadas (61,66 m)
  • Envergadura: 84 pies 0 pulgadas (25,6 m)
  • Altura: 40 pies 0 pulgadas (12,2 m)
  • Área del ala: 3856,2 pies cuadrados (358,25 m 2 )
  • Peso vacío: 173 504 lb (78 700 kg)
  • Peso bruto: 245.000 libras (111.130 kg)
  • Peso máximo al despegue: 408 010 lb (185 070 kg)
  • Capacidad de combustible: 210 940 lb (95 680 kg)
  • Longitud interna del fuselaje: 129 pies 0 pulgadas (39,32 m)
  • Ancho del fuselaje: máximo de 9 pies 5 pulgadas (2,87 m) externo, 8 pies 7 pulgadas (2,62 m) interno
  • Altura del fuselaje: máximo de 10 pies 10 pulgadas (3,30 m) externo, 6 pies 5 pulgadas (1,96 m) interno
  • Peso máximo de rodaje: 412.000 lb (187.000 kg)
  • Planta motriz: 4 × turborreactores Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk 610 con recalentamiento , 31,000 lbf (140 kN) de empuje cada uno en seco, 38,050 lbf (169,3 kN) con postquemador

Actuación

  • Velocidad máxima: 1354 mph (2179 km / h, 1177 nudos)
  • Velocidad máxima: Mach 2.04 (temperatura limitada)
  • Velocidad de crucero: 1341 mph (2158 km/h, 1165 nudos)
  • Alcance: 4.488,0 mi (7.222,8 km, 3.900,0 nmi)
  • Techo de servicio: 60.000 pies (18.300 m)
  • Velocidad de ascenso: 3300 a 4900 pies / min (17 a 25 m / s) al nivel del mar
  • Levantar para arrastrar: baja velocidad : 3,94; Aproximación– 4.35; 250 nudos, 10.000 pies– 9,27; Mach 0,94– 11,47, Mach 2,04– 7,14
  • Consumo de combustible: 47 lb/mi (13,2 kg/km)
  • Empuje/peso : 0,373
  • Temperatura máxima de la punta de la nariz : 127 °C (260 °F; 400 K)
  • Requisito de pista (con carga máxima): 3.600 m (11.800 pies)

aviónica

Apariciones destacadas en medios

Ver también

  • BAC 221 utilizado para la investigación del ala delta conopial
  • Barbara Harmer , la primera mujer piloto de Concorde calificada

notas

Referencias

Citas

Bibliografía

enlaces externos

Legado

Artículos

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