Sendero de California -California Trail

El Camino de California conducía a los campos de oro.
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Mapas de ríos de EE. UU. (USGS)

El Camino de California era un camino de emigrantes de aproximadamente 1,600 millas (2,600 km) a través de la mitad occidental del continente norteamericano desde las ciudades del río Missouri hasta lo que ahora es el estado de California . Después de que se estableció, la primera mitad de California Trail siguió el mismo corredor de senderos de valles fluviales interconectados que Oregon Trail y Mormon Trail , a saber, los valles de los ríos Platte , North Platte y Sweetwater hasta Wyoming. El sendero tiene varias divisiones y cortes para rutas alternativas alrededor de los principales accidentes geográficos y hacia diferentes destinos, con una longitud combinada de más de 5000 millas (8000 km).

Introducción

En 1847, dos antiguos fuertes fronterizos de comercio de pieles marcaron el comienzo de las principales rutas alternativas a través de Utah y Wyoming hasta el norte de California. El primero fue el Fuerte Bridger de Jim Bridger (fundado en 1842) en el actual Wyoming en Green River , donde el Mormon Trail giraba hacia el suroeste sobre Wasatch Range hasta la recién establecida Salt Lake City, Utah . Desde Salt Lake, Salt Lake Cutoff (est. 1848) fue al norte y al oeste del Great Salt Lake y se reincorporó al California Trail en City of Rocks en el actual Idaho.

Los senderos principales de Oregón y California cruzaron el río Amarillo en varios transbordadores y senderos diferentes (cortes) que conducían o pasaban por alto Fort Bridger y luego cruzaban una cadena de colinas hasta el drenaje de la Gran Cuenca del río Bear (Gran Lago Salado) . Justo después de la actual Soda Springs, Idaho , ambos senderos giraron inicialmente hacia el noroeste, siguiendo el valle del río Portneuf (Idaho) hasta el Fort Hall de la British Hudson's Bay Company ( est. 1836) en el río Snake en la actual Idaho. Desde Fort Hall, los senderos de Oregón y California recorrieron unas 50 millas (80 km) al suroeste a lo largo del valle del río Snake hasta otro cruce de senderos de "separación de caminos" en el cruce de los ríos Raft y Snake. El sendero de California desde el cruce siguió el río Raft hasta la ciudad de las rocas en Idaho, cerca del actual tripunto Nevada-Idaho-Utah . Las rutas de Salt Lake y Fort Hall tenían aproximadamente la misma longitud: aproximadamente 190 millas (310 km).

Desde la Ciudad de las Rocas, el sendero se adentraba en el estado actual de Utah siguiendo el South Fork de Junction Creek. A partir de ahí, el sendero siguió a lo largo de una serie de pequeños arroyos, como Thousand Springs Creek en el actual estado de Nevada hasta acercarse a la actual Wells, Nevada , donde se encontraron con el río Humboldt . Siguiendo el sinuoso y serpenteante valle del río Humboldt hacia el oeste a través de la árida Gran Cuenca, los emigrantes pudieron obtener el agua, el pasto y la madera que necesitaban para ellos y sus equipos. El agua se volvió cada vez más alcalina a medida que avanzaban por el Humboldt, y casi no había árboles. La "leña" generalmente consistía en maleza rota, y la hierba era escasa y estaba seca. A pocos viajeros les gustó el pasaje del valle del río Humboldt.

[El] Humboldt no es bueno para el hombre ni para la bestia... y no hay suficiente madera en trescientas millas de su desolado valle para hacer una caja de rapé, o suficiente vegetación a lo largo de sus orillas para dar sombra a un conejo, mientras sus aguas contienen el álcali para hacer jabón para una nación.

—Rubén  Cole Shaw, 1849

Al final del río Humboldt, donde desaparecía en el fregadero alcalino de Humboldt , los viajeros tenían que cruzar el mortal desierto de las cuarenta millas antes de encontrar el río Truckee o el río Carson en Carson Range y Sierra Nevada , que eran los últimos obstáculos importantes antes de entrar . California del norte.

En 1859 se desarrolló una ruta alternativa a través de los estados actuales de Utah y Nevada que pasaba por alto tanto Fort Hall como los senderos del río Humboldt. Esta ruta, la ruta terrestre central , que era aproximadamente 280 millas (450 km) más corta y más de 10 días más rápida , fue al sur del Gran Lago Salado y atravesó el centro de los actuales Utah y Nevada a través de una serie de manantiales y pequeños arroyos. La ruta iba hacia el sur desde Salt Lake City a través del río Jordán hasta Fairfield, Utah , luego hacia el oeste-suroeste pasando el Refugio Nacional de Vida Silvestre Fish Springs , Callao, Utah , Ibapah, Utah , hasta Ely, Nevada , luego cruzando Nevada hasta Carson City, Nevada . (La Ruta 50 de EE. UU. de hoy en Nevada sigue aproximadamente esta ruta). (Ver: Mapa de Pony Express) Además de los inmigrantes y migrantes del Este, después de 1859, las etapas de Pony Express , Overland y el Primer Telégrafo Transcontinental (1861) siguieron esta ruta. con desviaciones menores.

Una vez en el oeste de Nevada y el este de California , los pioneros trazaron varios caminos sobre la escarpada Cordillera Carson y Sierra Nevada hacia los campos de oro, los asentamientos y las ciudades del norte de California. Inicialmente, las rutas principales (1846-1848) fueron Truckee Trail hasta Sacramento Valley y, después de aproximadamente 1849, la ruta Carson Trail hasta American River y la región de extracción de oro de Placerville, California .

A partir de 1859, Johnson Cutoff (Placerville Route, est. 1850–51) y Henness Pass Route (est. 1853) a través de la Sierra se mejoraron y desarrollaron considerablemente. Estas carreteras principales a través de la Sierra eran carreteras de peaje, por lo que había fondos para pagar el mantenimiento y conservación de las carreteras. Estas carreteras de peaje también se utilizaron para transportar carga de oeste a este desde California hasta Nevada, ya que los mineros de oro y plata, etc., que trabajaban en Comstock Lode (1859-1888) cerca de la actual ciudad de Virginia, necesitaban miles de toneladas de suministros. nevada _ El Johnson Cutoff, desde Placerville hasta Carson City a lo largo de la actual Ruta 50 de los EE. UU. en California , fue utilizado por el Pony Express (1860–61) durante todo el año y en el verano por las líneas del escenario (1860–69). Era la única ruta terrestre desde el este hasta California que podía mantenerse parcialmente abierta al menos para el tráfico de caballos en el invierno.

El Camino de California se utilizó mucho desde 1845 hasta varios años después del final de la Guerra Civil Estadounidense; en 1869, se establecieron varias rutas de carretas accidentadas a través de Carson Range y Sierra Nevada hacia diferentes partes del norte de California. Después de aproximadamente 1848, la ruta más popular fue la ruta Carson que, aunque escarpada, era aún más fácil que la mayoría de las demás y entraba en California en medio de los campos de oro. El sendero fue muy utilizado en los veranos hasta la finalización del Primer Ferrocarril Transcontinental en 1869 por Union Pacific y Central Pacific Railroads . El tráfico de senderos disminuyó rápidamente ya que el viaje a campo traviesa fue mucho más rápido y fácil en tren, alrededor de siete días. La tarifa de clase económica en todo el oeste de los Estados Unidos de alrededor de $ 69 fue asequible para la mayoría de los viajeros con destino a California.

El sendero fue utilizado por unos 2700 colonos desde 1846 hasta 1849. Estos colonos fueron fundamentales para ayudar a convertir a California en una posesión estadounidense. Los miembros voluntarios del Batallón de California de John C. Frémont ayudaron a los marineros e infantes de marina del Escuadrón del Pacífico en 1846 y 1847 a conquistar California en la Guerra México-Estadounidense . Después del descubrimiento de oro en enero de 1848, se corrió la voz sobre la fiebre del oro de California . Desde finales de 1848 hasta 1869, más de 250.000 empresarios, agricultores, pioneros y mineros cruzaron el Camino de California hacia California. El tráfico era tan pesado que en dos años los nuevos colonos agregaron tanta gente a California que en 1850 calificó para ser admitido como el estado número 31 con 120,000 residentes. A los viajeros del Sendero se sumaron aquellos migrantes que van en carreta desde Salt Lake City a Los Ángeles, California en invierno, los viajeros por el sendero del Río Gila en Arizona , y los que viajan por rutas marítimas alrededor del Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes , o por mar y luego a través del Istmo de Panamá , Nicaragua o México , y luego por mar a California. Aproximadamente la mitad de los nuevos colonos de California llegaron por senderos y la otra mitad por mar.

La ruta original tenía muchos ramales y cortes, que abarcaban alrededor de 5500 millas (8900 km) en total. Alrededor de 1.000 millas (1.600 km) de los rastros llenos de baches de estos senderos permanecen en Kansas , Nebraska , Wyoming , Idaho , Utah , Nevada y California como evidencia histórica de la gran migración masiva hacia el oeste. La Oficina de Administración de Tierras (BLM) y el Servicio de Parques Nacionales (NPS) conservan partes del sendero como el Sendero Histórico Nacional de California y están marcados por BLM, NPS y las muchas organizaciones estatales de la Asociación de Senderos de Oregón-California ( OCTA). Los mapas publicados por el Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) muestran la red de ríos seguida para llegar a California.

Establecimiento (1811-1840)

Los comienzos de los senderos de California y Oregón fueron trazados por hombres de la montaña y comerciantes de pieles desde aproximadamente 1811 hasta 1840 y solo se podían transitar inicialmente a pie oa caballo. South Pass , el paso más fácil sobre la división continental de EE. UU . de los drenajes del Océano Pacífico y el Océano Atlántico, fue descubierto por Robert Stuart y su grupo de siete en 1812 mientras llevaba un mensaje del oeste al este a John Jacob Astor sobre la necesidad de un nuevo barco para abastecer a Fort Astoria en el río Columbia : su barco de suministro Tonquin había estallado. En 1824, los comerciantes/tramperos de pieles Jedediah Smith y Thomas Fitzpatrick redescubrieron South Pass, así como los valles de Sweetwater , North Platte y Platte River que se conectan con el río Missouri .

Los comerciantes de pieles británicos utilizaron principalmente el río Columbia y los ríos Snake para llevar sus suministros a sus puestos comerciales. Después de 1824, los comerciantes de pieles de EE. UU. descubrieron y desarrollaron primero senderos de carga y luego de carretas a lo largo de Platte , North Platte , Sweetwater y Big Sandy River (Wyoming) hasta Green River (Colorado River) , donde a menudo celebraban su encuentro anual en las Montañas Rocosas (1827– 40) en manos de una empresa de comercio de pieles en la que tramperos estadounidenses , montañeses e indios vendían e intercambiaban sus pieles y cueros y reponían los suministros que habían agotado el año anterior.

Por lo general, una cita solo duraba unas pocas semanas y se sabía que era un lugar animado y alegre, donde casi todos estaban permitidos: cazadores libres, nativos americanos, esposas e hijos de cazadores nativos, viajeros y, más tarde, incluso turistas que se aventuraban incluso desde cualquier lugar. hasta Europa para observar los juegos y festividades. El trampero Jim Beckwourth describe: "Alegría, canciones, bailes, gritos, intercambios, carreras, saltos, cantos, carreras, tiro al blanco, cuentos, juegos, con todo tipo de extravagancias en la bebida y el juego que los hombres blancos o los indios podrían inventar". Inicialmente, desde aproximadamente 1825 hasta 1834, los comerciantes de pieles usaban trenes de carga para transportar sus suministros y sacar las pieles comercializadas.

Principios

Las secciones de lo que se convirtió en la ruta California Trail fueron descubiertas y desarrolladas por comerciantes de pieles estadounidenses, incluidos Kit Carson , Joseph R. Walker y Jedediah Smith , quienes trabajaron a menudo con Rocky Mountain Fur Company y, después de 1834, con American Fur Company y exploraron ampliamente en el oeste. Los cazadores de la Canadian Hudson's Bay Company dirigidos por Peter Skene Ogden y otros exploraron el río Humboldt de vez en cuando desde aproximadamente 1830 hasta 1840; se sabía poco de sus exploraciones. Algunos tramperos y comerciantes de pieles estadounidenses y británicos habían explorado lo que ahora se llama el río Humboldt (llamado río Mary por Ogden) que cruza la mayor parte del estado actual de Nevada y proporciona un corredor natural hacia el oeste de Nevada y el este de California.

El río Humboldt era de poco interés para los cazadores, ya que era difícil llegar a él, terminaba en un sumidero alcalino y tenía pocos castores. Los detalles del río Humboldt y cómo llegar a él solo los conocían unos pocos cazadores. Cuando la captura cesó en gran medida en la década de 1840 debido a un cambio en el estilo del sombrero de los hombres que no usaba el fieltro de la piel del castor , había una cantidad de cazadores y comerciantes de pieles sin trabajo que estaban familiarizados con muchos de los indios, senderos, y ríos en el oeste.

En 1832, el Capitán Benjamin Bonneville , graduado de la Academia Militar de los Estados Unidos con licencia temporal, siguió los caminos de los comerciantes de pieles a lo largo de los valles de los ríos Platte , North Platte y Sweetwater hasta South Pass (Wyoming) con una caravana de comerciantes de pieles de 110 hombres y 20 vagones. una y otra vez hasta el Green River, los primeros vagones sobre South Pass.

En la primavera de 1833, el capitán Benjamin Bonneville envió un grupo de hombres bajo el mando del antiguo cazador de pieles y "ahora" explorador Joseph R. Walker para explorar el desierto del Gran Lago Salado y la Gran Cuenca e intentar encontrar una ruta terrestre a California . Finalmente, el grupo redescubrió el río Humboldt que cruza gran parte de la actual Nevada . Después de cruzar el cálido y seco Desierto de las Cuarenta Millas , atravesaron el Cañón del Río Carson, cruzaron la Cordillera Carson y ascendieron a Sierra Nevada . Descendieron de la Sierra a través del drenaje del río Stanislaus hasta el Valle Central de California y continuaron hacia el oeste hasta Monterey, California , la capital de Californio . Su ruta de regreso desde California atravesó las montañas del sur de la Sierra a través de lo que ahora se llama Walker Pass , nombrado por el ingeniero topográfico, explorador, aventurero y cartógrafo del Ejército de los EE. UU . John Charles Fremont .

El valle del río Humboldt fue clave para formar un sendero de California utilizable. El río Humboldt, con su agua y pasto necesarios para el ganado (bueyes, mulas, caballos y luego ganado vacuno) y los emigrantes, proporcionó un vínculo clave del oeste con el norte de California. Una de varias "separaciones de caminos" que dividieron los senderos Oregon Trail y California finalmente se estableció en los cruces de Snake River y Raft River en lo que ahora es Idaho. El río Raft, Junction Creek en los futuros estados de Idaho y Utah y Thousand Springs Creek en los futuros estados de Nevada y Utah proporcionaron el enlace de sendero utilizable entre los ríos Snake y Humboldt.

Aproximadamente después de 1832, se abrió un camino tosco para carretas hasta el río Green, el principal afluente del río Colorado . Después de 1832, los comerciantes de pieles a menudo traían vagones cargados de suministros para comerciar con los cazadores de pieles blancos y nativos americanos en su cita anual, generalmente en algún lugar del río Green. Regresaron a las ciudades del río Missouri siguiendo su camino áspero en reversa. La futura ruta de vagones de Oregón/California tuvo mejoras mínimas, generalmente limitadas a llenar parcialmente barrancos intransitables , etc. Salón, Idaho . En julio de 1836, las esposas misioneras Narcissa Whitman y Eliza Spalding fueron las primeras pioneras blancas en cruzar South Pass en su camino hacia el territorio de Oregón a través de Fort Hall. Dejaron sus vagones en Fort Hall y recorrieron el resto del camino en trenes de carga y botes por el río Columbia según lo recomendado por los tramperos de la Compañía de la Bahía de Hudson en Fort Hall.

Ya en 1837, John Marsh , quien fue el primer médico estadounidense en California y propietario del gran Rancho Los Meganos , se dio cuenta de que poseer un gran rancho era problemático si no podía mantenerlo. Los fallos corruptos e impredecibles de los tribunales de California (entonces parte de México) hicieron que esto fuera cuestionable. Con evidencia de que los rusos, franceses e ingleses se preparaban para apoderarse de la provincia, decidió convertirla en parte de los Estados Unidos. Consideró que la mejor manera de hacerlo era incentivar la emigración de estadounidenses a California, y de esta manera se repetiría la historia de Texas.

Marsh realizó una campaña de redacción de cartas defendiendo el clima, el suelo y otras razones de California para establecerse allí, así como la mejor ruta a seguir (el Camino de California), que se conoció como la "ruta de Marsh". Sus cartas fueron leídas, releídas, distribuidas e impresas en periódicos de todo el país, y dieron inicio a la primera inmigración significativa a California. El rastro terminó en su rancho, e invitó a los inmigrantes a quedarse en su rancho hasta que pudieran establecerse, y los ayudó a obtener pasaportes.

Después de marcar el comienzo del período de emigración organizada a California, Marsh ayudó a arrebatarle California al último gobernador mexicano, allanando así el camino para la adquisición final de California por parte de los Estados Unidos.

Partido Bartleson-Bidwell

El primer grupo registrado que usó parte del Camino de California para llegar a California fue el Partido Bartleson-Bidwell en 1841. Salieron de Missouri con 69 personas y llegaron razonablemente fácilmente al futuro sitio de Soda Springs, Idaho en el río Bear siguiendo al cazador experimentado. Thomas "Broken-hand" Fitzpatrick en su camino a Fort Hall . Cerca de Soda Springs, el río Bear giraba hacia el suroeste hacia el Gran Lago Salado y el Oregon Trail regular se dirigía hacia el noroeste desde el drenaje de Big Basin y hacia el drenaje del río Portneuf (Idaho) hasta Fort Hall en el río Snake .

Aproximadamente la mitad del partido eligió intentar continuar en carreta hasta California y la otra mitad eligió ir a Oregón por el camino más establecido de Oregón . Los viajeros con destino a California (incluida una mujer y un niño) solo sabían que California estaba al oeste de ellos y, según los informes, había un río que atravesaba la mayor parte de la 'Gran Cuenca' que conducía parte del camino a California. Sin guías ni mapas, viajaron río abajo por el río Bear, que serpenteaba hacia el sudoeste a través de Cache Valley , Utah. Cuando encontraron que el río Bear terminaba en el Gran Lago Salado , viajaron hacia el oeste a través de la Gran Cuenca a través del áspero y disperso semidesierto al norte del Gran Lago Salado.

Después de cruzar la mayor parte de lo que se convertiría en el estado de Utah y pasar al futuro estado de Nevada, se perdieron la cabecera del río Humboldt y abandonaron sus vagones en Nevada en Big Spring, al pie de las montañas Pequop . Continuaron hacia el oeste usando sus bueyes y mulas como animales de carga y finalmente encontraron el río Humboldt y lo siguieron hacia el oeste hasta su terminación en un sumidero de álcali cerca de la actual Lovelock, Nevada .

Después de cruzar el difícil Desierto de las Cuarenta Millas , giraron hacia el sur en el lado este de la Sierra hasta que llegaron al río Walker que desembocaba al este de las montañas de Sierra Nevada . Siguieron al Caminante hacia el oeste mientras ascendían por las escarpadas montañas de Sierra Nevada aproximadamente en la misma región atravesada por Jedediah Smith en 1828. Pudieron terminar su accidentado viaje por la Sierra y hacia el futuro estado de California matando y devorando a muchos de sus bueyes para comer. Todos sobrevivieron al viaje.

