Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy - Chicago, Burlington and Quincy Railroad
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 Mapa del sistema de rutas de Burlington
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Postal de Texas Zephyr
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| Descripción general | |
|---|---|
| Sede | Chicago , Illinois |
| Marca de informe | CBQ |
| Lugar | Colorado , Illinois , Iowa , Kansas , Kentucky , Minnesota , Missouri , Montana , Nebraska , Nuevo México , Dakota del Sur , Texas , Wisconsin y Wyoming |
| Fechas de operación | 1849-1970 |
| Sucesor | Ferrocarril del norte de Burlington |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
El ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy ( marca de informe CBQ ) era un ferrocarril que operaba en el medio oeste de los Estados Unidos . Comúnmente conocida como la Ruta de Burlington , el Burlington , o como la Q , operaba extensa trackage en los estados de Colorado , Illinois , Iowa , Missouri , Nebraska , Wisconsin , Wyoming , y también en Texas, a través de filiales de Colorado y el Ferrocarril del sur , Fort Worth y Denver Railway , y Burlington-Rock Island Railroad . Sus conexiones principales incluían Chicago , Minneapolis-Saint Paul , St. Louis , Kansas City y Denver . Debido a este extenso recorrido en el medio oeste y los estados montañosos, el ferrocarril usó los lemas publicitarios "Everywhere West", "Way of the Zephyrs " y "The Way West".
En 1967, reportó 19,565 millones de toneladas-millas netas de carga de ingresos y 723 millones de millas por pasajero; los totales correspondientes para C&S fueron 1,100 y 10 y para FW&D fueron 1,466 y 13. Al final del año, CB&Q operaba 8.538 millas de ruta, C&S operaba 708 y FW&D operaba 1362 (estos totales pueden incluir o no el antiguo Burlington- Ferrocarril de Rock Island ). En 1970, se fusionó con Northern Pacific Railway y Great Northern Railway para formar Burlington Northern Railroad .
Historia
1848–1882
El primer antecesor de Chicago, Burlington y Quincy, el Aurora Branch Railroad , fue fletado por ley de la Asamblea General de Illinois el 2 de octubre de 1848. El estatuto fue obtenido por ciudadanos de Aurora y Batavia, Illinois , a quienes les preocupaba que el Galena y Chicago Union Railroad pasaría por alto sus ciudades a favor de West Chicago en su ruta; en ese momento, esa era la única línea que corría hacia el oeste desde Chicago. La sucursal de Aurora se construyó desde Aurora, a través de Batavia, hasta Turner Junction en lo que ahora es West Chicago. La línea se construyó con un antiguo riel de correa y una nivelación mínima, si es que la hubo. Utilizando una locomotora y vagones alquilados, la sucursal de Aurora operaba trenes de pasajeros y de carga de Aurora a Chicago a través de su propia línea de Aurora a Turner Junction y una de las dos vías de G&C al este de allí a Chicago. La G&CU requirió que la sucursal de Aurora entregue más del 70 por ciento de sus ingresos por tonelada-milla manejada en ese ferrocarril; como resultado, a mediados de la década de 1850, se ordenaron estudios para determinar la mejor ruta para una línea de ferrocarril a Chicago.
La línea de Aurora a Chicago se construyó a través de las incipientes ciudades de Naperville , Lisle , Downers Grove , Hinsdale , Berwyn y el lado oeste de Chicago. Fue inaugurado en 1864 y comenzó el servicio de pasajeros y mercancías. El servicio regular de trenes de cercanías comenzó en 1864 y permanece operativo hasta el día de hoy, lo que lo convierte en el servicio regular de pasajeros más antiguo que se conserva en Chicago. Tanto la línea original de Chicago como, en mucho menor grado, el antiguo derecho de paso de Aurora Branch, todavía se utilizan con regularidad hoy en día por el actual sucesor del ferrocarril BNSF de Burlington .
La compañía pasó a llamarse Chicago and Aurora Railroad el 22 de junio de 1852 y se le otorgaron poderes ampliados para extenderse desde Aurora hasta un punto al norte de LaSalle ; esta extensión, a Mendota, se completó el 20 de octubre de 1853. Otra enmienda, aprobada el 28 de febrero de 1854, autorizó a la compañía a construir al este de Aurora a Chicago vía Naperville , y cambió su nombre a Chicago y Southwestern Railroad. Esta última disposición nunca se adoptó y fue derogada por una ley del 14 de febrero de 1855, que en su lugar reorganizó la línea como el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy.
