Ferrocarril de Canterbury y Whitstable - Canterbury and Whitstable Railway

Ferrocarril de Canterbury y Whitstable
Whitstable MAP28 2400.jpg
El término norte en el puerto de Whitstable en el mapa de 1938
Invicta, Canterbury, década de 1970 flip.jpg
Invicta conservada en Canterbury en la década de 1970
Visión general
Lugar Kent , Inglaterra
Fechas de operación 1830-1953
Sucesor Ferrocarril del sudeste
Técnico
Ancho de vía 4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm)
Largo 6 millas 0 cadenas (9,66 km)
Mapa de ruta

Puerto de Whitstable
Tankerton Halt
Whitstable y Tankerton
Línea principal de Chatham
(Sucursal de Ramsgate)
Parada en la calle sur
Blean y Tyler Hill se detienen
Túnel de Tyler Hill
828 yardas (757 m)
Canterbury West
Carril norte de Canterbury
Término original 1830–1846

El ferrocarril de Canterbury y Whitstable , a veces denominado coloquialmente como "Crab and Winkle Line", fue uno de los primeros ferrocarriles británicos que se inauguró en 1830 entre Canterbury y Whitstable en el condado de Kent , Inglaterra .

Historia temprana

Hay varios otros reclamantes del título "primer ferrocarril en Gran Bretaña", incluido el ferrocarril de Middleton , el ferrocarril de Swansea y Mumbles y el ferrocarril de hierro de Surrey, entre otros.

Samuel Lewis en su 'Diccionario topográfico de Inglaterra' en 1848, lo llamó el primer ferrocarril en el sur de Inglaterra.

En 1823, William James visitó Canterbury . Sugirió al Ayuntamiento de Canterbury que un ferrocarril para unir Canterbury y el estuario del Támesis ayudaría a aliviar los problemas de tráfico en la ciudad. La ley inicial del Parlamento para la construcción de la línea se aprobó el 10 de junio de 1825. Tres leyes más en 1827, 1828 y 1835 permitieron la emisión de 80.000 libras esterlinas adicionales en acciones. Desde el principio, Canterbury and Whitstable Railway fue un ferrocarril público, destinado tanto a pasajeros como a mercancías. De hecho, el primer boleto de temporada del mundo se emitió para su uso en la línea en 1834, para llevar a los pasajeros de Canterbury a las playas de Whitstable durante la temporada de verano. A diferencia del ferrocarril de Liverpool y Manchester, que se inauguró cuatro meses más tarde, utilizaba el transporte por cable mediante máquinas de vapor estacionarias en gran parte de su longitud, con locomotoras de vapor restringidas al tramo llano.

Hasta principios del siglo XIX, la línea de suministro de mercancías de Canterbury había estado a lo largo del río Stour, que desemboca en la bahía de Pegwell, cerca de Ramsgate, en la costa este de Kent. Aunque esto es solo diecisiete millas (27 km) en línea recta, el viaje serpenteante del río es de alrededor de setenta millas (110 km). El río se estaba acumulando continuamente y el costo de dragar tal longitud era prohibitivo. Aunque se habían construido autopistas , se necesitaban cuatro o cinco carros para transportar la carga de una sola barcaza.

Whitstable, en la costa a unas siete millas (11 km) hacia el norte, era en ese momento un pequeño pueblo de pescadores y un puerto con comercio de piritas de hierro de la isla de Sheppey . La idea de la línea vino de William James, quien examinó la ruta y elaboró ​​planes para mejorar el puerto. El problema inmediato fue que la tierra entre Whitstable y Canterbury se elevó a una altura de doscientos pies (61 m) y el transporte por ferrocarril en pendientes pronunciadas era técnicamente muy difícil en ese momento. La única alternativa habría sido una ruta mucho más larga a través de Sturry, Herne y Swalecliffe y la adquisición de tierras habría supuesto un coste importante.

En consecuencia, se eligió la ruta directa, con tres pendientes pronunciadas, dos de ellas para ser trabajadas con cuerdas de máquinas de vapor estacionarias en Clowes Wood y Tyler Hill. Desde la estación Canterbury North Lane, la línea ascendió por 1 milla 70 cadenas (3,02 km) en 1 en 46 hasta Tyler's Hill, donde había dos motores de bobinado de 25 caballos de fuerza (19 kW). En Tyler Hill, había un túnel de 757 m (828 yardas). El gradiente se redujo a 1 en 750 para otras 1 milla y 10 cadenas (1,81 km) hasta la cima de la línea en Clowes Wood, donde había un motor de bobinado de 15 caballos de fuerza (11 kW). La línea descendió 1 milla (1,61 km) en 1 en 31, seguida de un tramo nivelado de 1 milla 20 cadenas (2,01 km) antes de otro descenso en 1 en 53 para 40 cadenas (0,80 km) y una sección nivelada final de 20 cadenas (0,40 km) en Whitstable, dando una longitud total de 6 millas (9,66 km).