José Chiles

Joseph B. Chiles , miembro del Partido Bartleson-Bidwell, regresó al este en 1842 y organizó la primera de sus siete compañías de inmigrantes con destino a California en 1843. Siguiendo el Camino de Oregón a Fort Bridger , la compañía Chiles reclutó al montañés Joseph R. Caminante como guía. Chiles y Walker dividieron la empresa en dos grupos. Walker condujo a la compañía con los vagones al oeste hacia California siguiendo el sendero de Oregón hasta Fort Hall, Idaho , y girando al oeste del sendero de Oregón en el cruce del río Snake y el río Raft . En la cabecera del río Raft cruzaron una división hacia el drenaje de Big Basin y siguieron una serie de arroyos como Thousand Springs Creek en lo que ahora es Nevada hasta el valle del río Humboldt cerca de lo que hoy es Wells, Nevada .

Abrieron un camino de vagones por el valle del río Humboldt y cruzaron el desierto de Forty Mile hasta que llegaron al río Carson . Aquí, en lugar de intentar cruzar la Sierra inmediatamente siguiendo el río Carson cuando salía de las montañas, giraron hacia el sur, viajando al este de la Sierra a lo largo de lo que ahora es aproximadamente la frontera entre Nevada y California, más o menos donde se encuentra hoy la Ruta 395 de EE. UU. en California. .

Con escasas provisiones, el invierno acercándose y los animales de tiro escasos, a fines de 1843 habían viajado hacia el sur casi 300 millas (480 km) en el lado este de la Sierra antes de abandonar sus carretas cerca del lago Owens en el centro este de California y continuaron en carga. tren para hacer un cruce de diciembre de las montañas de Sierra Nevada sobre Walker Pass 35°39′47″N 118°1′37″W / 35.66306°N 118.02694°O / 35.66306; -118.02694 en la ruta 178 del estado de California ) en el sureste de Sierra, una ruta ardua utilizada por casi nadie más.

Tratando de encontrar una ruta diferente, Chiles condujo al resto de los colonos en un tren de carga por el sendero de Oregón hasta donde se cruzaba con el río Malheur en el este de Oregón, que luego siguió a través de Oregón hasta California.

Juan Fremont

Otro grupo mixto a caballo de topógrafos, cazadores, exploradores, etc. del ejército de los EE. UU. de unos 50 hombres en 1843–1844 dirigido por el coronel del ejército de los EE . compañía río abajo por el río Humboldt, cruzando el desierto de Forty Mile y luego siguiendo lo que ahora se llama río Carson a través de Carson Range, que está al este de lo que ahora se llama lago Tahoe, visto anteriormente pero no explorado por Fremont desde un pico cerca de lo que ahora se llama Paso Carson .

Hicieron un cruce invernal de Carson Range y Sierra Nevada en febrero de 1843. Desde el paso de Carson, siguieron las laderas del sur de la Sierra norte, para minimizar la profundidad de la nieve, de lo que ahora se llama American River Valley hasta Sutter's Fort ubicado cerca de lo que ahora es Sacramento, California . Fremont tomó los datos recopilados por sus topógrafos y cartógrafos en sus exploraciones de 1843–44 y 1846–47 de gran parte del oeste de Estados Unidos para crear y publicar (por orden del Congreso) el primer mapa "decente" de California y Oregón en 1848.

Primeros vagones en cruzar

El primer grupo que cruzó la Sierra con sus carretas fue el Partido Stephens-Townsend-Murphy de 1844. Partieron del Camino de Oregón a lo largo del río Snake siguiendo el río Raft hasta la Ciudad de las Rocas en Idaho y luego pasaron por la Gran Cuenca división continental y usó una serie de manantiales y pequeños arroyos en lo que ahora es Nevada para llegar al río Humboldt cerca de donde ahora se encuentra la ciudad de Wells, Nevada .

Siguieron el río Humboldt a través de Nevada y la futura ruta Truckee Trail a través del accidentado desierto de Forty Mile y a lo largo del río Truckee hasta el pie de la Sierra. Cruzaron la Sierra en Donner Pass descargando los vagones y llenando el contenido hasta el tope usando sus yuntas de bueyes como animales de carga. Luego, los vagones se desmontaron parcialmente y luego fueron tirados por varias yuntas de bueyes por las empinadas laderas y los acantilados. Algunos carros quedaron en el lago Donner . Una vez arriba, los vagones restantes se volvieron a ensamblar y recargar para su viaje a Sutter's Fort ( Sacramento, California ).

Fueron atrapados por las primeras nevadas del invierno y abandonaron sus vagones cerca de Emigrant Gap y tuvieron que caminar fuera de la Sierra después de ser rescatados por un grupo de Sutter's Fort el 24 de febrero de 1845. Sus vagones abandonados fueron recuperados en la primavera de 1845 y sacaron el resto del camino a Sutter's Fort. Finalmente, los colonos que se dirigían a California habían elaborado una ruta para carretas utilizable pero muy accidentada a lo largo del río Humboldt y el desierto de Forty Mile , cálido y seco, a través de Nevada y sobre la escarpada y escarpada Sierra Nevada . En los años siguientes, se desarrollaron varias otras rutas accidentadas sobre la Sierra.

Corte de Hastings

Iniciado por Lansford Hastings en 1846, Hastings Cutoff dejó el Camino de California en Fort Bridger en Wyoming. En 1846, el grupo, guiado por Hastings, atravesó con éxito el cañón del río Weber , escarpado, angosto y lleno de rocas, para cruzar la Cordillera Wasatch . En algunos lugares, los carros tuvieron que flotar río abajo en algunos lugares angostos y los carros tuvieron que hacer palanca sobre rocas grandes en muchos lugares.

Pasando el sitio futuro de Ogden, Utah y Salt Lake City, el grupo de Hastings de Utah procedió al sur del Gran Lago Salado y luego atravesó aproximadamente 80 millas (130 km) de Bonneville Salt Flats sin agua y alrededor de las Montañas Ruby en Nevada antes de llegar al Humboldt Rastro del valle del río California. El sendero Hastings Cutoff, severamente desafiado por el agua, a través de las salinas del Gran Lago Salado , se reincorporó al sendero de California a unas 7 millas (11 km) al oeste de la actual Elko, Nevada . El grupo dirigido por Hastings estaba solo dos semanas por delante del Partido Donner, pero llegó con éxito a California antes de que la nieve cerrara los pasos y dejara varado al Partido Donner en la Sierra.

Según lo recomendado por un mensaje de Hastings después de atravesar el cañón Weber, el Partido Donner cortó otra rama del sendero Hastings a través de Wasatch Range . Su camino accidentado requería despejar un camino de carretas muy accidentado a través de una espesa maleza por el Cañón Emigration para ingresar al Valle del Lago Salado. Para evitar cortar demasiada maleza en algunos lugares, utilizaron varias yuntas de bueyes para tirar de los carros por las pendientes empinadas para sortear las secciones del cañón cargadas de maleza. Cortar este camino accidentado retrasó la marcha de Donner en unas dos semanas: Hastings navegó con éxito por el escarpado Cañón Weber en unos cuatro días.

El sendero mormón sobre las montañas Wasatch siguió aproximadamente el mismo camino que el sendero Donner Party de 1846, pero construyeron un sendero mucho mejor con muchos más trabajadores en 1847 para llegar al valle de Salt Lake con mucho menos problemas: esta era su ruta principal para y de sus comunidades de Salt Lake. El sendero Weber Canyon se consideró demasiado accidentado para un uso regular sin mucho trabajo, realizado más tarde por trabajadores mormones en el Primer Ferrocarril Transcontinental en 1868-1869.

Se descubrió que todos los atajos de Hastings a California eran muy duros para los vagones, el ganado y los viajeros, además de ser más largos, más difíciles y más lentos de atravesar que el sendero normal y se abandonaron en gran parte después de 1846. Fue descubierto por algunos viajeros apresurados en 1849 (antes de que la experiencia de los viajeros de 1846 fuera ampliamente conocida) que durante un año lluvioso, los carros no podían cruzar el desierto del Gran Lago Salado; era demasiado suave.

Atajo de Salt Lake

En 1848, el atajo de Salt Lake fue descubierto por soldados del Batallón Mormón y otros que regresaban de la Ciudad de las Rocas (en el futuro estado de Idaho) al noroeste del Gran Lago Salado y luego a Salt Lake City . Este corte permitió a los viajeros usar el Mormon Trail desde Fort Bridger sobre Wasatch Range hasta Salt Lake City y de regreso al California Trail. En Salt Lake podían obtener reparaciones y suministros frescos y ganado por comercio o en efectivo.

Los mormones estaban tratando de establecer nuevas comunidades mormonas en Utah y necesitaban casi todo en ese momento. El sendero desde Fort Bridger hasta Salt Lake City y sobre Salt Lake Cutoff era de aproximadamente 180 millas (290 km) antes de unirse al sendero de California cerca de City of Rocks en Idaho. Este atajo tenía suficiente agua y pasto, y muchos miles de viajeros lo usaron durante años. El sendero "normal" de California desde Fort Bridger a través de Fort Hall en el río Snake y hacia City of Rocks estaba a unas pocas millas de estar a la misma distancia que ir a Salt Lake City y luego a City of Rocks a través de Salt Lake Cortar.

Ruta terrestre central

En abril de 1859, una expedición del Cuerpo de Ingenieros Topográficos de los EE. UU. dirigida por el Capitán del Ejército de los EE. UU. James H. Simpson partió del Campamento Floyd (Utah) (ahora Fairfield, Utah ) del Ejército de los EE. UU. en el centro de Utah para establecer una ruta de suministro occidental del ejército a través de la Gran Cuenca para California. A su regreso a principios de agosto de 1859, Simpson informó que había inspeccionado lo que se convirtió en la ruta terrestre central desde Camp Floyd hasta Génova, Nevada . Esta ruta atravesaba el centro de Nevada aproximadamente donde la Ruta 50 de EE. UU. va hoy desde Carson City, Nevada , hasta Ely, Nevada . Desde Ely, la ruta se aproxima hoy por las carreteras a Ibapah, Utah , Callao, Utah , Fish Springs National Wildlife Refuge , Fairfield, Utah a Salt Lake City, Utah (ver: mapa de Pony Express y ruta automática de Pony Express)

La ruta terrestre central era aproximadamente 280 millas (450 km) más corta que la ruta 'estándar' del río California Trail Humboldt. Esta ruta terrestre central, con modificaciones menores, fue utilizada por trenes de vagones de colonos, el Pony Express , líneas de diligencias y el primer telégrafo transcontinental después de 1859.

Descripciones literarias

Se han publicado varios relatos de viajes a lo largo de la ruta terrestre central. En julio de 1859 , Horace Greeley hizo el viaje, en un momento en que Chorpenning usaba solo el segmento este (se reconectó con el Camino principal de California cerca de la actual Beowawe, Nevada ). Greeley publicó sus observaciones detalladas en su libro de 1860 An Overland Journey from New York to San Francisco .

En octubre de 1860 el explorador inglés Richard Burton recorrió toda la ruta en un momento en que operaba el Pony Express. Dio descripciones detalladas de cada una de las estaciones de paso en su libro de 1861 The City of the Saints, Across the Rocky Mountains to California .

Samuel Clemens ( Mark Twain ) recorrió la ruta en el verano de 1861 con su hermano Orion en su camino a la nueva capital territorial de Nevada en Carson City, Nevada , pero solo proporcionó descripciones escasas del camino en su libro de 1872 Roughing It .

Historia temprana y mapas del Camino de California (1826-1850)

La exploración del Oeste de Jedediah Smith

La Gran Cuenca y la Sierra Nevada a través de la cual pasaba el sendero fueron exploradas por primera vez por cazadores de pieles británicos y estadounidenses. El trampero, explorador y comerciante de pieles estadounidense Jedediah Smith dirigió dos expediciones a California y sobre Sierra Nevada y de regreso desde 1826 hasta 1829. Se cree que en su primer viaje usó la ruta del río Mojave (más tarde parte del Old Spanish Trail ) para entrar en California y 8.730 pies (2.660 m) Ebbetts Pass al salir de California en la primavera de 1827. En el segundo viaje de Smith, entró en California de la misma manera y salió por Oregón. Smith fue asesinado en 1831 antes de que pudiera publicar sus exploraciones, que solo se conocían de boca en boca.

En 1828–1829, Peter Skene Ogden , al frente de las expediciones de la Compañía Británica de la Bahía de Hudson , exploró gran parte del área del río Humboldt, a la que llamó río Mary. Los resultados de estas exploraciones fueron mantenidos como secretos de propiedad durante muchas décadas por la Compañía de la Bahía de Hudson. En 1834 , Benjamin Bonneville , un oficial del ejército de los Estados Unidos con licencia para realizar una expedición al oeste financiada por John Jacob Astor , envió a Joseph R. Walker y un pequeño grupo montado a caballo hacia el oeste desde Green River en el actual Wyoming. Se les encargó la misión de encontrar una ruta a California. Walker confirmó que el río Humboldt proporcionó una arteria natural a través de la Gran Cuenca hacia Sierra Nevada. Eventualmente cruzó Sierra Nevada en el sur de California sobre Walker Pass . Bonneville hizo que el relato de sus exploraciones y las de Walker en el oeste fuera redactado por Washington Irving en 1838 (ver "Las aventuras del capitán Bonneville").

Juan Bidwell

Unos cientos de hombres de la montaña y sus familias se habían filtrado en California durante varias décadas antes de 1841 por varios caminos desde Oregón y Santa Fe. Los primeros emigrantes conocidos que utilizaron partes del Camino de California fueron el Partido Bartleson-Bidwell de 1841 . Siguieron el río Humboldt a través de Nevada y finalmente llegaron al norte de California. Otras partes de este grupo se separaron y fueron uno de los primeros grupos de emigrantes en usar el Camino de Oregón para llegar a Oregón. Los viajeros que se dirigían a California, partiendo del río Snake y pasando a Nevada, se perdieron allí la cabecera del río Humboldt. Abandonaron sus vagones en el este de Nevada y terminaron el viaje en un tren de carga . Luego de un arduo tránsito por la Sierra (se cree sobre Ebbetts Pass ), miembros de este grupo fundaron posteriormente Chico, California en el Valle de Sacramento . En 1842 (un año sin ninguna emigración conocida del Camino de California), Joseph Chiles , miembro del Partido Bartleson-Bidwell de 1841, regresó con varios otros al este. En 1843, Chiles dirigió un grupo (de siete que eventualmente lideraría) de regreso a California. En Fort Hall conoció a Joseph Reddeford Walker , a quien convenció para que llevara a la mitad de los colonos con él a viajar en carretas de regreso a California por el Humboldt. Chiles lideró al resto en un tren de carga por el río Malheur hasta California. El grupo de Walker en 1843 también abandonó sus vagones y terminó de llegar a California en un tren de carga.

En 1844, Caleb Greenwood y el partido Stephens-Townsend-Murphy se convirtieron en los primeros colonos en llevar carros sobre Sierra Nevada y entrar en California por lo que se convirtió en Truckee Trail. Abandonaron sus vagones en las primeras nevadas del invierno de 1844/1845 y terminaron de recuperar sus vagones de las montañas en la primavera de 1845. En 1845, John C. Frémont y Lansford Hastings guiaron grupos de varios cientos de colonos a lo largo de la porción del río Humboldt . del Camino de California a California. Fueron los primeros en hacer todo el viaje en carreta en una sola temporada. Se cree que en 1846 unos 1500 colonos se dirigieron a California por el ramal de Truckee del Camino de California, justo a tiempo para unirse a la guerra por la independencia allí. Muchos de los emigrantes de 1845 y 1846 fueron reclutados en el Batallón de California para ayudar al Escuadrón del Pacífico de la Marina de los EE. UU. con sus marineros e infantes de marina en la lucha por la independencia de California de México.

El último grupo de inmigrantes en 1846 fue el Partido Donner , quienes fueron persuadidos por Lansford Hastings , quien solo había viajado por la ruta que recomendó en tren de carga, para tomar lo que se llamaría Hastings Cutoff alrededor del extremo sur del Gran Lago Salado . A instancias de Hastings, se indujo a los Donner a hacer un nuevo "corte" sobre la escarpada cordillera Wasatch, donde no había senderos para carretas. Hastings recomendó esto a pesar de que había conducido con éxito alrededor de 80 vagones en el grupo Harlan-Young que abrió un nuevo camino por el escarpado río Weber hasta el valle de Utah; pensó que la ruta del río Weber era demasiado accidentada para los viajes en general. El grupo de Donner pasó más de una semana de arduo trabajo trazando un camino apenas utilizable a través de las montañas Wasatch, adelantándose cada vez más al grupo de Hastings. Cuando los mormones intentaron usar el sendero Donner blazed en 1847, se vieron obligados a abandonar la mayor parte y abrieron (con muchos más colonos disponibles para talar árboles y arbustos) un sendero nuevo y mucho más fácil de usar (parte del Mormon Trail ) hasta el Salt Lake Valley: 10 días de arduo trabajo para atravesar las montañas Wasatch.

El atajo de Hastings atravesaba unas 80 millas (130 km) de salinas sin agua al sur del Gran Lago Salado . Mientras cruzaba Salt Flats, el grupo de Donner, a pesar de seguir las huellas del grupo de Harlan-Young, perdió varios carros y muchos animales. Después de cruzar, pasaron casi una semana en Donner Springs, cerca de la base de Pilot Peak (Nevada) en el condado de Box Elder, Utah, tratando de recuperarse a sí mismos y a sus animales. Tuvieron que usar aún más tiempo bordeando las montañas Ruby en Nevada antes de llegar al río Humboldt y al sendero regular. En total, cruzar las montañas Wasatch y las salinas y bordear los Rubys les costó unas tres semanas más de lo que les habría llevado permanecer en el sendero principal. Ellos y sus carros y tiros sobrevivientes estaban en mal estado. Para colmo de males, el grupo Donner-Reed se encontró con otros que habían dejado Ft. Bridger después de ellos, se mantuvo en el camino principal a Ft. Hall, y ahora estaban delante de ellos. Fueron los últimos emigrantes de 1846 en llegar a California, al este de la Sierra y justo cuando empezaba a nevar. Quedaron varados por una nevada temprana en la Sierra oriental cerca de lo que ahora se llama Lago Donner y sufrieron severamente, incluyendo hambre, muerte y canibalismo (Ver: Partido Donner ).

El primer mapa "decente" de California y Oregón fue dibujado por el Capitán John C. Frémont del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de los EE. UU . y sus topógrafos y cartógrafos alrededor de 1848. Fremont y sus hombres, dirigidos por su guía y ex trampero Kit Carson , realizó extensas expediciones a partir de 1844 en partes de California y Oregón, incluidas las importantes rutas del río Humboldt y Old Spanish Trail . Hicieron numerosas medidas topográficas de longitud, latitud y elevación, así como croquis cartográficos del entorno observable. Su mapa, aunque con errores menores, fue el mejor mapa disponible en 1848. John C. Frémont le dio al Gran Lago Salado , al río Humboldt , al lago Pyramid , al río Carson , al río Walker , al Old Spanish Trail , etc., sus nombres actuales. Se cartografió el río Truckee (llamado río Salmon-Trout por Fremont) en California y Nevada. Se muestra el lago Tahoe , pero se deja sin nombre. Se muestran los principales ríos de California, presumiblemente dados los nombres usados ​​por los tramperos y los colonos mexicanos y extranjeros allí. El Humboldt fue nombrado (en honor al gran explorador Alexander von Humboldt ). Fremont y sus topógrafos/cartógrafos no tuvieron tiempo (se necesitarían literalmente décadas de trabajo para hacer esto) para realizar exploraciones extensas de toda la cordillera de Sierra Nevada o la Gran Cuenca . Los detalles de Sierra Nevada y la Gran Cuenca sobre los mejores pasos o posibles rutas de emigrantes para los carromatos serían explorados y descubiertos desde aproximadamente 1846 hasta 1859 por muchos otros exploradores.