Con una adquisición constante de locomotoras, automóviles, equipos y vías, Burlington Route pudo ingresar a los mercados comerciales en 1862. Desde ese año hasta la fecha, el ferrocarril y sus sucesores han pagado dividendos continuamente y nunca se han endeudado ni incumplido. en préstamo: el único ferrocarril de clase I de los EE. UU. para el que esto es cierto.
Después de que se planeó un extenso trabajo de vías, Aurora Branch cambió su nombre a Chicago and Aurora Railroad en junio de 1852, y a Chicago, Burlington y Quincy Railroad en 1856, y pronto llegó a sus otras dos ciudades homónimas, Burlington, Iowa y Quincy, Illinois. . En 1868 CB&Q completó puentes sobre el río Mississippi tanto en Burlington, Iowa , como en Quincy, Illinois, dando el ferrocarril a través de conexiones con Burlington y Missouri River Railroad (B&MR) en Iowa y Hannibal & St. Joseph Railroad (H & StJ) en Missouri. En 1860, el H&SJ llevó el correo al Pony Express al llegar al río Missouri en St. Joseph, Missouri . En 1862 se inauguró la primera oficina de correos ferroviaria en el H & StJ para clasificar el correo en los trenes que cruzan Missouri.
El B&MR continuó construyendo hacia el oeste en Nebraska como una compañía separada, Burlington & Missouri River Rail Road , fundada en 1869. Durante el verano de 1870 llegó a Lincoln , la capital recién designada de Nebraska y en 1872 llegó a Kearney, Nebraska . Ese mismo año, el B&MR en Iowa fue absorbido por CB&Q. Para cuando se completó el puente del río Missouri en Plattsmouth, Nebraska, el B&MR en Nebraska estaba en camino hacia la ciudad Mile High de Denver, Colorado . Ese mismo año, CB&Q compró el Nebraska B&MR, que completó la línea a Denver en 1882.
1882-1901
La rápida expansión de Burlington después de la Guerra Civil Estadounidense se basó en una sólida gestión financiera, dominada por John Murray Forbes de Boston y asistida por Charles Elliott Perkins . Perkins fue un administrador poderoso que eventualmente forjó un sistema a partir de afiliados que anteriormente eran poco estrictos, prácticamente triplicando el tamaño de Burlington durante su presidencia de 1881 a 1901.
En última instancia, Perkins creía que el ferrocarril de Burlington debía incluirse en un poderoso sistema transcontinental. Aunque el ferrocarril se extendía hacia el oeste hasta Denver y Billings, Montana , no había logrado llegar a la costa del Pacífico durante las décadas de 1880 y 1890, cuando la construcción era menos costosa. Aunque se le acercó EH Harriman de Union Pacific Railroad , Perkins sintió que su ferrocarril encajaba de forma más natural con el Great Northern Railway de James J. Hill . Con su línea fluvial hacia las Ciudades Gemelas , la Ruta Burlington formó una conexión natural entre la ciudad natal de Hill (y la sede) de St. Paul, Minnesota , y el centro ferroviario de Chicago. Además, Hill estaba dispuesto a cumplir con el precio de venta de $ 200 por acción de Perkins por las acciones de Burlington. Para 1900, Hill's Great Northern, junto con Northern Pacific Railway , poseía casi el 100 por ciento de las acciones de Burlington.
En 1901, un Harriman rechazado trató de ganar una influencia indirecta sobre el Burlington lanzando una redada de acciones en el Pacífico Norte. Aunque Hill logró defenderse de este ataque a su incipiente sistema, condujo a la creación de Northern Securities Company y, más tarde, a la sentencia Northern Securities Co. v. Estados Unidos de la Corte Suprema de los Estados Unidos .
Huelga de Burlington de 1888
La única huelga importante en la historia de la línea se produjo en 1888, la huelga ferroviaria de Burlington de 1888 . A diferencia de la mayoría de las huelgas, que se basaron en trabajadores no calificados, esta se basó en ingenieros y bomberos altamente calificados y bien pagados, un desafío a las prerrogativas de la administración. Un acuerdo habría sido mucho más barato, pero el presidente Perkins estaba decidido a hacer valer los derechos de propiedad y destruir la amenaza sindical. La pelea se prolongó durante 10 meses antes de que los delanteros agotados financiera y emocionalmente finalmente se rindieran y Perkins declarara una victoria total. Sin embargo, había gastado mucho en rompehuelgas, demandas y protección policial, dañando los balances y colocando al ferrocarril en una mala posición para enfrentar la depresión nacional del Pánico de 1893 .