La construcción comenzó en 1825 con George Stephenson como ingeniero, con la ayuda de John Dixon como ingeniero residente y Joseph Locke a cargo de la vía. En 1827, tras la perforación del túnel Tyler Hill, el trabajo se detuvo por falta de fondos. Robert Stephenson se hizo cargo. Se recaudó dinero para permitir la finalización de la línea. Dixon dejó la empresa, siendo reemplazado por Joshua Richardson. Los promotores volvieron al Parlamento tres veces más para obtener autorización para la captación de fondos adicionales. La construcción del puerto de Whitstable, bajo la dirección de Thomas Telford , se completó en 1832.

La línea finalmente se abrió el 3 de mayo de 1830, con una sola vía a lo largo y bucles de paso en Clowes Wood y la entrada al túnel de Tyler Hill. La pista constaba de 28 libras por yarda (14 kg / m) de quince pies (4.6 m) de rieles de hierro con vientre de pez, colocados sobre traviesas de madera a intervalos de tres pies (0.91 m), considerándose la alternativa más habitual de bloques de piedra. muy caro. Inicialmente, Stephenson había recomendado el uso de motores estacionarios para las tres pendientes, con caballos para las secciones niveladas. Sin embargo, los promotores insistieron en el uso de una locomotora para la pendiente menos difícil, y se adquirió Invicta de Robert Stephenson and Company , y se llevó a Whitstable por mar. Desafortunadamente, el corto gradiente de Whitstable resultó demasiado, y se instaló un tercer motor estacionario en Bogshole. La estación original de Whitstable Harbour era North Harbour Street en el puerto de Whitstable. Esto causó problemas ya que los trenes que estaban en la estación retrasaron las operaciones de maniobra. Durante los primeros años después de la apertura, los pasajeros fueron transportados en vagones abiertos que formaban trenes mixtos .

Canterbury and Whitstable Railway, que se muestra con otras líneas ferroviarias en Kent

La línea fue visitada por Isambard Kingdom Brunel en 1835. El propósito de su visita fue realizar algunos experimentos con el fin de silenciar algunas de las críticas que había recibido en relación con sus propuestas para el Great Western Railway , en particular los problemas percibidos de trabajo. un túnel en una pendiente pronunciada, que Brunel deseaba hacer en Box Tunnel .

También en 1835, el Invicta fue modificado para mejorar su rendimiento. La modificación no tuvo éxito y provocó que la locomotora fuera puesta fuera de servicio y que los trenes fueran arrastrados únicamente por los motores estacionados. en 1838, la línea fue arrendada a Nicholson & Bayless. El C&WR intentó vender el Invicta en 1839 para saldar algunas de sus deudas, pero no se encontró ningún comprador. En 1839, los servicios de pasajeros eran cinco diarios. Nicholson y Bayless se declararon en quiebra en 1841 y se anunció que la línea estaba alquilada.

Más tarde, Invicta fue entregada a la Corporación de la Ciudad de Canterbury, y durante muchos años estuvo sobre un pedestal en los jardines Dane John, junto a la Puerta de Equitación. Luego, Invicta se exhibió, cosméticamente restaurada, en el Museo del Patrimonio de Canterbury hasta 2018, cuando el museo cerró. En 2019, Invicta se trasladó al Museo y Galería Whitstable y ahora se exhibe allí.

Ferrocarril del sudeste

La línea estaba plagada de problemas financieros y se enfrentaba a la bancarrota cuando el Ferrocarril del Sudeste , que había recibido el Asentimiento Real en 1844, accedió a hacerse cargo de ella, operando de forma aislada de su propia línea. Invicta ya era prácticamente inútil y se estaba utilizando tracción de caballos.

Cuando la propia red del Ferrocarril del Sudeste finalmente llegó a Canterbury en 1846, decidió convertir la línea para usarla con sus propias locomotoras en todo momento, después de actualizar la vía utilizando rieles estándar de 70 libras por yarda (35 kg / m). Bajo la influencia de George Stephenson , la vía se había construido con un ancho estándar, pero el ancho de carga era pequeño, la altura del túnel Tyler Hill era de solo doce pies (3,66 m) y las locomotoras del sudeste se modificaron con chimeneas más cortas y calderas más bajas. . Se utilizaron las locomotoras 119 Clase 0-6-0 de Tayleur . Los servicios de pasajeros en 1846 eran seis trenes diarios, con cinco los domingos. La estación de Canterbury North Lane se cerró a los pasajeros en 1846 y Canterbury West posteriormente sirvió la línea.