Fremont, junto con su esposa Jessie Benton Fremont , escribieron un extenso relato de sus exploraciones y publicaron el primer mapa "exacto" de California y Oregón, lo que los hizo mucho más conocidos. El Senado de los EE. UU. hizo imprimir 10.000 copias del mapa de Fremont y el informe de exploración. Se desconoce cuántos de estos mapas estuvieron realmente en manos de los primeros inmigrantes.

El goteo de emigrantes antes de 1848 se convirtió en una avalancha tras el descubrimiento de oro en California en enero de 1848, el mismo año en que Estados Unidos adquirió y pagó la posesión del Territorio de Nuevo México y el Territorio de California en el Tratado de Guadalupe Hidalgo , que puso fin a la –Guerra Americana . La fiebre del oro hacia el norte de California comenzó en 1848 cuando los colonos de Oregón, el sur de California, América del Sur y México se dirigieron a los campos de oro incluso antes de que el descubrimiento de oro fuera ampliamente conocido en el este. El anuncio público del descubrimiento de oro por parte del presidente Polk a fines de 1848 y la exhibición de una cantidad impresionante de oro en Washington indujo a miles de buscadores de oro en el este a comenzar a hacer planes para ir a California.

En la primavera de 1849, decenas de miles de buscadores de oro se dirigieron hacia el oeste, a California. El Camino de California fue una de las tres vías principales utilizadas cuando los argonautas pasaron por el Camino de California, atravesando el istmo de Panamá plagado de enfermedades y alrededor de la tormenta que sacudió el Cabo de Hornos entre América del Sur y la Antártida para llegar a California. Los buscadores de oro de 1848 y 1849 fueron solo los primeros de muchos más, ya que muchos más buscaron fortuna durante la Fiebre del oro de California , que continuó durante varios años mientras los mineros encontraban alrededor de $50,000,000 de dólares en oro (a $21/oz troy) cada año. .

1849 fue también el primer año de epidemias de cólera a gran escala en los Estados Unidos y el resto del mundo, y se cree que miles de personas murieron a lo largo del camino camino a California, la mayoría enterradas en tumbas anónimas en Kansas y Nebraska. El censo de 1850 mostró que esta carrera era abrumadoramente masculina, ya que la proporción de mujeres a hombres en California mayores de 16 años era de aproximadamente 5:95.

Combinados con los colonos que llegaron por mar, los colonos de California que llegaron por el Camino de California en 1850 fueron suficientes (alrededor de 93,000) para que California eligiera su límite estatal, escribiera una Constitución y solicitara y recibiera la condición de estado, lo cual hizo como un estado libre.

Los momentos de mayor actividad en el sendero fueron desde fines de abril hasta principios de octubre, casi sin tráfico en invierno (varias partes del sendero eran intransitables en invierno). En los años ocupados, el sendero se parecía más a un gran pueblo de inmigrantes de cientos de millas de largo, ya que miles usaban las mismas partes del sendero en la misma corta temporada de viaje. Muchos se apuntaron a caravanas de vagones que recorrieron juntos todo el recorrido. Muchos trenes grandes se dividieron en varios trenes más pequeños para aprovechar mejor los lugares disponibles para acampar, los horarios de viaje, las condiciones de los equipos, etc. , altercados y condiciones de viaje dictadas. Debido a los numerosos scrabbles que a menudo se presentan en un tren de vagones determinado, un tren típico puede tener varios líderes diferentes elegidos en varios momentos para dirigir el tren. Los posibles problemas con los indios eran la única condición que mantenía unidos a los grandes trenes para la protección mutua. Los viajeros de 1849 fueron en un año húmedo y encontraron buena hierba en casi todo el camino y que la mayoría había llevado demasiados suministros. La migración de 1850 fue en un año seco y con aproximadamente el doble de viajeros en el camino, sufrió gravemente por la falta de pasto y agua buena. Para empeorar las cosas, muchos habían reducido la cantidad de suministros que llevaban y comenzaron a quedarse sin comida mientras viajaban por el Humboldt. Las expediciones de socorro de emergencia dirigidas por el ejército de los EE. UU. y otros de California lograron salvar a la mayoría de estos viajeros de finales de 1850.

Preparación: suministros y equipo para el sendero.

Los libros, folletos y guías estaban disponibles para obtener información sobre los senderos después de 1846. Después de 1848, la información sobre el viaje a California y Oregón y lo que se necesitaba para el viaje a menudo estaba disponible en los periódicos locales, ya que, después de 1849, el correo y las noticias (en gran medida subsidiado) regresó a los EE. UU. (a través de Panamá) en unos 40 días. En 1848, los periódicos de la época a menudo publicaban artículos sobre California. Después de decidirse a ir, lo primero que muchos hicieron fue vender su finca o negocio, y empezar a armar un conjunto. El Censo de California de EE. UU. de 1850 mostró que más del 95% de las personas que iban a California en 1849 eran hombres.

La primera decisión a tomar fue qué ruta tomar hacia California, el California Trail o las distintas rutas marítimas . Inicialmente, aproximadamente la mitad de los argonautas que iban a California lo hacían por mar y la otra mitad por tierra por senderos. La mayoría de los que viajaban por mar, que era más rápido pero más costoso, vivían en la costa este de los Estados Unidos o cerca de ella y estaban familiarizados con los barcos y la navegación. Por otro lado, la mayoría de los que iban por tierra ya vivían en el medio oeste o cerca de los ríos Ohio , Mississippi o Missouri . Casi todos llegaron a su lugar de salto utilizando un barco de vapor para llegar allí con sus animales y suministros. De los argonautas que regresaron de California, alrededor del 20 % de ellos generalmente regresaban por mar a través del istmo de Panamá , particularmente después de 1855, cuando las líneas navieras de vapor de paletas y el Ferrocarril de Panamá redujeron el viaje de regreso a unos 40 días frente a unos 140 días . por carro.

Aproximadamente entre el 50 y el 70 % de los argonautas que pasaron por el Camino de California eran granjeros, y muchos ya tenían muchos de los suministros, carros, animales, etc. necesarios. El equipo típico de un pionero, para tres a seis personas, por lo general consistía en uno o dos carros de granja pequeños y resistentes equipados con arcos y una cubierta de lona (los nuevos cuestan alrededor de $ 75 a $ 175 cada uno), de seis a diez cabezas de bueyes ($ 75 a $ 300) y cadenas y yugos o arneses para sujetarlos a los vagones. Para viajar unas 2000 millas (3200 km) sobre terreno accidentado, los vagones utilizados eran típicamente tan pequeños y livianos como para hacer el trabajo, aproximadamente la mitad del tamaño de los vagones Conestoga más grandes que se usaban para el transporte de mercancías. El vagón típico de California Trail pesaba alrededor de 1300 libras (590 kg) vacío con alrededor de 2500 libras (1100 kg) de capacidad (se recomienda comenzar con menos de 2000 libras (910 kg)) y alrededor de 88 pies cúbicos (2,5 m 3 ) de espacio de almacenamiento en una caja de 3,4 m (11 pies) de largo, 1,2 m (4 pies) de ancho y 0,61 m (2 pies) de alto. Estos carros podían ser tirados fácilmente por 4 a 6 bueyes o 4 a 6 mulas o caballos. Por lo general, se recomendaban más animales de los que se necesitaban inicialmente, ya que algunos podrían extraviarse, morir o ser robados durante el viaje (y generalmente lo hacían). Además de proporcionar transporte, refugio y protección contra el mal tiempo durante el viaje, al final del viaje se estacionaban muchos vagones y se convertían en un hogar temporal hasta que se pudiera construir una cabaña o refugio más permanente. El número promedio de ocupantes de un vagón típico era de aproximadamente tres pioneros por vagón (los "equipos de la iglesia" mormones a menudo tenían más de ocho pioneros).

Acompañando a casi todas las caravanas había una manada de caballos, vacas, bueyes o mulas. En muchos años se estima que había más animales que personas usando el sendero. Un comercio próspero consistía en rebaños de vacas y ovejas compradas en el medio oeste, arreadas por senderos y vendidas en California, Oregón, etc. por lo general una ganancia sustancial. Los rebaños grandes generalmente se separaban de los vagones regulares debido a sus diferentes velocidades y requisitos de pastoreo. Estos animales eran generalmente responsabilidad diurna de uno o más pastores y responsabilidad nocturna de los tres o más guardias de la caravana. Por lo general, se requería que cada hombre adulto, en un horario rotativo, pasara parte de una noche en servicio de guardia.

El vagón típico con ruedas de 40 a 50 pulgadas (1,0 a 1,3 m) de diámetro podría moverse fácilmente sobre terreno accidentado y rocas sin un centrado alto e incluso sobre la mayoría de los tocones de árboles si es necesario. Las ruedas de madera estaban protegidas con una llanta de hierro (neumático) típicamente de aproximadamente 1,5 pulgadas (3,81 cm) de ancho. Estos neumáticos de hierro se instalaron en caliente para que se encogieran firmemente sobre la rueda de madera cuando se enfriaran. Sin embargo, a menudo era necesario usar cuñas de madera para mantener la llanta de hierro o sumergir la rueda en agua. El aire seco del desierto a veces secaba tanto las llantas que la llanta de hierro era propensa a caerse. Las ruedas de los carros a menudo podían ser reparadas por herreros que se encontraban en el camino o reemplazadas por una rueda de carro abandonada, pero de lo contrario, si se dañaba, el carro generalmente tenía que ser abandonado. Algunos vagones dañados se salvaron cortando el vagón por la mitad y convirtiendo la mitad delantera o trasera del vagón en un carro de dos ruedas. La mayoría de los vagones tenían una caja de herramientas grande, montada en el lado izquierdo, que generalmente contenía un hacha, un gato, cuerdas, una pala de mango corto, cadenas de ruedas para asegurar las ruedas en descensos empinados y una cadena adicional para enganchar a otro equipo si se hacía doble equipo. requerido para ascensos empinados y otras herramientas que se necesitan o usan a menudo. El gato del carro se utilizó para levantar cada rueda del carro. Luego, se podía desenroscar la tuerca grande del eje y quitar la rueda para engrasarla periódicamente. Las ruedas se engrasaban con una mezcla de alquitrán o resina de pino y manteca contenida en un cubo de madera tapado o un gran cuerno de buey que a menudo colgaba del eje trasero para mantener su contenido grasiento alejado de otras mercancías. Se recomendó comenzar con al menos un galón de grasa para vagones. En un vagón, esencialmente no había marcha atrás ni frenos y el radio de giro casi siempre era mayor a 125 pies (38 m), por lo que los conductores tenían que pensar en cómo sacar el vagón y su equipo de dondequiera que fueran.

Cuando se elegían mulas o caballos para tirar de los carros, normalmente costaban el doble de dinero y requerían arneses más caros. Se descubrió que los bueyes (utilizados por el 60-70%) eran más baratos, más duros, más fuertes, más fáciles de atrapar, más fáciles de entrenar, menos propensos a ser robados y más capaces de sobrevivir con el alimento, a menudo escaso, que se encontraba en el camino. Su único inconveniente era que inicialmente eran un 10% más lentos (2 a 3 millas por hora), pero a menudo pasaban a los equipos tirados por mulas y caballos a medida que avanzaba el viaje y los otros equipos se desgastaban. Dado que el animal de tiro más popular eran las yuntas de bueyes (~70 %), la mayoría caminó casi todo el camino hasta su destino. Algunos de los más afortunados tenían caballos o mulas para montar y podían permitirse el lujo de que otra persona condujera el carro. Las mulas eran la segunda opción (utilizadas por un 20-30 %), pero los animales entrenados eran difíciles de encontrar y se necesitaban hasta dos meses para entrenarlos. A las mulas les fue mejor que a los caballos con el alimento a menudo pobre que se encontraba en el camino. A menudo se descubrió que los caballos eran incapaces de los meses de trabajo diario y la mala alimentación que se encontraron sin usar grano suplementario (inicialmente no disponible o demasiado pesado), y se registró que miles murieron cerca del final del viaje en el desierto de Forty Mile. Los caballos y las mulas tenían la desventaja adicional de que casi siempre requerían pastoreo y vigilancia día y noche para evitar que se alejaran, salieran en estampida o fueran robados. También eran más difíciles de encontrar y volver a capturar si se perdían. A menudo, al final del viaje, los equipos mixtos que incluían vacas lecheras y ponis de montar a veces se enganchaban para formar un equipo utilizable. Los puestos comerciales a lo largo del camino hicieron un negocio próspero al comprar equipos desgastados a precios bajos y vender animales frescos. Después de unas pocas semanas de cuidado y buena alimentación, estos mismos equipos a menudo podían revenderse con una ganancia sustancial.

A menudo se incluían uno o más caballos o mulas por carro para montar, cazar, explorar y mantener el rebaño de los animales. Se necesitaban sillas de montar , bridas , trabas , cuerdas, arneses, etc. si tenían un caballo o una mula de montar, y muchos hombres lo tenían. A menudo se llevaban piezas adicionales de arneses, cuerdas, cadenas de acero y piezas de vagones. La mayoría llevaba herraduras de acero para bueyes, mulas o caballos y algunas piezas de repuesto para los carros. El alquitrán se llevaba a menudo para ayudar a reparar la pezuña de un buey herido. Si se cuidó adecuadamente al equipo, generalmente sobrevivieron el viaje en buena forma, pero si fueron presionados demasiado durante demasiado tiempo, murieron o se debilitaron demasiado para continuar. Muchos de los "49ers" tenían mucha prisa y, a menudo, presionaban demasiado a sus animales y tenían que comprar nuevos animales en el camino.

La comida para el viaje tenía que ser compacta, liviana y no perecedera. Los más informados también trajeron frutas y verduras secas para proporcionar algo de variedad (y vitamina C ) y eran una prevención conocida (para muchos) del escorbuto . El método de preparación de las verduras deshidratadas consistía en exprimirlas en una prensa para eliminar la mayor parte de su jugo y luego hornearlas durante varias horas en un horno a baja temperatura. Las verduras como los guisantes secos se conservan bien si se mantienen secas y un trozo de verduras secas del tamaño de un puño cuando se pone en agua y se cocina puede alimentar a cuatro. La comida recomendada por adulto para el viaje de cuatro a seis meses fue de 150 libras (68 kg) de harina, 20 libras (9,1 kg) de harina de maíz , 50 libras (23 kg) de tocino , 40 libras (18 kg ) ) de azúcar, 10 libras (4,5 kg) de café, 15 libras (6,8 kg) de frutos secos , 5 libras (2,3 kg) de sal, media libra (0,25 kg) de saleratus ( bicarbonato de sodio ), 2 libras (0,91 kg) de té, 5 libras (2,3 kg) de arroz y 15 libras (6,8 kg) de frijoles . Generalmente se incluían condimentos como mostaza , canela , nuez moscada , vinagre , pimienta y otras especias. Los extramperos, los exsoldados del ejército y los indios a menudo usaban pemmican hecho machacando cecina hasta que se convertía en una comida gruesa, poniéndola en una bolsa de cuero y luego vertiendo grasa fundida (y, a veces, bayas secas pulverizadas) sobre ella; esto era muy liviano. , podía conservarse durante meses y proporcionaba mucha energía. Algunas familias llevaban vacas lecheras y cabras para la leche y pollos (encerrados en cajas atadas a los vagones) para los huevos y las cenas de pollo. Ocasionalmente se llevaban alimentos adicionales como encurtidos, mantequilla enlatada, queso o huevos en escabeche, pero los productos enlatados eran caros y relativamente pesados ​​de transportar y la conservación de los alimentos era primitiva, por lo que pocos artículos perecederos podían conservarse de forma segura durante los cuatro a seis meses de duración del viaje. viaje. Estas provisiones generalmente se guardaban en recipientes herméticos y se transportaban dentro del vagón cubierto para minimizar la humedad. En los cruces de ríos, su comida generalmente tenía que ser retirada y transportada en un bote o balsa para mantenerla seca, una de las razones por las que los puentes de peaje o los transbordadores eran populares. A menudo se compraban barriles llenos de carne (200 libras (91 kg)) y luego, para reducir el peso, el tocino y el jamón generalmente se transferían a sacos llenos de salvado y se metían en el fondo de los vagones para que se mantuvieran lo más frescos posible. descartado. En climas cálidos, el tocino y el jamón a menudo se transportaban en grandes barriles empacados en salvado para que el sol caliente no derritiera la grasa. Los suministros medicinales que se transportaban generalmente consistían en ungüentos y ungüentos, láudano (casi el único analgésico eficaz en ese momento y muy usado en exceso) y algunos remedios caseros.

El costo típico de alimentos suficientes para cuatro personas durante seis meses era de alrededor de $150. El costo de otros suministros, ganado, vagones, etc. por persona fácilmente podría duplicar este costo. En la década de 1840, $150.00 representaban alrededor de 150 días de trabajo o la mitad del salario típico de un año, por lo que la mayoría de los pobres no podían viajar a menos que consiguieran un trabajo cuidando y cuidando el ganado o conduciendo un carro.

La cantidad de comida requerida se reducía si se llevaba ganado vacuno, terneros u ovejas para un suministro de comida para caminar. Antes de la década de 1870, grandes manadas de búfalos en Nebraska proporcionaban carne fresca y cecina para el viaje. En general, no se podía depender de la caza y el pescado silvestres, pero cuando se encontraban, eran un cambio bienvenido en una dieta monótona. Los viajeros podían cazar antílopes , búfalos, truchas , ciervos y ocasionalmente gallinas , alces , osos, patos , gansos y salmones a lo largo del sendero. Muchos viajeros pasaron por Salt Lake City, Utah y Salt Lake Cutoff para obtener reparaciones, suministros frescos o adicionales, verduras frescas y ganado fresco.

Por lo general, cocinar a lo largo del sendero se hacía sobre una fogata excavada en el suelo y hecha de madera, astillas de búfalo secas , sauce o artemisa, lo que sea que estuviera fácilmente disponible. Después de una lluvia, las 'chips de búfalo' a menudo eran difíciles de prender fuego. Se usaban pedernal y acero o fósforos para iniciar incendios. El equipo de cocina era típicamente liviano e incluía solo utensilios de cocina simples como cuchillos de carnicero, tenedores, platos y tazas de metal, cucharas, cucharas grandes, espátulas, cucharones, hornos holandeses , ollas y sartenes, parrillas, espetones, cafeteras, ganchos para ollas y un trípode de hierro para suspender las sartenes y ollas sobre el fuego. Algunos trajeron estufas pequeñas, pero a menudo las desechaban en el camino por ser demasiado pesadas e innecesarias. La comida habitual para el desayuno, el almuerzo y la cena de los argonautas, en su mayoría hombres, era tocino/jamón, frijoles, café y galletas/pan/pan de maíz o flapjacks .