1901-1945
Tras la compra de Burlington por GN y NP, la expansión continuó. En 1908, CB&Q compró los ferrocarriles Colorado & Southern y Fort Worth & Denver, dándole acceso al sur a Dallas y los puertos del Golfo de México en Houston y Galveston . También extendió su alcance hacia el sur en la región del Valle de Mississippi al abrir una nueva línea desde Concord, Illinois al sur hasta Paducah, Kentucky . Fue durante este período que Burlington alcanzó su mayor tamaño, superando poco más de 12,000 millas de ruta en 14 estados en la década de 1920. Con la Primera Guerra Mundial teniendo el mismo efecto en el ferrocarril que en todos los demás ferrocarriles, durante la década de 1920, la Ruta Burlington tenía una cantidad cada vez mayor de equipos inundando los patios. Con el advenimiento de la Gran Depresión , CB&Q retuvo una buena parte de esto para chatarra. A pesar de la disminución de pasajeros, fue durante este tiempo que el ferrocarril introdujo a los famosos Zephyrs .
En 1929, CB&Q creó una subsidiaria, Burlington Transportation Company , para operar autobuses interurbanos en conjunto con su red ferroviaria. En 1936, la compañía se convertiría en uno de los miembros fundadores del Trailways Transportation System , y todavía brinda servicios interurbanos hasta el día de hoy como Burlington Trailways .
Ya en 1897, el ferrocarril se había interesado en alternativas a la energía de vapor, a saber, motores de combustión interna. Los talleres del ferrocarril en Aurora habían construido un motor destilado de tres caballos de fuerza poco confiable ese año, pero era enormemente impráctico (requería un enorme volante de inercia de 6,000 libras) y tenía problemas de sobrecalentamiento (incluso con los mejores metales del día, sus culatas de cilindros). y los revestimientos se deformarían y derretirían en cuestión de minutos) y, por lo tanto, no era práctico. Los motores diésel de esa época eran monstruos obesos y estacionarios y eran los más adecuados para el funcionamiento continuo a baja velocidad. Nada de eso serviría en una locomotora de ferrocarril; sin embargo, entonces no existía un motor diesel adecuado para ese propósito.
Siempre innovando, el ferrocarril compró vagones combinados de gas y electricidad "doodlebug" de Electro-Motive Corporation y construyó los suyos propios, enviándolos a hacer el trabajo de una locomotora de vapor y un solo vagón. Con mucho éxito en ese campo, y después de haber comprado y probado un par de conmutadores de cabina tipo campanario de General Electric propulsados por motores destilados, el presidente de Burlington, Ralph Budd, solicitó a la Winton Engine Company un motor diésel ligero y potente que pudiera soportar los rigores de los continuos , servicio diario desatendido.
Charles Kettering, vicepresidente de General Motors Research, puede resumir brevemente las experiencias de desarrollo de estos motores : "No recuerdo ningún problema con la varilla de medición". Ralph Budd , acusado de apostar por la energía diésel, dijo: "Sabía que la gente de GM iba a ver el programa hasta el final. En realidad, no me arriesgaba en absoluto". La manifestación de esta apuesta fue el diesel Winton 8-201A de ocho cilindros, una criatura no más grande que un pequeño contenedor de basura , que impulsó el Burlington Zephyr (construido en 1934) en su carrera récord y abrió la puerta para desarrollar la larga línea de motores diesel. que ha impulsado locomotoras Electro-Motive durante los últimos setenta años.
1945-1970
Después de la Segunda Guerra Mundial, CB&Q había sobrecargado locomotoras de vapor en una flota que estaba comenzando a convertir a motores diesel. La empresa amplió rápidamente su programa de diésel y poco a poco dejó fuera de servicio las locomotoras de vapor. El 28 de septiembre de 1959, el último tren de pasajeros a vapor de Chicago se detuvo en Downers Grove , marcando el final de las operaciones de pasajeros a vapor en el ferrocarril. El último servicio de ingresos regulares fue la subsidiaria de CB&Q C&S, que operó la locomotora 641 hasta 1962 para servir a la mina Climax cerca de Leadville, Colorado (los motores de combustión interna no eran tan efectivos como las locomotoras de vapor debido a la gran altitud de la mina). El presidente de Burlington en ese momento, Harry C. Murphy, decidió usar dos de sus locomotoras de vapor retiradas para un programa de excursiones a vapor, pero el próximo y último presidente de la carretera, Louis W. Menk , no estaba en la misma página. La última excursión de Burlington tuvo lugar el 17 de julio de 1966.
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El ferrocarril de Burlington era propiedad de los ferrocarriles Great Northern y Northern Pacific . Ya en 1960, los tres ferrocarriles planeaban fusionarse en uno. Un nombre propuesto para la fusión fue "Las líneas Great Northern, Pacific y Burlington".