Dos locomotoras SER especialmente cortadas para Tyler Hill Tunnel

La línea nunca fue próspera, incluso bajo la administración del sudeste, y hubo un nuevo revés cuando el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover se inauguró en 1860 ofreciendo un mejor servicio de pasajeros desde Whitstable a Londres . Los trenes de los domingos se retiraron en 1860 y el andén de la estación de Whitstable Harbour se amplió a mediados de la década de 1870 para acoger tres vagones. En 1883, dos locomotoras Stirling O Class 0-6-0 recibieron cabinas desmontadas para permitirles trabajar en la línea. Estos fueron reemplazados por cuatro locomotoras Stirling R Class 0-6-0T en 1891, que trabajaron la línea hasta el cierre. Canterbury North Lane cerró al transporte de mercancías en 1891. Se abrió una nueva estación en Whitstable Harbour el 3 de junio de 1895. Estaba ubicada al sur de Harbour Street, lo que permitía maniobras ininterrumpidas en el área del puerto. En 1898, se restablecieron los trenes de los domingos, que funcionaban solo durante el verano.

En 1902, se comenzó a trabajar en la construcción de una línea de derivación en Whitstable para conectar con la línea de Herne Bay a Faversham y una plataforma de la bahía en la estación de Whitstable Town , pero el trabajo se detuvo cuando la Junta de Comercio exigió mejoras importantes al C&W antes de aprobarlo. la nueva conexión. En 1906, se operaban once trenes al día. Se abrió una parada en Blean y Tyler Hill el 1 de enero de 1908, que aparece en los horarios del 13 de junio. South Street Halt abrió el 1 de julio de 1911 y Tankerton Halt abrió el 1 de julio de 1914. Este último estaba adyacente a la estación de Whitstable Town y estaba conectado por un sendero. El servicio en 1914 era de once trenes al día. Durante la década de 1920, el servicio era de ocho o nueve trenes al día. En 1930, había seis trenes diarios y diez los domingos.

En 1923, la línea pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur y, como muchas otras líneas del país, sufrió la competencia de los servicios de autobús. Los servicios de pasajeros se retiraron después del 1 de enero de 1931, debido a la disminución del número de pasajeros: de 51.000 en 1925 a 31.000 en 1927 y 23.000 en 1929. Había hasta cuatro trenes de carga diarios en este momento. La caja de señales en Whitstable se cerró el 11 de febrero de 1931 y la rama se trabajó como revestimiento a partir de entonces. Continuó transportando carbón, grano y piedra de carretera, con municiones al puerto durante la Segunda Guerra Mundial . En 1948, cuando se convirtió en parte de los ferrocarriles británicos , Whitstable Harbour había caído en desuso y lo que quedaba del comercio de la línea había desaparecido.

Sitio de Blean & Tyler Hill Halt en 1963

Cierre

El último tren de mercancías programado funcionó el 29 de noviembre de 1952. La línea se cerró a partir del 1 de diciembre de 1952, cuando la locomotora 31010 de la Clase R arrastró dos furgonetas de freno , aunque hubo un breve respiro durante las inundaciones de febrero de 1953, y la línea se reabrió a partir del 5 De febrero al 1 de marzo para que el tráfico evite la línea principal entre Whitstable y Faversham dañada por la inundación. Posteriormente, se levantó la vía casi de inmediato y se eliminó la infraestructura asociada.