Si tres o más viajaban juntos, a menudo se incluía una tienda de campaña; pero la mayoría dormía en el suelo, subiéndose al vagón solo en caso de mal tiempo. Se trajeron baldes de madera o lona para llevar agua, y la mayoría de los viajeros llevaban cantimploras o bolsas de agua para el uso diario. Una de las primeras tareas, después de desenganchar a los animales y dejarlos beber y pastar, en casi todas las paradas fue conseguir un nuevo suministro de agua para beber, cocinar y lavar. La siguiente tarea solía ser reunir suficiente combustible para encender un fuego para cocinar y calentar el café. Se trajo al menos un barril de agua de diez galones, pero por lo general se mantuvo casi vacío para minimizar el peso (un poco de agua ayudó a evitar que se filtrara); por lo general, solo se llenaba en tramos sin agua. La mayoría de los barriles se desecharon cerca del final del viaje por ser demasiado pesados ​​y ya no necesarios después de Forty Mile Desert. Algunos trajeron un nuevo invento: una combinación de colchón y portaagua de India Rubber .

Cada hombre normalmente llevaba un rifle o una escopeta y una pistola ocasional junto con las balas, la pólvora y los cebadores necesarios para la caza y la protección contra las serpientes y los indios. Muchos llevaban sus aparejos de pesca, al menos líneas y anzuelos, ya que una caña utilizable generalmente se podía cortar de un sauce u otro arbusto. Casi todos los hombres y niños llevaban cuchillos de cinturón o cuchillos plegables y se consideraban esenciales. Herramientas agrícolas como arado, pico, pala, guadaña, rastrillo, azada; además de herramientas de carpintería : sierra, martillo, clavos, hacha ancha, mazo, cepillo, a menudo se llevaban consigo. Los agricultores normalmente tomaban semillas de maíz, trigo y otros cultivos. Algunos incluso incluían árboles frutales y vides en sus cargas. Punzones, tijeras, alfileres, agujas, hilo y cordones de cuero para reparar ropa, zapatos, arneses, equipos y, en ocasiones, personas, estaban en constante uso. El cuero de repuesto utilizado para las reparaciones a menudo se necesitaba y se usaba. Algunos usaban gafas para mantener el polvo fuera de los ojos. Las cajas de almacenamiento para alimentos y suministros a menudo tenían la misma altura, por lo que podían organizarse para proporcionar una superficie plana dentro del vagón para dormir durante el mal tiempo. Si la carga pesaba demasiado, y a menudo lo hacía inicialmente, estas cajas generalmente se descartaban y casi todo se ponía en bolsas.

Casi todos trajeron al menos dos mudas de ropa con camisas y chaquetas adicionales ( la lana generalmente se recomienda por su dureza y calidez), sombreros y varios pares de botas; dos o tres pares a menudo se gastaban en un viaje. Mocasines a $ 0,50 a $ 1,00 por par y túnicas de búfalo a $ 4,00 a $ 8,00 cada una a menudo se compraban (o cambiaban por artículos de valor equivalente) a los indios que se encontraban en el camino. Para dormir (generalmente en el suelo) por la noche, se usaba un colchón delgado plegable, mantas, batas de búfalo, almohadas, lonas o cubiertas de suelo de gutapercha de goma. Se recomendaron alrededor de 25 libras (11 kg) de jabón para un grupo de cuatro para lavar, bañarse y lavar la ropa. Por lo general, también se incluía una tabla de lavar y una tina para ayudar a lavar la ropa. Los días de lavado generalmente ocurrían una o dos veces al mes o menos, dependiendo de la disponibilidad de buena hierba, agua, combustible y tiempo. Por lo general, se dejaba de afeitarse durante el viaje para ahorrar agua y molestias. El tabaco era popular, tanto para uso personal como para comerciar con los indios y otros pioneros. Por lo general, se tomaba algo de alcohol con fines "medicinales" y se consumía en el camino. A veces, se traía un colchón de plumas desplegado para amortiguar el viaje en el carro si había mujeres embarazadas o niños pequeños. Los carromatos no tenían resortes de ningún tipo, y el viaje a lo largo del sendero era muy difícil, lo suficientemente difícil como para batir mantequilla si se traía una vaca. A pesar de las representaciones modernas en las que casi todo el mundo viaja, casi nadie, excepto un niño, una esposa embarazada o un viajero herido, viajó mucho tiempo en los vagones; era demasiado polvoriento, demasiado áspero y demasiado duro para el ganado. La mayoría caminó casi todo el camino.

Los viajeros también traían libros, Biblias, guías de senderos, plumas para escribir, tinta y papel para llevar un diario o escribir una carta.

Los compañeros de viaje a menudo compartían bienes, suministros y equipos. Otros bienes que se olvidaron, se rompieron o se desgastaron a menudo se encontraron descartados por otra persona en el camino o comprados a un compañero de viaje, correo o fuerte en el camino. El equipo y las reparaciones de ruedas y otros bienes a menudo se podían adquirir en herrerías establecidas en algunos fuertes y algunos transbordadores en el camino; la mayoría tenía un negocio próspero. Los herreros solían poner nuevas herraduras de hierro para caballos, mulas y bueyes. Los residentes locales en Oregón, California y Utah a menudo proporcionaban suministros de emergencia, reparaciones y ganado para los viajeros tardíos en el sendero que se apresuraban a vencer la nieve y se habían quedado sin suministros, averiados o necesitaban animales frescos.

En el camino, los artículos no esenciales a menudo se abandonaban para aligerar la carga o en caso de emergencia. Muchos viajeros rescatarían artículos desechados, recogiendo artículos esenciales o intercambiando artículos de menor calidad por otros mejores que encontraran en el camino. En los primeros años, los mormones enviaban partidas de recolección a lo largo del camino para rescatar la mayor cantidad posible de hierro y otros suministros y transportarlos a Salt Lake City, donde se necesitaban suministros de todo tipo. Los herreros allí podrían reciclar el hierro recuperado para hacer casi cualquier objeto de hierro/acero necesario. Otros usarían carros, ruedas y muebles desechados como leña. Durante la fiebre del oro de 1849, Fort Laramie era conocido como "Camp Sacrifice" debido a las grandes cantidades de mercancías desechadas en las cercanías. Los viajeros habían seguido el camino relativamente fácil a Fort Laramie con sus artículos de "lujo", pero los descartaron antes de cruzar la montaña y después de descubrir que muchos artículos se podían comprar en los fuertes o encontrarlos gratis en el camino. Muchos de los viajeros más inteligentes llevaron el exceso de bienes a Salt Lake City, donde podían cambiarlos por nuevos suministros o dinero.

Casi todos portaban algunas herramientas profesionales utilizadas por cirujanos, herreros, carpinteros, agricultores, etc. Se utilizaron palas, palancas, picos, azadones, azadas, sierras, martillos, hachas y hachas para despejar o hacer un camino a través de los árboles o la maleza, cortar las orillas para cruzar un arroyo o un arroyo empinado, construir una balsa o un puente, o reparar el vagón donde sea necesario. En general, se hizo la menor cantidad posible de obras viales. El viaje a menudo se realizaba a lo largo de la parte superior de las crestas para evitar la maleza y los lavados comunes en muchos valles. Debido a que los vagones se volcaban fácilmente en una colina lateral, a menudo eran arrastrados hacia arriba por una colina empinada, con varios equipos si era necesario y luego patinaban hacia abajo por el lado opuesto con las ruedas encadenadas si era necesario.

Rutas

Senderos de migrantes del este

Los senderos de Oregón, California, mormón y más tarde los senderos más cortos de Bozeman (hacia Montana) (a veces llamados senderos de emigrantes) se dirigieron hacia el oeste a lo largo de gran parte de la misma red de senderos hasta Wyoming, Utah o Idaho, donde se separaron para llegar a sus respectivos destinos. . La ruta exacta del sendero para llegar a California dependía del punto de partida del viaje, el destino final en California, los caprichos de los pioneros, el agua y el pasto disponibles en el sendero, las amenazas de ataques indígenas en partes del sendero , y la información que tuvieron o adquirieron en el camino y la época del año. Ningún agente u organismo gubernamental controlaba el número y la ruta de los emigrantes. La única "ayuda" de la que podían depender era la de sus compañeros de viaje, algunos herreros y empresarios que dirigían puestos comerciales, y los pocos fuertes del Ejército esparcidos a lo largo de la carretera en Nebraska y Wyoming. En situaciones de emergencia, los primeros pioneros, con y sin la ayuda del Ejército, casi siempre organizaban partidas de socorro.

Para obtener los dos elementos esenciales, agua y pasto para los viajeros y sus animales, los senderos casi siempre seguían los valles de los ríos de todo el continente. El otro "esencial", la 'madera' para el fuego, utilizaba cualquier combustible combustible fácil de encontrar: árboles, maleza, 'virutas de búfalo', vagones y provisiones abandonados, artemisa, etc. " equipo en su tiempo y pudieron atravesar cadenas montañosas increíblemente empinadas, barrancos, arroyos grandes y pequeños, bosques, matorrales y otros terrenos accidentados. Inicialmente, la falta casi total de caminos mejorados restringió severamente los viajes en algunas áreas, ya que los pioneros tuvieron que desviarse, encontrar o abrirse camino a través o alrededor de terrenos difíciles. Los senderos, cuando no se encontraban en terreno llano, generalmente descendían por las cimas de las colinas para evitar los árboles y los barrancos que normalmente se encuentran en los valles. Cuando el ejército estableció la ruta terrestre central más corta en 1859 desde Salt Lake City, Utah hasta Carson City, Nevada , utilizó arroyos y manantiales locales que se encuentran en el desierto a lo largo del camino. En las llanuras abiertas, los vagones normalmente se distribuyen para minimizar el viaje en el polvo. Los viajeros posteriores generalmente usaron mejoras y rutas establecidas por viajeros anteriores. Para poder terminar el viaje de cuatro a seis meses en una temporada, la mayoría de los viajes se iniciaban a principios de abril o mayo, tan pronto como la hierba crecía y los senderos estaban lo suficientemente secos para soportar los carromatos. Con suerte, los viajes terminaron a principios de septiembre u octubre antes de que la nieve comenzara a caer nuevamente.

Las rutas alimentadoras o ramas orientales de los senderos de emigrantes nombrados cruzaron los estados de Missouri e Iowa antes de llegar y cruzar el río Missouri . Inicialmente, las aguas navegables de los barcos de vapor en el río Missouri terminaban aguas arriba de Independence, Missouri / Kansas City, Kansas . En 1846, se repararon los daños causados ​​por la Gran Inundación de 1844 al tráfico río arriba, ya que el dragado primitivo había abierto el río Missouri hasta la confluencia del río Platte cerca de Kanesville, Iowa (más tarde rebautizado como Council Bluffs ). En 1853, Omaha, Nebraska , en la orilla oeste, se convirtió en el punto de partida elegido por muchos, ya que los conflictos armados en " Bleeding Kansas " hicieron que viajar por Kansas fuera más peligroso.

Muchos emigrantes de la costa este viajaron desde la costa este a través de las montañas Allegheny hasta Brownsville, Pensilvania (un centro de construcción y equipamiento de barcazas) o Pittsburgh y desde allí descendieron por el río Ohio en botes planos o barcos de vapor hasta St. Louis, Missouri . Muchos otros de Europa viajaron en veleros hasta la desembocadura del río Mississippi, donde remolcadores a vapor los remolcaron río arriba unas 80 millas (130 km) hasta Nueva Orleans, Luisiana . Desde allí, barcos de vapor baratos (alrededor de $ 5.00) y rápidos (alrededor de 6 días) los trajeron a St. Louis. Muchos compraron la mayoría de sus suministros, carros y equipos en St. Louis y luego viajaron en barcos de vapor por el río Missouri hasta su punto de partida.

La(s) rama(s) principal(es) del sendero comenzaban en una de varias ciudades en el río Missouri—Independence/Kansas City, St. Joseph, Missouri , Kanesville y Omaha, entre otras. Los que comenzaban en St. Joseph/Independence, Missouri, o Kansas City, Kansas, por lo general seguían la ruta del Camino de Santa Fe hasta que podían ser transportados a través de los ríos Kansas y Wakarusa . Luego siguieron el Little Blue River o el Republican River a través de Kansas y Nebraska. Si comenzaron sobre el cruce de los ríos Kansas y Missouri desde los futuros sitios de la ciudad de Atchison, Kansas o Leavenworth, Kansas , generalmente atravesaban las llanuras hacia el noroeste hasta que se encontraban con el río Big Blue y su afluente, el Little Blue. El sendero generalmente seguía el Little Blue, que terminaba cerca del río Platte. El único problema general a través de las colinas ondulantes de Kansas era la necesidad de cruzar varios arroyos o ríos grandes con orillas pronunciadas. Estos requerían hacer mucho trabajo para cavar un vado de carreta o usar un vado o puente de peaje previamente establecido. En Nebraska y Kansas, las tribus indias manejaban muchos de los puentes de peaje o transbordadores.

Senderos occidentales en Nebraska. El Camino Mormón está en azul; los senderos de Oregón y California y la ruta Pony Express en rojo; una ruta alternativa de Oregón/California en rojo discontinuo; senderos menos utilizados en naranja. El río Platte se encuentra entre Mormon y Oregon/California Trail. Fort Kearny es el punto negro.

Si comenzaron en Iowa o Nebraska, después de cruzar el río Missouri, la mayoría siguió el lado norte del río Platte desde cerca de su unión en el río Missouri, cruzando en ferry el río Elkhorn y el ancho y fangoso río Loup , que interceptan el río Platte. . A medida que avanzaba la década de 1850 y las hostilidades armadas se intensificaban en Kansas "sangrante", los viajeros viajaban cada vez más por el río Missouri para partir desde o cerca de Omaha. Después de 1847, muchos transbordadores y barcos de vapor estuvieron activos durante el comienzo de la temporada de emigración para facilitar el cruce del Misuri hacia el lado del río de Nebraska o Kansas.

Cuando Union Pacific Railroad comenzó en el oeste en 1865, Omaha era su terminal este. El extremo este del sendero se ha comparado con una cuerda deshilachada de muchos hilos que se unieron en el río Platte cerca del nuevo Fort Kearny (est. 1848) en Nebraska. Aquellos en el lado norte de Platte tendrían que cruzar el río Platte para usar los servicios de correo, reparación y suministro disponibles en Fort Kearny.

Cólera y muerte en el camino

Los lugares preferidos para acampar para los viajeros en los senderos al norte y al sur del fangoso río Platte estaban a lo largo de una de las muchas corrientes de agua dulce que desembocan en el Platte o en el manantial de agua dulce ocasional que se encuentra en el camino. Estos lugares preferidos para acampar se convirtieron en fuentes de infecciones de cólera durante la tercera pandemia de cólera (1852–1860). Muchos miles de personas usaron los mismos lugares para acampar cuyos suministros de agua se contaminaron con desechos humanos. El cólera causa vómitos y diarrea severa, y en lugares donde los desechos humanos contaminan los suministros de agua, la bacteria causal, Vibrio cholerae, podría propagarse fácilmente entre los viajeros. Una vez que los suministros de agua se contaminaron, debido a que el bacilo del cólera es zoofílico (puede infectar aves, varios mamíferos y vivir en microorganismos), podría propagarse fácilmente y seguir siendo una amenaza a lo largo de gran parte del Camino. El cólera, cuando no se trata, puede provocar tasas de mortalidad de entre el cincuenta y el noventa por ciento. Incluso después de que el médico británico y pionero de la anestesia, John Snow, ayudara a demostrar que el cólera se transmitía a través del agua en 1854, no se volvió de conocimiento común hasta décadas después; Los científicos continuaron debatiendo la causa del cólera hasta principios del siglo XX. Los tratamientos eran casi siempre ineficaces ya veces aceleraban la muerte. Habría sido un compañero aterrador mientras cruzaba las desoladas llanuras altas y los pasos del oeste de las Montañas Rocosas.

El cólera mató a muchos miles en la ciudad de Nueva York , St. Louis, Missouri , Nueva Orleans, Luisiana y otras ciudades en los ríos Missouri y Mississippi que sin darse cuenta bebieron agua contaminada con cólera. Se cree que el cólera fue llevado a estas ciudades ribereñas, etc. ya los senderos de California, Oregón y Mormón por inmigrantes infectados de Europa. Estas infecciones generalizadas y miles de muertes finalmente impulsaron la construcción, a un gran costo, de sistemas efectivos de agua y alcantarillado en toda la ciudad en muchas ciudades europeas y estadounidenses.

Los gérmenes que causaron el cólera y otras enfermedades aún no se habían descubierto como mecanismo de propagación de enfermedades en esta era. La teoría de los gérmenes de la enfermedad y la observación sistemática de posibles microorganismos causantes de enfermedades recién comenzaban en esta era. No se conocía la causa del cólera, la ingestión de gérmenes invisibles del cólera del agua o alimentos contaminados con heces infectados con cólera. Aunque las lentes de aumento se descubrieron en 1592, los microscopios efectivos que podían ver bien los gérmenes recién se estaban desarrollando y utilizando ampliamente a partir de la década de 1860. La prevención o el tratamiento eficaz del cólera, una vez que los pacientes estaban infectados, se desconocían en esta época y las tasas de mortalidad alcanzaban a veces el 50% de las personas infectadas. Las infecciones de cólera se propagaron desenfrenadamente en la época anterior a que se identificaran las posibles fuentes del cólera, se aislaran los portadores del cólera y antes de que se desarrollaran y desplegaran instalaciones eficaces de tratamiento de agua y aguas residuales.

Muchos miles de emigrantes murieron en Kansas, Nebraska y Wyoming y fueron enterrados a lo largo del camino en tumbas sin nombre.

Gran camino del río Platte

Scotts Bluff , Nebraska
El sendero de California a medida que se acerca a Scotts Bluff desde el este.

El río Platte en los futuros estados de Nebraska y Wyoming generalmente tenía muchos canales e islas y era demasiado poco profundo, torcido, fangoso e impredecible para que incluso una canoa viajara muy lejos mientras seguía sus caminos trenzados hacia el río Missouri. El valle del río Platte, sin embargo, proporcionó un corredor de carromatos fácilmente transitable que se inclinaba fácilmente hacia el oeste con acceso a agua, pasto, carne y pieles de búfalo y ' virutas de búfalo ' para 'leña' para el fuego. Había senderos a ambos lados del río Platte, de aproximadamente 1 milla (1,6 km) de ancho y poca profundidad (2 pulgadas (5,1 cm) a 60 pulgadas (150 cm)). En total, los senderos recorrieron aproximadamente 450 millas (720 km) en el estado actual de Nebraska en el valle del río Platte. El agua del Platte era fangosa y de mal sabor, pero podía usarse si no había otra agua disponible. Dejarlo reposar en un balde durante una hora más o menos permitió que la mayor parte del sedimento se asentara.

Aquellos que viajaban al sur de Platte cruzaron South Platte con sus cruces fangosos y traicioneros utilizando uno de los tres transbordadores (en años secos, a veces se podía vadear sin transbordador) antes de continuar por North Platte hasta el actual Wyoming hasta Fort Laramie. Después de cruzar South Platte, los viajeros se encontraron con Ash Hollow con su empinado descenso por la colina del molinete. Varios días más adelante encontrarían enormes formaciones rocosas que sobresalían de la pradera llamada Courthouse Rock y veinte millas (32 km) más adelante en la sorprendente Chimney Rock , luego Castle Rock y finalmente Scotts Bluff. Antes de 1852, los que estaban en el lado norte transportaban (o después de aproximadamente 1850 tomaban un puente de peaje) a través de North Platte hacia el lado sur y Fort Laramie.