A medida que la situación financiera de los ferrocarriles estadounidenses continuó disminuyendo durante la década de 1960, lo que obligó a la reestructuración en todo el país, el ferrocarril Burlington se fusionó con los ferrocarriles Great Northern, Northern Pacific y Spokane, Portland y Seattle Railway el 2 de marzo de 1970 para formar Burlington. Northern (26 años después, BN y Santa Fe Railroads se fusionaron para convertirse en BNSF ). El servicio de pasajeros se redujo notablemente, ya que la gente había pasado a utilizar automóviles privados para muchos viajes. La mayoría de las operaciones de pasajeros serían asumidas en 1971 por Amtrak .
Los céfiros de Burlington
El ferrocarril operado una serie de racionalización de pasajeros trenes conocidos como los céfiros que eran uno de los más famosos y más grandes flotas de streamliners en los Estados Unidos. El Burlington Zephyr , el primer tren de pasajeros aerodinámico estadounidense de propulsión eléctrica diésel , hizo su conocido recorrido "desde el amanecer hasta el anochecer" desde Denver, Colorado , hasta Chicago, Illinois , el 26 de mayo de 1934. El 11 de noviembre de 1934, el tren se puso en servicio programado regularmente entre Lincoln, Nebraska y Kansas City, Missouri . Aunque los distintivos trenes articulados de acero inoxidable eran bien conocidos, y el ferrocarril adoptó el eslogan publicitario "El camino de los céfiros ", no atrajeron a los pasajeros de regreso a los rieles en masa , y el último se retiró del servicio de ingresos con el advenimiento. de Amtrak .
La flota Zephyr incluía:
- Pioneer Zephyr (Lincoln – Omaha – Kansas City)
- Zephyr de las ciudades gemelas (Chicago-Minneapolis-St. Paul)
- Mark Twain Zephyr (St. Louis – Burlington)
- Denver Zephyr (Chicago – Denver)
- Nebraska Zephyr (Chicago – Lincoln)
- Sam Houston Zephyr (Houston – Dallas-Ft. Worth)
- Ozark State Zephyr (Kansas City – St. Louis)
- General Pershing Zephyr (Kansas City – St. Louis)
- Silver Streak Zephyr (Kansas City – Omaha – Lincoln)
- Ak-Sar-Ben Zephyr (Kansas City – Omaha – Lincoln)
- Zephyr Rocket (St. Louis-Burlington-Minneapolis-St. Paul), junto con Rock Island
- Texas Zephyr (Denver – Dallas-Ft. Worth)
- American Royal Zephyr (Chicago – Kansas City)
- Kansas City Zephyr (Chicago – Kansas City)
- California Zephyr (Chicago – Oakland): Chicago – Denver a cargo de CB&Q; Denver – Salt Lake City por Denver y Rio Grande Western Railroad ; Salt Lake City – Oakland por Western Pacific Railroad
Otros trenes de pasajeros nombrados que operaban en el Burlington incluían:
- Adventureland (Kansas City-Billings)
- Aristocrat (Chicago – Denver): reemplazó a la Colorado Limited
- Ak-Sar-Ben (Chicago – Lincoln): reemplazó a Nebraska Limited y reemplazó a Ak-Sar-Ben Zephyr
- American Royal (Chicago – Kansas City): reemplazado por el American Royal Zephyr .
- Atlantic Express (Seattle-Tacoma-Chicago): junto con Northern Pacific Railway
- Black Hawk (Chicago – Ciudades gemelas durante la noche)
- Buffalo Bill (Denver-Yellowstone) Servicio estacional trisemanal entre Denver, Colorado y el Parque Nacional Yellowstone vía Cody, Wyoming
- Chicago Limited (Chicago-Denver)
- Coloradoan (Chicago – Denver): reemplazado por el Aristocrat
- Denver Limited (Denver-Chicago)
- Exposition Flyer (Chicago – Oakland) en conjunto con D & RGW y WP antes del lanzamiento del California Zephyr
- Empire Builder : manejóel buque insignia de Great Northern Railway entre Chicago y Minneapolis
- Correo rápido (Chicago – Lincoln)
- Mainstreeter : manejó eltranscontinental secundario de Northern Pacific Railway entre Chicago y Minneapolis
- Nebraska Limited (Chicago – Lincoln): reemplazada por Ak-Sar-Ben
- North Coast Limited : manejóel buque insignia de Northern Pacific Railway entre Chicago y Minneapolis
- North Pacific Express (Chicago-Seattle-Tacoma): junto con Northern Pacific Railway
- Overland Express (Chicago-Denver). Este tren, junto con The Aristocrat y Colorado Limited , fueron promocionados como trenes acompañantes del aerodinámico Denver Zephyr.