Infraestructura sobreviviente

Se han eliminado todos los rastros de las estaciones del puerto de Whitstable y los sitios están ocupados por baños públicos y un centro médico, respectivamente. La base de hormigón del antiguo cobertizo de mercancías que se encontraba entre mediados de la década de 1920 y 2009 todavía es visible junto al puerto, y las antiguas puertas de entrada todavía muestran las iniciales "SE&CR" (South Eastern & Chatham Railway). Los puentes que cruzan Teynham Road y la línea principal se quitaron en la década de 1950, aunque sus estribos todavía están en su lugar. El famoso puente en Old Bridge Road (anteriormente Church Road) fue demolido en 1969. El lecho de la vía que va desde el sitio del puente adyacente a la estación de tren de Whitstable hasta el sitio de South Street Halt se ascendió en 1983 como un sendero designado para peatones y ciclovías. . No hay rastro de South Street Halt, aunque los restos de las puertas de paso a nivel fueron visibles hasta principios de la década de 1980. El terraplén del ferrocarril se puede ver claramente desde el puente de la ruta ciclista adyacente, ya que cruza los campos y es atravesado por la carretera A299. Un puente permanece cerca de Bogshole Brook, que data de la construcción de la línea, aunque es casi seguro que fue reconstruido en 1846. Una sección de la vía a través de Clowes Wood también es un sendero donde se puede encontrar el sitio de la casa sinuosa. El sitio de Blean & Tyler Hill Halt está ocupado por el camino de entrada que conduce a un bungalow. Aproximadamente una sección de media milla del lecho de vías permanece abandonada, lo que conduce a las bocas del túnel de Tyler Hill, bloqueadas y visibles. En el extremo sur del túnel, se puede ver el túnel bloqueado con una pequeña sección de terraplén. Al sur de Beaconsfield Road, hay una pequeña sección de terraplén cerca de St. Stephen's Pathway. Se conserva un túnel peatonal, probablemente construido durante la década de 1830 tras una muerte en la línea. El sitio de la estación de Canterbury North Lane fue un depósito de mercancías hasta la década de 1980, cuando se cerró. En la década de 1980 se planteó un plan para abrir un museo ferroviario en el sitio, pero permaneció abandonado hasta que se vendió para el desarrollo de viviendas y la extensión de Station Road West en aproximadamente 1998. El cobertizo de mercancías se restauró y se convirtió en el primer edificio de seis días del país. mercado de agricultores y restaurante. La casa de la báscula original y una puerta de paso a nivel en el antiguo patio de mercancías se conservan en el desarrollo. El Invicta se ha conservado, después de haber sido ampliamente restaurado en 1979, y se puede ver en el Museo y Galería Whitstable . La locomotora no está en su forma original, ya que alrededor de 1836 se hicieron varias modificaciones en un esfuerzo por mejorar su rendimiento. También sobrevive una de las máquinas de vapor estacionarias, que estaba en posesión de la Universidad de Kent y actualmente (2021) está siendo restaurada. Su rueda y motor son visibles en Whitstable Museum, Whitstable.

Parte del túnel de Tyler Hill se derrumbó a principios de julio de 1974, lo que provocó un severo hundimiento de algunos edificios de la Universidad de Kent en Canterbury que se habían construido en la colina de arriba. Los vacíos resultantes se llenaron durante el año siguiente, utilizando cenizas volantes de la central eléctrica de Richborough .

Preservación

Este asiento hecho por Tim Norris. Es parte de un área de descanso al lado de Winding Wheel Pond.

En 1997, se formó una organización benéfica, The Crab and Winkle Line Trust, para reabrir la ruta como un sendero y ciclovía, 'The Crab and Winkle Way'. En 1999, se abrió un sendero y ciclovía de 7 millas de largo entre Canterbury y Whitstable, a lo largo de parte de la vía original. Hay planes para permitir el acceso público a más de la línea.

Winding Pond, que anteriormente suministraba agua para el motor de bobinado estático que traía los trenes colina arriba desde Whitstable, se incorporó a un área de picnic y descanso para ciclistas y caminantes en la ruta.

Referencias

Bibliografía

Otras lecturas
  • Becarios, Rev. RB (1930). Historia del ferrocarril de Canterbury y Whitstable . Canterbury: Jennings.
  • Harding, Peter A. (1996). Líneas de rama en Kent . Knaphill: Peter A. Harding. ISBN 0-9523458-1-1.
  • Hart, Brian (1991). El ferrocarril de Canterbury y Whitstable . Didcot: Publicaciones de Wild Swan. ISBN 0-906867-97-5.
  • Macnair, Miles (2007). William James (1771-1837): el hombre que descubrió a George Stephenson . Oxford: Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Canales . ISBN 978-0-901461-54-4.
  • Maxted, I. (1970). El ferrocarril de Canterbury y Whitstable . Prensa de madera de roble. ISBN 0-7110-2934-2.
  • Oppitz, Leslie (2003). Ferrocarriles perdidos de Kent . libros de campo. ISBN 1-85306-803-9.
  • Page, Mike. En las vías de la historia del ferrocarril: un paseo a lo largo de la línea del ferrocarril de Canterbury y Whitstable . ISBN 0-9515828-1-X.
  • Ratcliffe, RL (1980). Ferrocarril de Canterbury y Whitstable 1830-1980 . Club de locomotoras de Gran Bretaña. ISBN 0-905270-11-8.

enlaces externos