Después de 1852, usaron Child's Cutoff para permanecer en el lado norte hasta aproximadamente la ciudad actual de Casper, Wyoming , donde cruzaron hacia el lado sur. Después de cruzar el río Laramie , el camino al oeste de Fort Laramie se volvió mucho más accidentado a medida que los arroyos que alimentaban North Platte cortaban el terreno en muchas colinas y barrancos. El río ahora estaba a menudo en un cañón profundo, y el camino tenía que desviarse de él. Sallie Hester, una inmigrante de 1850, describió el terreno como algo arañado por un oso gigantesco: "sesenta millas del peor camino del mundo". En total desde Omaha, Nebraska (1.050 pies (320 m)), Platte y North Platte fueron seguidos durante aproximadamente 650 millas (1.050 km) hasta Casper (5.050 pies (1.540 m)). Afortunadamente, las corrientes de agua más rápidas después de Fort Laramie parecieron minimizar la posibilidad de transmisión del germen del cólera, y sus ataques fatales disminuyeron significativamente.

Río de agua dulce

Continuando río arriba desde Casper, North Platte se dobla hacia el suroeste en dirección a las Montañas Rocosas de Colorado. A unas 50 millas (80 km) al suroeste de Casper, el río Sweetwater (Wyoming) se une a North Platte . El cruce de este río se encuentra en lo profundo de un cañón que ahora está ocupado por el embalse Pathfinder . El sendero cruzó North Platte en ferry y luego por puente. Algunos de los viajeros inmigrantes originales avanzaron varias millas a lo largo del río North Platte hasta Red Buttes, donde una curva en el río formó un anfiteatro natural dominado por acantilados rojos en la colina de arriba. El frío North Platte era más fácil de vadear aquí para aquellos que no querían o no podían pagar para cruzar en uno de los transbordadores río abajo. Este fue el último buen lugar para acampar antes de dejar el río y entrar en el tramo sin agua entre North Platte y el río Sweetwater . Desde aquí, los colonos ingresaron a una parte difícil llamada Rock Avenue, que se movía de manantial en manantial a través de suelo mayormente alcalino y colinas empinadas hasta llegar al río Sweetwater. Los colonos posteriores que habían cruzado al lado norte del río en Casper preferirían una ruta a través de un pequeño valle llamado Emigrant Gap que se dirigía directamente a Rock Avenue, sin pasar por Red Buttes.

El río Sweetwater en Devil's Gate , 1870

Al llegar al valle de Sweetwater, el sendero se encuentra con uno de los hitos más importantes del sendero, Independence Rock . Independence Rock fue nombrada por Jedediah Smith y su grupo cuando la observaron por primera vez en 1824 el 4 de julio, Día de la Independencia en los Estados Unidos. Jedediah y sus compañeros tramperos redescubrieron South Pass y el río Sweetwater en 1824. Los inmigrantes también intentaron llegar a Independence Rock el 4 de julio para asegurarse de que estarían en sus destinos en California u Oregón antes de que llegaran las nieves invernales y cerraran los senderos. . Muchos de los viajeros dejaron sus nombres en la roca, ya sea tallados o pintados con grasa para ejes. Se estima que se inscribieron más de 50.000 firmas en Independence Rock. Otros hitos notables a lo largo del valle de Sweetwater incluyen Split Rock, Devil's Gate y Martin's Cove , donde, de octubre a noviembre de 1856, Martin Handcart Company quedó varada por una fuerte nevada temprana y un comienzo tardío y alrededor de 145 murieron antes de ser rescatados por el grupos de rescate (alrededor de 250 vagones con suministros y ayuda fueron enviados desde Utah) enviados por Brigham Young desde Salt Lake City .

El sendero de inmigrantes continúa hacia el oeste a lo largo del río Sweetwater y finalmente cruza el río serpenteante nueve veces, incluidas tres veces dentro de una sección de 3,2 km (2 millas) a través de un cañón estrecho en Rattlesnake Hills. Antes del sexto cruce, el sendero cruzaba un lugar inusual conocido como Ice Slough. Una cubierta de turba como vegetación creció sobre un pequeño arroyo. El arroyo se congelaba en invierno y no se descongelaba hasta principios del verano debido a la capa aislante de vegetación. El hielo fue un regalo de bienvenida para los colonos que a menudo soportaban temperaturas superiores a los 90 °F (32 °C) en julio. El sendero cruza Sweetwater tres veces más y se encuentra con una gran colina conocida como Rocky Ridge en el lado norte del río. Esta sección árida y rocosa duró casi 12 millas (19 km) y se consideró un obstáculo importante en el camino. La misma tormenta en noviembre de 1856 que debilitó a Martin Handcart Company también dejó varada a Willie Handcart Company en el lado este de la cordillera. Antes de que pudieran llegar los rescatistas, 56 personas murieron en temperaturas bajo cero de un grupo de aproximadamente 600. Siguiendo Rocky Ridge, el sendero desciende una vez más hacia el valle de Sweetwater hasta el noveno y último cruce de Sweetwater en Burnt Ranch.

En 1853, se estableció una nueva ruta llamada Seminoe cutoff en el lado sur del río. Lleva el nombre del trampero Basil LaJeunesse, a quien los indios Shoshone se referían como Seminoe . El corte de Seminoe se separó del sendero principal en el sexto cruce y se reincorporó en Burnt Ranch, sin pasar por Rocky Ridge y cuatro de los cruces de ríos, lo que fue una ventaja a principios de la primavera y el verano durante la escorrentía alta. La ruta se utilizó ampliamente en la década de 1850, especialmente por las compañías mormonas.

South Pass mirando al oeste hacia Pacific Springs

Inmediatamente después de cruzar Sweetwater en Burnt Ranch, el sendero cruza la división continental en South Pass , sin duda el hito más importante de todo el sendero. South Pass en sí es una montura abierta poco impresionante entre Wind River Range al norte y Antelope Hills al sur, pero representó un hito importante en el viaje. En 1848, el Congreso creó el Territorio de Oregón, que incluía todo el territorio de Wyoming al oeste de la división continental. Cruzar South Pass significaba que los colonos realmente habían llegado al Territorio de Oregón , aunque su destino final todavía estaba muy lejos. Cerca de Pacific Springs ofreció la primera agua desde que el sendero había dejado el río Sweetwater y marcó el comienzo de un tramo de sendero relativamente seco hasta que los colonos llegaron al río Big Sandy que se unió con el río Green a más de 40 millas (64 km) de distancia.

Sendero principal desde South Pass a través de Fort Bridger hasta el río Humboldt

El sendero principal después de cruzar el South Pass encontró una serie de pequeños manantiales y arroyos antes de llegar al Green River . Después de cruzar el Green en ferry, el sendero principal continuó hasta Fort Bridger . Aquí podrían tomar el Camino Mormón a Salt Lake City o ir a Fort Hall . El sendero principal que iba a Fort Hall iba casi al norte desde Fort Bridger hasta Little Muddy Creek, donde pasaba sobre Bear River Divide hasta el agradable Bear River Valley. El río Bear recorre unas 350 millas (560 km) a través de tres estados mientras forma una gran U invertida alrededor del extremo norte de Wasatch Range y luego gira hacia el sur y finalmente desemboca en el Gran Lago Salado como parte del sistema de drenaje de la Gran Cuenca. El sendero a lo largo del Oso generalmente tenía buena hierba, agua, buena pesca y madera. Una vez en el río Bear, siguieron el valle del Bear principalmente hacia el norte a lo largo de la frontera actual de Utah, Idaho y Wyoming. En el área de Thomas Fork, el sendero se ve obligado a subir "Big Hill" para evitar un cañón angosto llenado por el río Bear (la ruta 30 de EE. UU. de hoy explotó y demolió un cañón más ancho para seguir el río). Big Hill tuvo un ascenso difícil que a menudo requirió la duplicación de equipos y un descenso muy empinado y peligroso (las cicatrices del rastro del vagón todavía son visibles en la actualidad). Unas pocas millas más al norte se encuentra el actual Montpelier, Idaho (sitio de un Centro de Interpretación del Camino Oregón-California). Siguieron el río Bear hasta la actual Soda Springs, Idaho. Aquí había muchas fuentes termales, yacimientos minerales, madera y buena hierba y agua. Muchos viajeros se detuvieron allí durante unos días para refrescar a sus animales, a ellos mismos, a lavar la ropa, etc. Unas pocas millas después de Soda Springs, el río Bear giraba hacia el suroeste hacia el Gran Lago Salado, y el sendero principal giraba hacia el noroeste cerca de "Sheep's Rock" para seguir el valle del río Portneuf hasta Fort Hall (Idaho) en el territorio de Oregón a lo largo del río Snake. La ruta desde Fort Bridger a Fort Hall fue de aproximadamente 210 millas (340 km) y tomó de nueve a doce días.

A unas 5 millas (8,0 km) al oeste de Soda Springs, "Hudspeth's Cutoff" (est. 1849) despegó del sendero principal en dirección casi al oeste y pasó por alto Fort Hall. Hudspeth's Cutoff tenía que cruzar cinco cadenas montañosas y tomó aproximadamente la misma cantidad de tiempo que la ruta principal a Fort Hall, pero muchos la tomaron pensando que era más corta. Su principal ventaja era que distribuía el tráfico en los años de mayor actividad y disponía de más hierba.

Los pioneros originales de California Trail, el Partido Bartleson-Bidwell, solo sabían que California estaba al oeste de Soda Springs, en algún lugar. Carecían de guías o información sobre la mejor ruta al oeste de California. Poco después de Soda Springs, el río Bear se dirige hacia el suroeste mientras rodea las montañas Wasatch y se dirige al Gran Lago Salado. Sin saber qué más hacer y sabiendo que necesitaban pasto y agua, siguieron el río. Después de seguir al Oso y construir un sendero a través de Cache Valley, Utah y cruzar las Montañas Malad, llegaron a algún lugar cerca de lo que hoy es Bear River City, Utah . Luego se dieron cuenta de que el río Bear iba a terminar en el Gran Lago Salado. Continuando hacia el oeste yendo al norte del Gran Lago Salado a través de numerosos llanos alcalinos y con incrustaciones de sal, tuvieron muchas dificultades debido a los pocos manantiales y la mala alimentación disponible para sus animales. Finalmente abandonaron sus vagones en el este de Nevada cuando se dieron cuenta de que la ruta en la que se encontraban se estaba volviendo cada vez más accidentada y no habían llegado al nacimiento del río Humboldt. Además, sus animales estaban cada vez en peores condiciones. Después de una lucha muy dura, terminaron su viaje a California con éxito construyendo sillas de carga para sus caballos, bueyes y mulas y convirtiendo su tren de carretas en un tren de carga. Después de encontrar finalmente el Humbodlt, continuaron avanzando hacia el oeste y continuaron luchando durante la mayor parte de noviembre de 1841 para cruzar la Sierra, matando y devorando gradualmente a sus bueyes como alimento a medida que disminuían sus suministros de alimentos. El camino largo y muy difícil que habían abierto no fue utilizado prácticamente por ninguno de los emigrantes posteriores. (Consulte: NPS California Trail Map para la "Ruta Bartleson-Bidwell") El muy exitoso Salt Lake Cutoff, desarrollado en 1848, atravesaba prácticamente el mismo territorio en Utah, pero permanecía más al norte del Gran Lago Salado y tenía mucho mejor acceso a agua y pasto.

Al oeste de Fort Hall, el sendero recorría unas 40 millas (64 km) en el lado sur del río Snake hacia el suroeste hacia el actual lago Walcott (embalse) en el río Snake. En el cruce de Raft River y Snake River, el sendero se separó del Oregon Trail en otro cruce de "Parting of the Ways" al salir del Snake River y seguir el pequeño y corto Raft River aproximadamente 65 millas (105 km) al suroeste pasado presente día Almo, Idaho y la Ciudad de las Rocas. Hudspeth's Cutoff se reincorporó al sendero de California en Cassia Creek en el río Raft, a unas 20 millas (32 km) al noreste de City of Rocks. Casi todos quedaron impresionados con la Ciudad de las Rocas, ahora una reserva nacional y el Parque Estatal de Idaho. Cerca de City of Rocks es donde Salt Lake Cutoff se reincorpora al California Trail. (Para ver el mapa de senderos de Oregón-California en Idaho, consulte: Sendero de Oregón-California en Idaho para ver los senderos en Wyoming, Idaho, Utah, etc., consulte el Mapa de senderos nacionales de NPS).

Atajos entre South Pass y Humboldt River

El atajo Sublette-Greenwood (establecido en 1844) cortó aproximadamente 50 millas (80 km) de la ruta principal a través de Fort Bridger. Dejó el rastro principal de emigrantes a unas 20 millas (32 km) de South Pass en el cruce de Parting of the Ways y luego se dirigió casi hacia el oeste. Unas diez millas (16 km) más adelante se encontraron con Big Sandy River, de unos diez pies de ancho y un pie de profundidad. Esta fue la última agua antes de cruzar unas 45 millas (72 km) de desierto que consiste en un suelo suave y seco que se elevó en nubes sofocantes antes de llegar a la siguiente agua en el río Green a unas 4 millas (6,4 km) por debajo de la actual ciudad de La Barge. Wyoming . Aquí, el Green cortó un canal empinado de 400 pies (120 m) a través del desierto de Green River, que los viajeros tenían que descender por un camino rocoso empinado para llegar al agua que da vida. A menudo, los equipos sedientos salían en estampida al agua con terribles resultados. El descenso pronto se llenó de fragmentos de muchos carros y animales muertos. El corte de Sublette ahorró alrededor de 50 millas (80 km), pero el precio típico fue numerosos bueyes muertos y los restos de muchos carros. Después de cruzar el Green, tuvieron que continuar cruzando cadenas montañosas donde el sendero supera los 8,000 pies (2,400 m) en varios lugares antes de finalmente conectarse con el sendero principal cerca de la actual Cokeville, Wyoming en el valle del río Bear . (Para el mapa Ver: Sublette-Greenwood Cutoff Map,)

Mapa del río Bear

El río Green es un importante afluente del río Colorado y es un río grande, profundo y poderoso. Va de 100 a 300 pies (30 a 91 m) de ancho en el curso superior donde normalmente se vadeaba y varía de 3 a 50 pies (0,91 a 15,24 m) de profundidad. Después de la apertura de los senderos de Oregón, California y Mormon, se instalaron varios transbordadores para cruzarlo tanto en el sendero principal como en Sublette Cutoff; pero durante las temporadas altas de viajes en julio, la espera para cruzar a menudo era de varios días. En el Green River, en el sendero principal después de cruzar el río, muchos tomaron el Slate Creek Cutoff (también llamado Kinney Cutoff ), que giró hacia el norte por el Green River durante unas diez millas (16 km) antes de girar casi hacia el oeste para conectarse con el Carretera de corte Sublette. Este corte eliminó la mayor parte del cruce del desierto sin agua del corte Sublette.

Atajo de Salt Lake

Después de 1848, aquellos que necesitaban reparaciones, ganado fresco, verduras frescas, frutas u otros suministros podían permanecer en el Camino Mormón durante aproximadamente 190 km (120 millas) desde Fort Bridger hasta Salt Lake City, Utah y otras ciudades de Utah. Salt Lake City, ubicada aproximadamente a la mitad del viaje, fue el único asentamiento importante a lo largo de la ruta. Desde Salt Lake City podrían regresar fácilmente al sendero de California (u Oregón) siguiendo el atajo de Salt Lake a unas 180 millas (290 km) desde Salt Lake City al noroeste alrededor del extremo norte de Great Salt Lake, reuniéndose con el sendero principal en el Ciudad de rocas cerca de la frontera actual entre Idaho y Utah. El viaje desde Fort Bridger a través de Salt Lake City hasta City of Rocks fue de aproximadamente 300 millas (480 km), aproximadamente 20 millas (32 km) más corto que el sendero a través de Fort Hall.

Mormon Road: ruta sur del sendero de California

Cientos de Forty-niners que llegaron tarde , y algunos grupos de mormones, tanto empacadores como camioneros, que buscaban evitar el destino del Partido Donner, en el otoño y el invierno de 1849-1850 utilizaron la ruta sur libre de nieve hacia el sur de California . Esta ruta, que corría al suroeste de Salt Lake City, fue iniciada por Jefferson Hunt en 1847-1848 y un grupo de veteranos del Batallón Mormón que regresaba de California en 1848. Desde Parowan hacia el suroeste, la ruta original siguió de cerca la ruta de el Old Spanish Trail se desvía de esa ruta entre Virgin River en Halfway Wash hasta Resting Springs , siguiendo el corte descubierto por John Fremont a su regreso de California en 1844. Este camino solo se desvía para encontrar lugares que podrían ser atravesados ​​por los carros de Mormon y Cuarenta y nueve partidos que fueron pioneros. Los inmigrantes posteriores y los colonos mormones de San Bernardino, a principios de la década de 1850, lo siguieron. Al mismo tiempo, a lo largo de lo que se conoció como el Camino Mormón, se sembraron los asentamientos mormones que se convirtieron en pueblos y ciudades de los modernos Utah, Arizona, Nevada y el sur de California.

El camino de Lander

Federico W. Lander

La Lander Road , ubicada más al norte que el sendero principal a Fort Hall , también pasaba por alto Fort Bridger y era aproximadamente 85 millas (137 km) más corta que Fort Hall. Fue construido bajo la supervisión de Frederick W. Lander por contratistas federales en 1858, una de las primeras carreteras patrocinadas por el gobierno federal en el oeste. Lander's Road se llamó oficialmente Fort Kearney, South Pass y Honey Lake Road y fue un intento financiado por el gobierno federal para mejorar los senderos de Oregón y California. La parte poco utilizada de Honey Lake de la ruta propuesta cerca de los estados actuales de Nevada y la frontera de California se mejoró en 1859 bajo la dirección de Lander, pero no fue mucho más allá de mejorar algunos abrevaderos; el trabajo cesó en 1860. El "Lander Road" fue el primero sección de la carretera financiada con fondos federales a través de los futuros estados de Wyoming e Idaho. Las expediciones bajo el mando de Frederick W. Lander inspeccionaron una nueva ruta que comenzaba en Burnt Ranch siguiendo el último cruce del río Sweetwater antes de que girara hacia el oeste sobre South Pass. Lander Road siguió el río Sweetwater más al norte, bordeando Wind River Range antes de girar al oeste y cruzar la división continental al norte de South Pass. El camino cruzaba el río Green cerca de la actual ciudad de Big Piney, Wyoming ; luego pasa sobre 8.800 pies (2.700 m) Thompson Pass en Wyoming Range cerca de la cabecera del río Grey's ; y luego cruza otro paso alto a través de Salt River Range antes de descender a Star Valley (Wyoming). El sendero entró en Star Valley a unas 6 millas (9,7 km) al sur de la actual ciudad de Smoot, Wyoming . Desde Smoot, la carretera continuó hacia el norte unas 20 millas (32 km) por Star Valley al oeste del río Salt antes de girar casi hacia el oeste en Stump Creek, cerca de la ciudad actual de Auburn, Wyoming, y pasar al estado actual de Idaho y siguiendo el Valle de Stump Creek a unas diez millas (16 km) al noroeste sobre las montañas Caribou (Idaho) (a esta sección del sendero ahora solo se puede acceder por la ruta del Servicio Forestal de EE. UU. ya que la carretera principal ( Wyoming Highway 34 ) ahora atraviesa el cañón Tincup para cruzar el Caribous.) Después de cruzar Caribou Range, el camino se dividió, girando casi noventa grados y avanzando hacia el suroeste hasta Soda Springs, Idaho , o alternativamente en dirección casi hacia el oeste y pasando al sur de Grays Lake (ahora parte del Refugio Nacional de Vida Silvestre de Grays Lake ) a Fuerte Pasillo Idaho. El Camino Lander tenía buena hierba, pesca, agua y madera, pero era alto, accidentado y empinado en muchos lugares. Más tarde, después de 1869, fue utilizado principalmente por ganaderos que trasladaban su ganado hacia y desde el pastoreo de verano o los mercados.