- Shoshone : (Denver-Billings) operaba entre Denver, Colorado y Billings, Montana , conocido cariñosamente como "The Night Crawler".
- Western Star : manejó eltranscontinental secundario del Great Northern Railway entre Chicago y Minneapolis
- Zephyr Connection : (Denver-Cheyenne) ofreció servicio diurno a lo largo de Front Range de Colorado entre Denver, Colorado y Cheyenne, Wyoming
El California Zephyr todavía es operado diariamente por Amtrak como los trenes Five (hacia el oeste) y Six (hacia el este). Otro tren de Amtrak, el Illinois Zephyr , es un descendiente moderno de los servicios Kansas City Zephyr y American Royal Zephyr .
Innovaciones
The Burlington fue líder en innovación; entre sus primeros se encuentran el uso del telégrafo de imprenta (1910), las comunicaciones por radio en trenes (1915), la energía diésel aerodinámica para pasajeros (1934) y los autocares con cúpula vista (1945). En 1927, el ferrocarril fue uno de los primeros en utilizar el Control de tráfico centralizado (CTC) y, a fines de 1957, había equipado 1.500 millas (2.400 km) de su línea.
El ferrocarril tenía uno de los primeros patios de clasificación de joroba en su patio de Cicero Avenue en Chicago, lo que permite a un operador en una torre alinear los interruptores de forma remota y permitir la clasificación las 24 horas del día.
Ciudades planificadas por el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy
Ver también
Referencias
- Dorin, Patrick C. (1976). En todas partes al oeste: la ruta Burlington . Seattle, Washington: Superior Publishing Company. ISBN 0-87564-523-2. LCCN 76017317 . OCLC 2225153 .
- McMurry, Donald L. (1956). La gran huelga de Burlington de 1888: una historia de caso en las relaciones laborales . Harvard UP.
- Overton, Richard C. (1965). Ruta de Burlington, una historia de las líneas de Burlington . Nueva York: Knopf.
- Schwantes, Carlos A. (2003). Going Places: el transporte redefine el Occidente del siglo XX . Prensa de la Universidad de Indiana. ISBN 0-253-34202-3 - a través de Google Books.
- Yago, Glenn (1984). El declive del tránsito: transporte urbano en ciudades alemanas y estadounidenses, 1900-1970 . Prensa de la Universidad de Cambridge . ISBN 0-521-25633-X - a través de Archive.org.
- Zimmerman, Karl R. (2004). Zephyrs de Burlington . Grandes trenes de pasajeros. Motorbooks International. ISBN 978-0760318560.
Otras lecturas
- Bryant, Keith L., Jr., ed. (1990). Enciclopedia de Historia y Biografía Empresarial Estadounidense, Ferrocarriles en el siglo XX . Nueva York: hechos registrados. ISBN 978-0816013715.
- Frey, Robert L., ed. (1988). Enciclopedia de Historia y Biografía Empresarial Estadounidense, Ferrocarriles en el siglo XIX . Nueva York: hechos registrados. ISBN 978-0816020126.
- Hidy, Ralph W .; et al. (1988). El gran ferrocarril del norte, una historia . Boston: Prensa de la Escuela de Negocios de Harvard.
- Klein, Maury (2000). La vida y la leyenda de EH Harriman . Chapel Hill, NC: Prensa de la Universidad de Carolina del Norte. ISBN 978-0807865538.
- Larson, John L. (2001). Vínculos de empresa: John Murray Forbes y Western Development in America's Railway Age (edición ampliada). Ciudad de Iowa: Prensa de la Universidad de Iowa. ISBN 978-0877457640.
- Martín, Albro (1976). James J. Hill y la apertura del noroeste . Nueva York: Oxford University Press. ISBN 978-0873512619.
enlaces externos
- Sociedad histórica de la ruta de Burlington
- Lemas de los ferrocarriles de América del Norte
- Exhibición de Pioneer Zephyr en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago
- Museo Virtual California Zephyr
- El céfiro de CB&Q Mark Twain
- Streamliners: America's Lost Trains - The American Experience
- La decisión de Northern Securities Northern Securities Co. v. Estados Unidos en la colección de la Corte Suprema de la Facultad de Derecho de Cornell.
- Ferrocarriles de Illinois a partir de 1850
- Lista y árboles genealógicos de los ferrocarriles de América del Norte
- Registros de Chicago, Burlington y Quincy Railroad Company en la biblioteca de Newberry