Al cruzar las exuberantes cordilleras de Wyoming y Salt River en lugar de dar vueltas a través de los desiertos del sur, la ruta proporcionó suficiente madera, pasto y agua para los viajeros, y redujo casi 7 días el tiempo total de viaje para las caravanas que iban a Fort Hall. A pesar de las mejores condiciones para el ganado, el terreno montañoso y el clima impredecible dificultaron a veces el paso y requirieron un mantenimiento continuo financiado por el gobierno federal en el camino montañoso, algo que no es seguro antes, durante y después de la Guerra Civil Estadounidense . Se asignaron fondos en 1858 y 115 hombres (contratados en Utah) completaron la carretera en Wyoming e Idaho en 90 días, quitando madera y moviendo alrededor de 62 000 yardas cúbicas (47 000 m 3 ) de tierra. El camino o corte de Lander se abrió en 1859 cuando se usó ampliamente. Faltan registros posteriores a 1859 y se supone que su uso después de ese período disminuirá drásticamente ya que el corte de Sublette, la ruta terrestre central y otros cortes eran casi tan rápidos o más rápidos y mucho menos extenuantes. Hoy en día, las carreteras de corte de Lander son seguidas aproximadamente por una serie de carreteras del condado y del Servicio Forestal.

Paso Sur a la Ruta Central Overland

En 1859 se desarrolló una ruta alternativa, la ruta terrestre central , a través de Utah y Nevada que pasaba por alto los senderos de Fort Hall y del río Humboldt. Esta ruta fue descubierta, inspeccionada y desarrollada por un equipo de trabajadores del ejército de EE. UU. dirigido por el capitán James H. Simpson. del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de EE. UU. y pasó de arroyos y manantiales individuales a través del Desierto de la Gran Cuenca en el centro de Utah y Nevada, evitando el sendero del río Humboldt y sus a menudo combativos indios y el Desierto de las Cuarenta Millas. Esta ruta era unas 280 millas (450 km) más corta y diez días más rápida. La ruta siguió el Camino Mormón desde South Pass hasta la recién colonizada Salt Lake City, Utah, y pasó al sur del Gran Lago Salado a través del centro de Utah y Nevada. La ruta actual se aproxima hoy por las carreteras desde: Salt Lake City, Utah , Fairfield, Utah (entonces llamado Camp Floyd ), Fish Springs National Wildlife Refuge , Callao, Utah , Ibapah, Utah hasta Ely, Nevada. Desde Ely, la ruta se aproxima por la Ruta 50 de EE. UU. en Nevada desde Ely, Nevada , hasta Carson City, Nevada . (Consulte: mapa de Pony Express) Muchos viajeros con destino a California tomaron la ruta terrestre central de aproximadamente 280 millas (450 km) y más de dos semanas más corta hasta Salt Lake City y a través del centro de Utah y Nevada. Inicialmente, el ejército mantuvo los manantiales y el sendero como una ruta de suministro occidental a Camp Floyd , que se estableció después de la Guerra de Utah de 1856-1857. En 1860, Camp Floyd fue abandonado cuando el ejército partió para luchar en la Guerra Civil de los EE. UU. y la Ruta Central Overland fue su único legado a largo plazo.

A partir de marzo de 1860 y continuando hasta octubre de 1861, el Pony Express estableció muchas pequeñas estaciones de relevo a lo largo de la Ruta Central Overland para sus pasajeros de Mail Express. Desde el final de la ruta Central Overland en Carson City, Nevada , siguieron el Johnson Pass (ruta Placerville) hasta California, ya que era la ruta más rápida y la única que se mantenía abierta en invierno a través de las montañas de Sierra Nevada (EE. UU.) . El 2 de marzo de 1861, antes de que comenzara la Guerra Civil Estadounidense en Fort Sumter , el gobierno de los Estados Unidos revocó formalmente el contrato de Butterfield Overland Stagecoach Company en previsión del conflicto que se avecinaba. Se necesitaba una ruta más segura para la comunicación y los pasajeros entre los estados no confederados y el oeste. El ganado, los autocares, etc., en la ruta del sur del río Gila, la ruta Butterfield Stage a través o cerca de algunos estados confederados potenciales, se retiraron y se trasladaron a una nueva ruta entre St. Joseph, Missouri y Placerville, California a lo largo de la ruta existente de Oregon, California. Senderos a Salt Lake City y luego a través del centro de Utah y Nevada. Tomó alrededor de tres meses hacer la transferencia de etapas y existencias, y construir una serie de nuevas estaciones, asegurar el heno y el grano, y tener todo listo para operar una línea de correo de seis veces por semana. El 30 de junio de 1861, entró en vigor la ruta terrestre central de California desde St. Joseph, Missouri , hasta Placerville, California . Viajando de día y de noche y haciendo cambios frecuentes de equipo, las etapas podrían hacer el viaje en unos 28 días. Los corresponsales de periódicos informaron que tenían una vista previa del infierno cuando hicieron el viaje.

A estas estaciones combinadas de etapa y Pony Express a lo largo de la ruta central a través de Utah y Nevada se unieron las primeras estaciones de telégrafo transcontinental (terminadas el 24 de octubre de 1861). Desde Salt Lake City, la línea de telégrafo siguió gran parte del camino Mormón-California-Oregón hasta Omaha, Nebraska. Después de que se completó el primer ferrocarril transcontinental en 1869, las líneas de telégrafo a lo largo de las vías del tren se convirtieron en la línea principal, ya que las estaciones de retransmisión, las líneas y los operadores de telégrafo requeridos eran mucho más fáciles de suministrar y mantener a lo largo del ferrocarril. Las líneas de telégrafo que se desviaban de las líneas ferroviarias o de importantes centros de población fueron en gran parte abandonadas.

Al otro lado de la Gran Cuenca en el río Humboldt

Un campamento en el río Humboldt , 1859. Restaurado digitalmente.

El río Humboldt se alimenta de la nieve que se derrite que fluye desde Ruby y otras montañas en el centro norte de Nevada y corre más de 480 km (300 millas) principalmente hacia el oeste a través de la Gran Cuenca hasta el Sumidero Humboldt en el oeste de Nevada, donde se evapora. La Gran Cuenca cubre esencialmente todo Nevada y partes de Utah, Idaho, Oregón y California y no tiene salida al mar. La Gran Cuenca se encuentra a la sombra de la lluvia de las montañas de Sierra Nevada, y la poca lluvia que cae allí, se queda allí. El Humboldt, que se dirigía casi en línea recta hacia el oeste, proporcionó un camino fácil de seguir con alimento y agua a través del desierto de la Gran Cuenca . El Humboldt fue elogiado por tener agua, pesca y alimentos a lo largo de sus orillas y también maldecido por su pasto apenas adecuado, su canal serpenteante y a menudo fangoso y su clima cálido. La calidad del agua empeoró progresivamente a medida que el río avanzaba hacia el oeste. La 'leña' necesaria para cocinar y hacer café consistía en enebros ocasionales y artemisas y sauces siempre presentes.

Tal como se encontró alrededor de 1844, el sendero en la "separación de caminos" (Idaho) desde el río Snake conduce a lo largo del río Raft a unas 60 millas (97 km) al suroeste hasta la cabecera del río Raft y la Ciudad de las Rocas (ahora llamada : Reserva Nacional Ciudad de las Rocas ). El atajo de Hudspeth y el atajo de Salt Lake se reincorporaron al sendero de California cerca de City of Rocks (para ver mapas, consulte el mapa de NPS California Trail:). Luego, el sendero continuó hacia el oeste sobre Granite Pass de 7,100 pies (2,200 m), lo que implicó un descenso empinado y traicionero. Al oeste de Granite Pass, el sendero estaba en el drenaje de la Gran Cuenca . La lluvia en la Gran Cuenca fluyó hacia el río Humboldt , se hundió en el suelo o se evaporó. Luego, el sendero trotó hacia el noroeste hasta llegar a Goose Creek, donde se dirigió hacia el suroeste, cortando la esquina noroeste de Utah y hacia el futuro estado de Nevada. Luego, el sendero se dirigió hacia el suroeste, por Goose Creek durante aproximadamente 34 millas (55 km) hasta que llegó a los arroyos y manantiales de Thousand Springs Valley. El sendero siguió Thousand Springs Valley hasta que interceptó West Brush Creek y Willow Creek, que desembocan en el río Humboldt . Este sendero de aproximadamente 160 millas (260 km) a través de Idaho y Nevada que conecta el río Snake con el río Humboldt pasó por suficientes manantiales y arroyos para proporcionar el alimento y el agua necesarios para los emigrantes con destino a California. El sendero llegaba al río Humboldt en el noreste de Nevada, cerca de la actual Wells, Nevada . Otra rama del sendero atravesaba Bishops Canyon e interceptaba el sendero a unas 10 millas (16 km) al oeste de Wells.() Humboldt Wells tenía buena agua y pasto. La distancia de City of Rocks a Wells era de unas 100 millas (160 km).

Río Humboldt, Nevada

El sendero siguió la orilla norte del Humboldt al oeste durante aproximadamente 65 millas (105 km) hasta que se encontró con el estrecho Cañón Carlin de 5 millas (8,0 km) de largo en el Humboldt. Aquí, el río serpenteante pasaba a través de una sección empinada de montañas, y el valle del río se volvía muy angosto o solo del ancho del lecho del arroyo. Varios guías de senderos dijeron que tendrías que vadear el Humboldt de cuatro a nueve veces para atravesar el cañón. Carlin Canyon se volvió casi intransitable durante los períodos de marea alta y se desarrolló un corte, el Greenhorn Cutoff , para evitar el cañón cuando se inunda. Al oeste de Carlin Canyon, el sendero subía a través de Emigrant Pass y luego descendía nuevamente para reunirse con Humboldt en Gravelly Ford (cerca de lo que hoy es Beowawe, Nevada ). En Gravelly Ford, el Humboldt, a menudo fangoso, tenía un buen fondo de grava y era fácil de vadear. Por lo general, había mucha hierba y manantiales de agua dulce cerca. Muchos se quedaron aquí un tiempo para descansar y recuperar su ganado y ellos mismos. Pasado el vado, el camino se bifurcaba en dos ramales, siguiendo las márgenes norte y sur del río. El sendero en el lado norte del río era mucho mejor, lo que permitía pasar fácilmente por alto el sumidero del río Reese . Aquellos que tomaron el lado sur tendrían que viajar alrededor de una gran curva en el Humboldt y luego cruzar el sumidero del río Reese, generalmente seco y cargado de álcali. Las dos ramas del Camino se reincorporaron en Humboldt Bar (sumidero).

En el Humboldt Sink (alrededor de 100 millas (160 km) al noreste de la actual Reno, Nevada ), el río Humboldt desaparecía en un lago pantanoso cargado de álcali que tarde en algunos años era un lecho de lago seco. Cerca del final del Humboldt, apareció una de las peores secciones del Camino de California, el Desierto de las Cuarenta Millas .

West Fork del río Carson, justo al este de Hope Valley en el condado de Alpine, California

El río Truckee , que drena la cuenca del lago Tahoe y el lago Donner , y el río Carson , que drena el valle Hope y las montañas adyacentes, son dos ríos principales que fluyen hacia el este desde Sierra Nevada hacia la Gran Cuenca y tienen solo unas 40 millas (40 millas) 64 km) desde el final del Humboldt. El río Truckee termina en Pyramid Lake con una salinidad de aproximadamente 1/6 de la del agua de mar y alberga varias especies de peces. El río Carson desaparece en otro pantano cargado de álcali llamado Carson Sink . Todos los emigrantes de California Trail tendrían que cruzar el desierto de Forty Mile para llegar a cualquiera de los dos ríos. Antes de cruzar el desierto de Forty Mile, el sendero principal de California se divide con una rama que va hacia la ruta del río Truckee (o sendero Truckee ) (est. 1844) y va casi hacia el oeste donde la carretera interestatal 80 va hoy hacia el sitio de la actual Wadsworth, nevada _ El Truckee se llamaba río Salmon-Trout en el mapa del área de Fremont de 1848. La rama de Carson Trail (est. 1848) iba aproximadamente desde el cruce actual de la I-80 y la US Highway 95 hasta la actual Fallon, Nevada (cerca de Rag Town) al suroeste a través del desierto de Forty Mile hasta el río Carson.

El desierto de Forty Mile era un tramo árido de páramo alcalino sin agua que se extendía desde Humboldt Bar hasta los ríos Carson y Truckee y más allá. El desierto cubría un área de más de 70 millas (110 km) por 150 millas (240 km), formando una caja de fuego: sus arenas sueltas, blancas y cubiertas de sal y los desechos de arcilla alcalina cocida reflejaban el calor del sol sobre los viajeros y animales que tropezaban. . Las pocas plantas que hay suelen estar cubiertas de espinas y viven cerca del suelo.

Mapa del sistema de drenaje del río Carson, Truckee y Humboldt en el oeste de Nevada

La precipitación anual en el desierto de Forty mile es de solo 5 pulgadas (13 cm). Era una de las secciones más temidas del Camino de California, ya que los emigrantes llegaban justo cuando a menudo estaban débiles, cansados ​​​​y casi sin comida. También sufrían a menudo de escorbuto, y sus animales y equipos a menudo estaban desgastados. Estaban a unas 150 millas (240 km) del final del sendero de 2000 millas (3200 km) y habían estado viajando por el sendero de cuatro a seis meses. Para muchos emigrantes, Forty Mile Desert fue el final de su camino. La mayoría de los emigrantes llegaron allí desde finales de agosto hasta principios de octubre, una de las épocas más calurosas y secas del año. Si era posible, viajaban por el desierto de noche debido al gran calor, pero a menudo les tomaba más de un día y una noche atravesarlo. Aproximadamente a la mitad del desierto en Truckee Trail , llegaron a una fuente termal de mal sabor (ahora una planta de energía térmica), pero su agua generalmente estaba demasiado caliente para que incluso los animales muy sedientos la consumieran. Muchos animales muertos se concentraron en y dentro de estos manantiales de agua "mala", a menudo impidiendo el acceso a ellos. El agua tenía que acumularse y dejarse enfriar antes de que pudiera ser utilizada por el hombre o la bestia. El sendero en las últimas 8 millas (13 km), los llanos alcalinos dieron paso a arena blanda cargada de álcali, de seis a diez pulgadas (15 a 25 cm) de profundidad y muy difícil para que los animales pasaran los carros. El suelo estaba lleno de escombros de mercancías, vagones abandonados y animales muertos y moribundos que habían sido desechados en un intento desesperado por parte de los pioneros de cruzar todo el camino. A menudo, se abandonaba un carro y se desenganchaba al equipo y se lo llevaba solo para conseguir agua. Después de beber hasta saciarse de agua fresca y recuperarse en el otro lado, muchos regresarían y recuperarían su carro, otros simplemente los abandonaron allí. Muchos animales (y personas) murieron en este cruce. Un recuento realizado en 1850 mostró estas terribles estadísticas para Forty Mile Desert: 1.061 mulas muertas, unos 5.000 caballos muertos, 3.750 vacas y bueyes muertos y 953 tumbas de emigrantes.

La ruta principal del Camino de California hasta 1848 se aproxima a la moderna Ruta 233 del estado de Nevada en el este de Nevada y la Interestatal 80 en el centro y oeste de Nevada. La sección del sendero desde Wells, Nevada , hasta City of Rocks en Idaho se puede aproximar comenzando en Wells, yendo hacia el norte por la ruta estadounidense 93 hasta Wilkins, Nevada, y luego girando hacia una carretera de grava del condado 765 (Wilkins Montello Rd), que va desde Wilkins hasta Goose Creek Road que atraviesa Nevada y regresa a Idaho; no se recomienda para uso en invierno o primavera.

Cruzando Sierra Nevada

Las montañas altas y escarpadas de Carson Range y Sierra Nevada en la frontera este de California fueron los obstáculos finales que tuvieron que superarse antes de que los viajeros que se dirigían al oeste pudieran continuar. La Sierra Nevada comprende un gran bloque de granito desgastado por el clima inclinado hacia el oeste. Se extienden alrededor de 400 millas (640 km) desde cerca del Paso Fandango en el norte hasta el Paso Tehachapi en el sur. Las laderas occidentales están marcadas por cañones esculpidos por glaciares y ríos, pero se inclinan mucho más gradualmente hacia el oeste y tardan aproximadamente 110 km (70 millas) en caer desde sus crestas escarpadas de más de 2100 m (7,000 pies) hasta la elevación de aproximadamente 7,6 m (25 pies). Valle Central . Las laderas orientales, aún más escarpadas, marcadas por glaciares y ríos, suelen ser mucho más escarpadas y se elevan hasta la escarpada cresta de la Sierra desde su base de aproximadamente 4000 pies (1200 m) en la Gran Cuenca en muchos lugares en menos de 10 millas (16 km).

La precipitación en Sierra Nevada fluye hacia el Océano Pacífico si cae en la vertiente occidental de la cordillera. Si la precipitación cae en el lado este de la cresta de la Sierra, fluye hacia la Gran Cuenca donde se evapora, se hunde bajo tierra o desemboca en lagos o sumideros (en su mayoría salinos). Estos sumideros son a menudo pisos secos cargados de álcali al final del año. El lado este se encuentra en una sombra de lluvia recibiendo mucha menos lluvia que el lado oeste. Los arroyos, arroyos o ríos que se originan al este de la cresta de la Sierra no encuentran salida ni al Golfo de México ni al Océano Pacífico. (El agua canalizada sobre la Sierra hasta Los Ángeles es la única excepción).

Un segundo bloque más pequeño pero significativo de granito desgastado por el clima formó la Cordillera Carson de montañas ubicada al este del actual lago Tahoe , entre las dos cordilleras. Desde la ruta del río Humboldt, primero se tendría que pasar la Cordillera Carson y luego la Sierra para llegar al oeste de California. Incluso hoy en día, solo hay unos nueve caminos que atraviesan la Sierra y aproximadamente la mitad de estos pueden estar cerrados en invierno.

Sendero camionero

El sendero Truckee (establecido en 1844 por el partido Stephens-Townsend-Murphy ) sobre Sierra Nevada tomó alrededor de 50 millas (80 km) para cruzar el desierto de Forty Mile, pero tenía aguas termales en el medio que podrían consumirse si se les da tiempo. enfriar Después de llegar al río Truckee justo cuando giraba casi al norte hacia Pyramid Lake cerca de lo que hoy es Wadsworth, Nevada , los emigrantes cruzaron el temido desierto de las cuarenta millas. Los emigrantes bendijeron el agua dulce y fresca de Truckee, el pasto fresco y la sombra fresca de los primeros árboles (álamos) que los emigrantes habían visto en cientos de millas. Los viajeros a menudo descansaban ellos y sus animales durante unos días antes de continuar. La sombra real, el pasto para sus animales y el agua del río Humboldt no más amarga y con sabor a jabón fueron muy apreciadas. El sendero Truckee siguió el río Truckee más allá del actual Reno, Nevada (entonces llamado Big Meadows) y fue hacia el oeste hasta que se encontraron con el cañón del río Truckee cerca de la frontera actual entre Nevada y California. Este cañón era uno de los caminos a través de la Cordillera de Carson . Este cañón empinado, angosto, rocoso y lleno de agua fría podía ser atravesado por carretas, pero requirió alrededor de 27 cruces del frío río Truckee y mucha palanca y empujón para que las carretas y los equipos pasaran por las rocas y avanzaran por el cañón.

En 1845, Caleb Greenwood y sus tres hijos desarrollaron una nueva ruta que pasaba por alto el camino escabroso y escarpado del cañón del río Truckee dejando el río cerca de la ciudad actual de Verdi, Nevada, y siguiendo un barranco al noroeste a lo largo de 6,200 pies (1,900 m) pasar a través de Carson Range (seguido hoy por Henness Pass Road) y bajar hasta Dog Valley y desde allí hacia el suroeste a través de los embalses Stampede y Prosser Creek actuales antes de volver a unirse al sendero Truckee cerca de Truckee, California . Esta era una ruta más larga de aproximadamente diez millas (16 km), pero evitaba la mayoría de los cruces continuos del río Truckee lleno de rocas y se convirtió en la ruta principal para Truckee Trail. Inicialmente, el sendero pasaba al norte del lago Tahoe y luego seguía Donner Creek hasta el lado norte del lago Donner antes de ascender por la empinada subida al norte del lago hasta el paso Donner .

Donner Pass en la década de 1870 que muestra mejoras en la ruta de vagones planos holandeses, realizadas por Central Pacific Railroad .

Hubo varias rutas de Truckee sobre la Sierra aquí a lo largo del tiempo, pero casi todas requerían que los vagones se desmontaran y se elevaran directamente por varios acantilados utilizando varios equipos para llevar las piezas y los bienes de los vagones a la cima. Algunos acantilados se ascendieron inclinando árboles altos caídos contra los acantilados y usando varios equipos para tirar de los carros por las empinadas rampas improvisadas. Todas las rutas requerían el uso de varios equipos para llevar los vagones a la cima y diferentes cantidades de desmontaje de vagones. El sendero cruzó inicialmente la cresta de Sierra a través de 7,000 pies (2,100 m) Donner Pass .

Desde la cima de Donner, el sendero prosiguió por un acantilado escarpado y un camino rocoso que bajaba por la bifurcación sur del río Yuba, alimentado por un lago alpino. El primer lugar de descanso después del paso para muchos fue el hermoso Summit Valley (ahora cubierto en su mayor parte por el embalse del lago Van Norden) a unas pocas millas de la cumbre.

Una vista del South Fork del río Yuba desde el puente North Bloomfield Road.
Una cascada en el río South Fork Yuba en el parque estatal South Yuba River

El sendero que desciende por la ladera occidental de la Sierra desde el paso de Donner tenía enormes rocas de granito y numerosos afloramientos rocosos y pendientes empinadas antes de pasar por Emigrant Gap (California). Aquí, un marcador histórico en la Interestatal 80 dice: "En la primavera de 1845, los primeros vagones cubiertos superaron Sierra Nevada. Abandonaron el valle, ascendieron a la cresta y giraron hacia el oeste hasta el antiguo Emigrant Gap , donde bajaron sus vagones con cuerdas . hasta el fondo del valle del río Bear (afluente del río Feather) . Cientos de vagones lo siguieron antes, durante y después de la fiebre del oro. Esta fue una parte peligrosa del camino de emigrantes por tierra ". Después de bajar de la cresta, la mayoría de los emigrantes se quedaron en Bear Valley para descansar ellos y sus equipos y recuperarse antes de viajar las aproximadamente 70 millas (110 km) restantes hasta Sutter's Fort. Esta combinación de un ascenso muy empinado y difícil y un descenso pronunciado y difícil en Bear Valley en una ruta que terminaba lejos de las regiones de descubrimiento de oro se combinó para hacer que Truckee Trail se usara poco después de aproximadamente 1849 cuando se desarrolló Carson Trail. La ruta principal se convirtió rápidamente en variaciones del Carson Trail, que era accidentado pero no tan difícil como el Truckee Trail y terminaba en las principales regiones de excavación de oro alrededor de Placerville, California .

Después de estar casi abandonado, varias ramas de Truckee Trail finalmente se desarrollaron a principios de la década de 1860 para vagones de carga y emigrantes que iban en ambos sentidos por el sendero de California. Para ser más útil, Truckee Trail necesitaba un trabajo extenso y costoso. La ruta del sendero Truckee fue elegida como la "mejor" forma de pasar un ferrocarril sobre la Sierra. En 1863 , Central Pacific Railroad puso a trabajar a unos 300 hombres en el camino y gastó más de $300,000 trabajando en una nueva carretera de peaje siguiendo aproximadamente la ruta original de Truckee con varias mejoras nuevas. En 1864, la CPRR abrió la carretera de peaje de vagones del lago Dutch Flat Donner (DFDLWR) para ganar dinero transportando carga a Nevada y, al mismo tiempo, abasteciendo a sus trabajadores ferroviarios que construyen el primer ferrocarril transcontinental desde Dutch Flat California sobre la cumbre de Donner y en lo que hoy es Verdi. , Nevada . Se calculó que el flete que se dirigía a las minas de oro y plata en Nevada en Comstock Lode pagaría alrededor de $ 13,000,000 por año en peajes de vagones; valía la pena buscar una fracción de esto. Una rama de la Lincoln Highway original sobre la cumbre de Donner, construida alrededor de 1925, subió por la Sierra oriental hasta Donner Pass con múltiples curvas pronunciadas. Hoy, la parte de la Interestatal 80 en California y Nevada desde 40 Mile Desert, Truckee River, Donner Pass, Sacramento se aproxima muy aproximadamente a la ruta original de Truckee Trail.

Pase de rodillos en la ruta Truckee

Aproximadamente a partir de 1846, el grupo de Joseph Aram encontró una ruta alternativa en el lado sur del lago Donner. Su ruta pasó por la futura ciudad de Truckee, California, hasta Coldstream Canyon, al sur del lago Donner, hasta una altura de 7800 pies (2400 m) entre el monte Judah y el monte Lincoln , a unas dos millas (3 km) al sur del paso de Donner. Aquí la última subida fue sobre el Roller Pass algo más alto pero menos escarpado . Los bueyes fueron llevados a la parte superior donde podían tirar en un terreno más o menos nivelado y aproximadamente 400 pies (120 m) de cadena se bajaron a un carro y doce o más yuntas de bueyes luego tiraron del carro por la pendiente final (alrededor de pendiente de 30 grados). Para minimizar la fricción en la cadena, pasó sobre troncos redondos (rodillos) colocados en la parte superior. (Roller Pass Truckee Trail Map) Al no requerir el desmontaje y permitir que el vagón permaneciera lleno, esta era una forma mucho más rápida de llegar a la cima pero era Todavía tortuosamente lento, toma de dos a tres días o más para llegar a la cima con vagones, personas, animales y mercancías. Alrededor de 1848 o 1849, un gran grupo de pioneros abrió un camino en zigzag sobre la última sección empinada de Roller Pass, eliminando la necesidad de rodillos y cadenas para atravesar Roller Pass. Desde la parte superior del paso, todo lo que los pioneros podían ver era una ladera escarpada de una montaña que se dirigía hacia el oeste y que requeriría casi 80 millas (130 km) más de esfuerzo extenuante y peligroso para llegar a sus objetivos.

Carretera de la ciudad de Nevada

La ramificación de Truckee Trail era Nevada City Road (est. 1850) hasta Nevada City. Este límite de 25 millas (40 km) es seguido de cerca hoy por la ruta 20 del estado de California desde Emigrant Gap en la carretera interestatal 80 hasta la ciudad de Nevada, California . Partes del sendero de la ciudad de Nevada son evidentes en la parte superior de Coyote Street y North Bloomfield Road, justo al norte de la ciudad de Nevada. Se pueden encontrar placas donde estos caminos se encuentran con la cima de Harmony Ridge, ya que esta era la cresta que se usaba para descender desde la sierra alta hasta las estribaciones de California.

Carretera de emigrantes de Auburn

El camino de emigrantes de Auburn (1852) desde el sendero Truckee hasta Auburn se estableció para llevar a los emigrantes a las nuevas excavaciones de oro en Auburn, California . Se cree que se extendió desde aproximadamente la actual ciudad de Nevada, California , aproximadamente al final de Truckee Trail, hasta Auburn. La ruta 49 del estado de California desde Auburn hasta la ciudad de Nevada se aproxima a este camino. Más tarde, se construirían carreteras de peaje a lo largo del sendero accidentado desde Auburn hasta Emigrant Gap (California), donde irían más tarde la Interestatal 80 y el Ferrocarril del Pacífico Central . En 1852, Auburn era accesible en carros desde Sacramento.

Camino del paso de Henness

Henness Pass Road (est. 1850) era un sendero de 80 millas (130 km) sobre la Sierra desde la actual Verdi, Nevada (Dog Valley) hasta Camptonville y Marysville, California . La ruta fue desarrollada como una ruta de peaje de vagones por Patrick Henness a partir de aproximadamente 1850. Henness Pass Road estaba ubicada a unas 15 millas (24 km) al norte del sendero Truckee. La ruta iba desde The Truckee Trail en Dog Valley (cerca de la actual Verdi, Nevada) hasta el río Little Truckee hasta el lago Webber hasta la cima, a través del paso Henness de 6,920 pies (2,110 m), a lo largo de la cresta que divide los ríos North y Middle Yuba. y en Camptonville y Marysville. Después de un extenso trabajo en la carretera, pagado en parte por los intereses comerciales de Marysville, California , la carga podría enviarse en un barco de vapor a Marysville y recogerse allí para su envío a través de la Sierra. Después de 1860, las extensiones fueron hacia el sur hasta Carson City, Nevada , y luego hasta Comstock Lode en Virginia City, Nevada . A partir de 1860 y continuando durante unos nueve años, la carretera experimentó importantes mejoras, convirtiéndose en uno de los senderos trans-Sierra más concurridos, siendo el favorito de los conductores de camiones y tramoyistas sobre la ruta Placerville (Corte Johnson) debido a sus elevaciones más bajas, pendientes más fáciles y acceso a la carga del buque. Se crearon muchos campamentos de verano y estaciones de relevo a lo largo de la ruta en intervalos de aproximadamente siete a diez millas (16 km) para acomodar carros tirados por bueyes, caballos y mulas. En las horas punta, los vagones viajaban todo el día, llenando el camino, y las seis o más etapas viajaban por la noche. La mayoría de los camioneros abandonaron la ruta cuando se completaron el Ferrocarril del Pacífico Central y el Ferrocarril de Virginia y Truckee en 1869, y se hizo más barato y más fácil enviar mercancías por ferrocarril. La gente en Virginia City informó un costo de suministros entre un 20% y un 50% más bajo cuando se instalaron los ferrocarriles. Hoy en día, la carretera de vagones de Henness es una carretera mayoritariamente de grava del Servicio Forestal de EE. UU. llamada Henness Pass Road desde Verdi Nevada hasta Camptonville, California.

Sendero Beckworth

El sendero Beckwourth (fundado en 1850 por James Beckwourth ) dejó la ruta del río Truckee en Truckee Meadows (ahora el sitio de Sparks, Nevada ) y siguió hacia el norte a lo largo de aproximadamente la ruta de Stanford Way hasta Wedekind Road hasta la ruta estadounidense 395 antes de cruzar la Sierra en lo que ahora es la ruta 70 del estado de California a 5221 pies (1591 m) Beckworth Pass . Después de cruzar el paso, el sendero pasaba hacia el oeste a lo largo de las cimas de las crestas (evitando el Cañón del río Feather) a través de los condados actuales de Plumas, Butte y Yuba hasta el Valle Central de California, y finalmente terminaba en Marysville . La Autopista Oroville-Quincy ( Ruta 162 del Estado de California ) y la Ruta 70 del Estado de California desde Quincy hasta la Autopista 395 en general siguen el camino del Sendero Beckwourth original.

sendero carson

El muy utilizado Carson Trail (est. 1848) (también llamado Mormon Emigrant Trail ) cruzó el desierto de Forty Mile saliendo del Humboldt Sink y bordeando el borde occidental del Carson Sink y llegando al río Carson cerca de la actual Fallon, Nevada . El Carson Trail recibió su nombre del río Carson, que a su vez recibió el nombre de Kit Carson , explorador de John Charles Fremont que había guiado al grupo de Fremont sobre la Sierra a través de lo que posteriormente se llamó Carson Pass en febrero de 1844. El sendero a través de Forty Mile El desierto tenía los habituales 15 a 30 cm (6 a 12 pulgadas) de arena suelta que hacía que atravesar el desierto fuera muy difícil para los animales de tiro, a menudo cansados ​​y agotados. El Desierto de Cuarenta Millas tenía agua en el medio, Salt Creek, pero era venenoso para beber. El camino a través del desierto pronto se llenó de suministros desechados, miles de animales muertos y moribundos, carros abandonados y cientos de tumbas de emigrantes. Algunos estimaron que solo la mitad de los vagones que iniciaron el viaje a través del desierto de Forty Mile llegaron al otro lado.

El Carson Trail fue desarrollado inicialmente por unos 45 miembros dados de baja del Batallón Mormón . Ellos, junto con una mujer, conducían 17 vagones y alrededor de 300 cabezas de caballo y ganado al este de Salt Lake City en 1848. Los vagones eran veteranos de la emigración de 1846 o 1847, ya que California no tenía en ese momento instalaciones para construir nada más que simples carretas de bueyes de ruedas macizas. Siguieron Iron Mountain Ridge al sureste de lo que ahora es Placerville, California (básicamente no había asentamientos al este de Sutter's Fort en 1848) antes de llegar a Tragedy Spring cerca de Silver Lake. Aquí encontraron a tres de sus exploradores asesinados. Se creía que los culpables desconocidos eran nativos americanos. Desde allí, el grupo mormón ascendió a 9400 pies (2900 m) en West Pass y luego descendió al lago Caples. Desde allí pasaron por Carson Pass , elevación 8.574 pies (2.613 m). El único camino hacia el valle de abajo era una cresta muy empinada que requería muchos cambios de dirección con cuerdas y cadenas antes de llegar a Red Lake en la cabecera de Hope Valley. Para cruzar la Cordillera de Carson, el sendero seguía el río Carson, recorriendo unas seis millas (10 km) en un tramo muy accidentado del cañón del río Carson. El cañón estaba lleno de cantos rodados y rocas que a menudo habían caído más de mil pies en el cañón tallado por el río a través de Carson Range. En algunos lugares, el cañón tuvo que ensancharse lo suficiente para que pasaran los carros y los mormones retiraron las rocas infranqueables que se dirigían al este. Descubrieron que si encendían un fuego (la madera flotante era fácilmente disponible) en rocas o paredes de cañones intransitablemente estrechas, las rocas calientes se rompían fácilmente cuando se rociaban con agua fría y se golpeaban con picos y palas. Después de varias aplicaciones de fuego, agua y uso laborioso de picos, se abrieron las partes del sendero que antes eran intransitables. Alrededor de 1853, el camino a través del cañón se convirtió intermitentemente en una carretera de peaje y se hizo mucho más fácil de usar cuando se quitaron rocas aún más grandes y se construyeron dos puentes permanentes.

Los viajeros que se dirigían al oeste en 1848 y más tarde cruzaron el desierto de Forty Mile, luego siguieron el camino abierto por los mormones en 1848 hasta el valle del río Carson desde lo que ahora es Fallon, Nevada , en 1850 la ciudad se llamó "Ragtown". Luego, para pasar la Cordillera Carson, fue un camino muy accidentado a través del Cañón del Río Carson donde los vagones tuvieron que luchar sobre las rocas con cuerdas, palancas, palancas y algunos puentes improvisados ​​antes de que las caravanas finalmente entraran en los hermosos 7,100 pies. (2.200 m) Valle de la Esperanza. Los viajeros hacia el oeste desde Hope Valley tuvieron que escalar un camino empinado, rocoso y tortuoso sobre la pared trasera de un circo tallado por un glaciar para llegar a Carson Pass. La sección del sendero al final de Hope Valley cerca de Red Lake se llama "La escalera del diablo", donde el sendero tiene que subir más de 700 pies (210 m) de montaña muy empinada en la última media milla (1 km). Hoy en día, el ojo cuidadoso de un excursionista aún puede encontrar muescas, ranuras y marcas de óxido dejadas por las ruedas de los carros con llantas de hierro. Cerca, se pueden ver árboles marcados por cuerdas, cadenas y poleas utilizadas para arrastrar los pesados ​​vagones por la pendiente escarpada. Los viajeros podían llegar a la cima del paso en aproximadamente un día de arduo trabajo, una compensación aceptable para muchos emigrantes. El sendero cruzó Sierra Crest a través de 8,574 pies (2,613 m) Carson Pass .

En ese momento, el camino hacia adelante estaba bloqueado por Carson Spur, una cresta afilada que no es transitable por carretas. Para continuar, Carson Trail tuvo que seguir el camino abierto por los mormones y hacer un giro brusco hacia el sur en lo que ahora es Caples Lake (embalse) y ascender 9,400 pies (2,900 m) West Pass antes de finalmente cruzar Sierra Crest. El camino de medio día sobre West Pass fue fácil en comparación con el ascenso a Carson Pass y fue utilizado por miles de carretas desde 1848 hasta 1863. Carson Trail fue un empujón directo a Placerville y el corazón del país del oro y fue una ruta principal para los emigrantes durante muchos años. Finalmente, en 1863, Amador and Nevada Wagon Road , una carretera de peaje alrededor de Carson Spur , abrió una mejor variación de ruta desde la cara de los acantilados en Carson Spur. Con el tiempo, Carson Trail desarrolló muchos ramales y carreteras de peaje para vagones de carga, emigrantes y mineros que iban en ambos sentidos por la Sierra.

Uno de los principales inconvenientes del Carson Trail era su elevación, con secciones sustanciales del sendero de más de 8,000 pies (2,400 m), donde la nieve a menudo lo cubría desde fines del otoño hasta la primavera. La ruta de Placerville (Johnson Cutoff) se convirtió en el sendero preferido, ya que era más bajo y estaba muy mejorado. Podría usarse gran parte de la temporada de invierno para al menos viajar a caballo.

La ruta actual de la carretera: la ruta 88 del estado de California sigue gran parte de la ruta original de Carson Trail desde la frontera entre California y Nevada durante 38 millas hasta Mormon-Emigrant Trail/Iron Mountain Road, que va a Pollock Pines, California , y de allí a Placerville . , California La carretera actual evita la sección más alta sobre West Pass cruzando Carson Spur. Kirkwood Mountain Resort y el área de esquí ahora ocupan algunas de las partes más altas del Carson Trail original.

Corte de Johnson

La carretera Johnson Cutoff (1850-1851) (también llamada ruta Placerville , ruta Lake Tahoe y ruta diurna ) desde Carson City, Nevada , hasta Placerville (entonces llamada Hangtown) utilizó parte de Carson Trail hasta la actual Carson City. Este corte fue desarrollado por John Calhoun Johnson de Placerville alrededor de 1850-1851. Dejando el sitio futuro de Carson City, el corte pasó sobre Carson Range siguiendo Cold Creek (a través de Kings Canyon Road) y pasando sobre 7,150 pies (2,180 m) Spooner Summit (ahora utilizado por la ruta 50 de EE. UU. ). Una vez cerca del lago Tahoe , se vio obligado a escalar algunas crestas más empinadas por espolones rocosos que se adentraban en el lago y el terreno pantanoso (la moderna US Highway 50 corrige ambos problemas). Después de llegar al extremo sur del lago, el sendero viró hacia el oeste cerca del lago Echo y, subiendo abruptamente, superó la Sierra en 7400 pies (2300 m) Echo Summit (Johnson's Pass). El fuerte descenso desde Johnson's Pass llevó el sendero hasta Slippery Ford en el South Fork American River . Desde allí, Johnson's Cutoff se dirigió hacia el oeste siguiendo el río desde Strawberry hasta la actual Kyburz, California , antes de cruzar hacia su lado norte y ascender unos 430 m (1400 pies) hasta Peavine Ridge y seguir su cresta para sortear un tramo rocoso del río. Después de descender por la cresta de Peavine, el sendero vadeó el South Fork del American River cerca de Pacific House. Desde aproximadamente los actuales Pollock Pines, California , siguió la línea de la cresta en el lado sur del río hasta Placerville. La ruta de Johnson se convirtió en un competidor serio como la ruta principal sobre la Sierra. Esta ruta, con mejoras y modificaciones considerables, finalmente se convirtió en una de las principales rutas de toda estación sobre la Sierra, ya que podía mantenerse abierta al menos de manera intermitente durante el invierno.

En 1855, la Legislatura de California aprobó una Ley para construir un camino de vagones sobre las montañas de Sierra Nevada y asignó $100,005 dólares para hacerlo. Sherman Day, un senador estatal de California a tiempo parcial, fue designado para estudiar las posibles rutas. Después de búsquedas exhaustivas, recomendó la ruta de Placerville (Corte de Johnson) como la mejor perspectiva e inspeccionó una ruta mejorada. La Corte Suprema de California dictaminó en 1856 que la ley era inconstitucional ya que violaba el límite de deuda permitido de $ 300,000 de la Constitución estatal sin el voto público. Desanimados pero no derrotados, los defensores de las carreteras lograron que los condados de El-Dorado, Sacramento y Yolo aportaran $50,000 para la construcción de carreteras. Se firmaron contratos y obtuvieron un nuevo puente sobre el río Americano South Fork ($11,300); un nuevo camino en la ladera a lo largo de la cresta de Peavine que estaba solo de 100 pies (30 m) a 500 pies (150 m) sobre el río y evitaba los ascensos y descensos bruscos allí y un trabajo extenso en un nuevo camino hasta Johnson's Summit (Echo Summit) y otro camino menos empinado hasta Lake Valley. Esta fue la primera ruta sobre las Sierras en la que se realizaron amplias mejoras financiadas con fondos públicos. La nueva ruta fue bautizada como Ruta del Día. El invierno y sus escorrentías concomitantes causaron estragos en la carretera y en la primavera de 1860, cuando las turbas intentaban llegar a Virginia City, Nevada , y la nueva huelga de Comstock Lode , se informó que en algunos lugares era un sendero apenas transitable (abril de 1860). Para llevar suministros a Virginia City, Nevada , y al área de Comstock después de 1860, la carretera se mejoró ampliamente como una carretera de peaje a las minas en Virginia City, Nevada. Ahora es seguida aproximadamente por la US Highway 50.

En 1860-1861, el Pony Express usó Daggetts Pass y la ruta de corte de Johnson para entregar su correo, incluso en invierno.

Sendero del paso de Luther

Luther Pass Trail (1854) se estableció para conectar la carretera Carson River Canyon con Johnson Cutoff (Placerville Road o Lake Tahoe Road). Luther Pass (actual CA SR 89 ) se unió a la ruta de emigrantes más antigua al noreste de Carson Pass a través de Carson River Canyon en lugar de seguir los senderos a lo largo del lago Tahoe. Yendo hacia el este después de descender de Echo Summit y llegar al extremo sur de Lake Valley, se dirigió hacia el sureste sobre 7,740 pies (2,36 km) Luther Pass hacia Hope Valley, donde se conectó con el Carson Trail principal a través del cañón del río Carson para cruzar la Cordillera Carson .

Paso Daggett

La bifurcación de Johnson's Cutoff (Placerville Road) era de aproximadamente 10 millas (16 km) de la carretera de peaje Daggett Pass (Georgetown Pack Trail) (est. aprox. 1850). Esta ruta se desarrolló como una carretera de peaje para atravesar la Cordillera Carson de montañas. Hacia el este, sale de la ruta Placerville cerca de lo que ahora es Stateline, Nevada (cerca de South Lake Tahoe ) y avanza por Kingsbury Grade hasta 7,330 pies (2,23 km) Daggett Pass y luego por Kingsbury Grade hasta Carson Valley. Después de 1859 y el descubrimiento de oro y plata en Comstock Lode , esta carretera fue ampliamente mejorada y utilizada por los camioneros que iban a Virginia City, Nevada , ya que cortaba alrededor de 15 millas (24 km) de la carretera habitual a través de Carson River Canyon. Hoy , la ruta 207 del estado de Nevada se aproxima mucho a esta carretera.

Carretera plana grizzly

Grizzly Flat Road (1852) a Grizzly Flat y Placerville era una extensión del sendero Carson que bajaba por la bifurcación central del río Consumes hasta lo que entonces era una concurrida excavación de oro en Grizzly Flat, ubicada a unas 35 millas (56 km) al este. de Placerville.

Camino del volcán

Volcano Road (1852) fuera de Carson Trail se hizo en 1852 cuando los comerciantes del condado de Amador y Stockton pagaron a un contratista para construir una carretera desde Corral Flat en lo que ahora es Carson Trail ( California State Route 88 ) hasta Volcano, California . Hoy en día, el corte es seguido aproximadamente por la SR 88 por Fiddletown Silver Lake Road, Shake Ridge Road y Ram's Horn Grade.

Camino del árbol grande

Big Tree Road y Ebbetts Pass Road (est. aproximadamente entre 1851 y 1862) desde las ciudades mineras de oro de Murphys, California y Stockton, California hasta las ciudades/minas mineras de oro y plata cerca de Markleeville en el este de California y el oeste de Nevada. Se aproxima a la ruta actual de la ruta 4 del estado de California sobre 8,730 pies (2,660 m) Ebbetts Pass . Las descripciones del pase coinciden con las utilizadas por Jedediah Smith a fines de la primavera de 1827 cuando salió de California, así como con el pase utilizado por John Bidwell y el Partido Bartleson-Bidwell en su emigración a California en 1841.

Originalmente una ruta de senderos de carga gratuita cuando el "Mayor" John Ebbetts la utilizó por primera vez alrededor de 1851 , se mejoró a una carretera de carretas y se convirtió en una carretera de peaje a las ciudades mineras de plata en el este de California y el oeste de Nevada desde 1864 hasta 1910, y luego en una ruta gratuita. camino del condado en 1911. Fue utilizado por muy pocos emigrantes a California.

El camino volvió a ser un camino libre del condado en 1911 y fue aceptado en el sistema de Carreteras del Estado de California en 1926 como la Ruta 4 del Estado de California . No fue hasta principios de la década de 1950 que se completó la carretera sobre Monitor Pass hasta la ruta 395 de los EE. UU. , conectando el extremo este de la ruta estatal 4 con la ruta 395 de los EE. UU. a través de la ruta 89 del estado de California cerca de la comunidad de Topaz, California . El Ebbetts Pass National Scenic Byway de hoy es un recorrido muy pintoresco, pero una de las carreteras menos transitadas de las montañas de Sierra Nevada. Está anclado en cada extremo por dos parques estatales: el Parque Estatal Calaveras Big Trees y el Parque Estatal Grover Hot Springs . Atraviesa los bosques nacionales Stanislaus y Humboldt-Toiyabe . La carretera actual de Ebbetts Pass , SR 4, tiene una extensa sección de carretera que tiene menos de dos carriles de ancho sin línea divisoria. También tiene algunas secciones muy empinadas, particularmente en las laderas orientales de la Sierra, con varias curvas cerradas.

Tanto los senderos del río Carson como del río Truckee finalmente terminaron en Sutter's Fort en Sacramento, California . En 1848 la mayoría de los emigrantes desarrollaron y utilizaron esta ruta. En 1849, aproximadamente un tercio de todos los emigrantes utilizaron Carson Trail y, en años posteriores, muchos más lo utilizaron. A partir de 1848, muchos abandonaron el sendero principal para quedarse en distritos mineros o pueblos que se desarrollaron a lo largo o fuera del sendero.

Carretera de Sonora

En 1852, la Clark-Skidmore Company abrió Sonora Road desde Carson Trail hasta Sonora, California . Desde el Humboldt Sink cruzó el desierto de Forty Mile hasta el río Carson y luego se dirigió casi hacia el sur hasta el río Walker , que siguió hasta la Sierra antes de hacer el ascenso muy empinado (alrededor de 26 grados en partes) y accidentado a 9,625 pies (2,934 m) Paso de Sonora .

Vista de la cordillera de Sierra Nevada y Sonora Peak mirando hacia el norte desde Sonora Pass.

Desde allí, el camino desciende serpenteando por las cordilleras boscosas hasta Sonora. Este fue el camino más alto desarrollado a través de la Sierra, y sigue siendo un recorrido muy pintoresco. ( El Tioga Pass moderno que sale del Parque Nacional Yosemite es un poco más alto) La ruta 108 del estado de California entre Sonora y la autopista US 395 se aproxima aproximadamente a la ruta de Sonora Road sobre la Sierra. Esta ruta fue poco utilizada después de aproximadamente 1854.

Corte Applegate-Lassen

Applegate -Lassen Cutoff o Applegate Trail (est. 1846-1848) dejó California Trail cerca del actual Rye Patch Reservoir en lo que ahora se llama Lassen's Meadows en el río Humboldt en Nevada. El sendero se dirigió hacia el noroeste hasta que pudo pasar al norte de la peor de las montañas de Sierra Nevada de California. El sendero pasó por Rabbithole Springs , cruzó el Black Rock Desert y High Rock Canyon antes de finalmente (después de casi 100 millas (160 km) de viaje por el desierto) llegar a Surprise Valley y ascender abruptamente para superar los 6,300 pies (1,900 m) Fandango Pass . Desde allí, los viajeros se enfrentaban a un descenso por una colina muy empinada hasta el valle de Fandango, a orillas del lago Goose, en la frontera entre Oregón y California. Justo al sur de Goose Lake, el sendero combinado Oregón-California se divide en Davis Creek. La rama de Applegate Trail avanzó hacia el noroeste hacia el sureste de Oregón a lo largo del río Lost antes de girar casi hacia el norte aproximadamente a lo largo de la ruta de la Interestatal 5 de hoy para ir al valle de Willamette en Oregón.

La rama de California, Lassen Cutoff (establecida en 1848 con la ayuda de los ansiosos buscadores de oro de Oregón), avanzó hacia el suroeste a través de Devil's Garden a lo largo del río Pit y pasó al este de Lassen Peak hasta que finalmente giró hacia el oeste en el actual lago Almanor (embalse) y llegó al rancho de Lassen cerca del río Sacramento . Desde allí, siguió el río hacia el sur en el Valle Central (California) aproximadamente 110 millas (180 km) hasta Sutter's Fort y los campos de oro. Este camino era tan accidentado que hoy en día en muchos lugares solo se puede transitar por alguna que otra pista forestal y senderos para caminatas.

El atajo Applegate-Lassen estaba casi 150 millas (240 km) más lejos que otras rutas y tomó aproximadamente de quince a treinta días de viaje adicional para llegar a Sutter's Fort, que era desconocido para casi todos los que lo tomaron inicialmente. Evitó Forty Mile Desert y muchos de los pasos altos y subidas difíciles de otras rutas, pero introdujo algunos cruces desérticos difíciles y tenía muy poca hierba y agua. Para la mayoría fue una muy mala elección de rutas. Gran parte del tráfico en esta ruta alternativa en los primeros días se debió a la confusión, ya que suficientes viajeros se desviaron de esta ruta para que muchos de los que la seguían pensaran erróneamente que era la ruta principal. La mayoría había prescindido de contratar guías que ya conocían el sendero y casi ninguno tenía guías escritas sobre el sendero Applegate-Lassen. La mayoría no se dio cuenta durante varios días o incluso semanas de que había dado un giro equivocado. Se estima que en 1849 alrededor de 7000 a 8000 (alrededor de un tercio de los viajeros de senderos de California ese año) sin darse cuenta tomaron este sendero mucho más largo y descubrieron que los primeros viajeros y sus animales habían desnudado el desierto y provocado incendios que habían quemado la mayor parte disponible. césped. Casi no quedaba forraje para sus animales, y perdieron muchos cientos de animales y sufrieron graves dificultades y varias muertes, ya que muchos se quedaron sin suministros antes de que los equipos de rescate enviados desde Sutter's Fort pudieran alcanzarlos. Para 1853, se habían elaborado otras rutas más rápidas, más fáciles y más cortas, y el tráfico en el corte Applegate-Lassen se redujo a un goteo.

Camino de los nobles

En 1851, William Nobles inspeccionó una variación más corta del sendero Applegate-Lassen. Fue desarrollado para que fuera más fácil llegar a Shasta, California (que le pagó $ 2,000) en el Valle Central y se usó por primera vez en 1852. La ruta, llamada Noble's Road , dejó el sendero principal cerca de Lasson's meadow (ahora Rye Patch Reservoir ) en Nevada, y pasó por alto la mayor parte del gran bucle Applegate-Lassen hacia el norte casi hasta Goose Lake (Oregón-California) en la frontera entre Oregón y California. Esta ruta de vagones razonablemente fácil siguió Applegate-Lassen Trail hasta Boiling Spring en Black Rock en Black Rock Desert y luego fue casi hacia el oeste desde allí hasta Shasta, California , en el Valle Central a través del desierto de Smoke Creek hasta el actual Honey Lake y actual Susanville antes de pasar al norte de Mt. Lassen y luego a Shasta (cerca de la actual Redding ). La ruta actual se puede aproximar tomando la ruta 49 del estado de Nevada (Jungo Road) desde Winnemucca, Nevada , hasta Gerlach, Nevada , y desde allí hasta Susanville a través de Smoke Creek Road. Desde allí, la ruta 44 del estado de California a través del Parque Nacional Volcánico Lassen hasta Redding se aproxima al resto del sendero. Dependía de los manantiales de agua, ya que no había arroyos fiables a lo largo de la mayor parte de la ruta. Al este del monte Lassen, usó parte del camino de Lassen en reversa en una distancia de aproximadamente 20 millas (32 km). En esa sección del sendero, un viajero que vaya a la ciudad de Shasta podría viajar hacia el norte pasando a otro viajero que vaya hacia el sur hasta Sutter's Fort California.

En 1857, el Congreso asignó $300,000 para construir un camino para carretas a California y para establecer Fort Kearny, South Pass y Honey Lake Wagon Road . Exactamente por qué el camino terminaría en Honey Lake cerca de Susanville es un misterio legislativo, ya que muy pocos tomaron ese camino en 1857 o después. El camino se construyó en respuesta a la presión de los congresistas de California que querían un buen camino a California, preferiblemente uno que pasara por alto el desierto de Forty Mile . La primera parte de la ruta fue inspeccionada por Frederick W. Lander trabajando con William Magraw. En 1858, Lander guió a varios cientos de trabajadores que construyeron Landers Cutoff pasando el río Green muy al norte de los transbordadores establecidos, sobre Thompson Pass hasta Star Valley Wyoming, y desde allí hasta Stump Creek y luego hasta Fort Hall en Idaho. En 1860, Landers recibió instrucciones de encontrar una nueva ruta al norte de Humboldt. Para ayudar a los emigrantes a dejar el sendero principal en el prado de Lassen y dirigirse a Honey Lake, Lander hizo construir dos grandes tanques de reserva en Rabbit Hole y Antelope Springs. Estos embalses ayudaron a Nobles Road a mantener su estatus como ruta de emigrantes, pero solo los pocos emigrantes interesados ​​en ir al norte de California la usaron.

Carreteras de peaje de California sobre la Sierra

Inicialmente, los senderos a través de la Sierra se mejoraron solo lo suficiente como para hacerlos apenas transitables. La principal atracción inicial para mejorar las carreteras de peaje a través de la Sierra fue Virginia City, Nevada y la huelga de Comstock Lode en el distrito de Washoe de Nevada en 1859. Esta huelga se desarrolló rápidamente después de aproximadamente 1860 cuando descubrieron cuán potencialmente masivos eran los depósitos de oro y plata allí. fueron. Se necesitaba un camino bueno y fácil de transitar para transportar mineros, otros trabajadores, suministros, etc., y las mejoras y el mantenimiento de los caminos podían financiarse con los peajes de los caminos. Las minas de Comstock Lode requerirían millones de dólares de inversión para comprar y enviar miles de toneladas de suministros mineros, alimentos y leña para abastecer las minas. Casi no existían ciudades en Nevada entonces, y Virginia City sería la primera ciudad importante de Nevada. Además, hasta que se pudieran construir los molinos, el mineral de alta ley se enviaba a California para su procesamiento. El mineral de oro y plata allí requirió el desarrollo de una nueva operación minera masiva a escala industrial por múltiples minas para sacarlo. Habría que desarrollar nuevas técnicas para sacar la plata, el proceso Washoe . Se requerían nuevas técnicas para sostener las minas, que a menudo se encontraban en terrenos débiles. El proceso de madera encuadrada finalmente usó millones de pies tablares de madera. Millones de galones de agua por día tenían que ser bombeados fuera de las minas, generalmente mediante enormes bombas Cornish impulsadas por vapor, que en última instancia tenían más de 910 m (3,000 pies) de varillas de bombeo que pesaban más de 680,000 kg (1,500,000 libras) y usaban más de 33 cables. de combustible de madera por día, cada uno. Además, los montacargas de la mina y hasta 75 molinos funcionaban con máquinas de vapor, todos utilizando grandes cantidades de madera. La calefacción de invierno consumió más miles de cuerdas de madera. Todos estos miles de cuerdas de leña tuvieron que ser transportados. Las fuertes necesidades de leña y madera de la huelga de Comstock Lode llevaron a que gran parte de Carson Range y parte de Sierra Nevada quedaran completamente despojados de madera. A medida que las minas se desarrollaron, se adentraron progresivamente en regiones más cálidas hasta que se extrajeron a temperaturas de hasta 130 grados Fahrenheit (55 grados Celsius). Para sobrevivir a estas temperaturas, los mineros consumían toneladas de hielo (congelado en invierno y recogido) cada día. El oro y la plata encontrados pagaron con creces los salarios, el desarrollo, la explotación forestal y los costos de envío. En los siguientes veinte años, se extrajeron más de $300,000,000 (en dólares de 1880) en oro (alrededor de $20/oz) y plata (alrededor de $1.00/oz).

A partir de 1860, muchos senderos para emigrantes sobre terrenos difíciles y arroyos fueron mejorados y reemplazados por carreteras de peaje y puentes construidos y financiados por empresarios privados y algunas ciudades. Más tarde, otras huelgas en el oeste de Nevada y el este de California darían impulso a nuevas carreteras de peaje hacia un nuevo pueblo minero.

Inicialmente, las dos principales carreteras de peaje sobre la Sierra que se mejoraron y desarrollaron fueron la ruta Henness Pass desde Nevada City, California , hasta Virginia City, Nevada , y la ruta Placerville (también llamada Johnsons's Cutoff y Tahoe Wagon Road ) desde Placerville . , California , hasta el lago Tahoe y sobre la cordillera de Carson hasta la ciudad de Virginia. La ruta de Placerville sería la primera ruta que podría mantenerse al menos parcialmente abierta incluso en invierno. La ruta de Henness Pass se construyó parcialmente con una subvención de $25,000 de Marysville y Nevada City. La ruta de Placerville era algo más corta, unas 100 millas (160 km) y tenía la ventaja adicional de que la carga podía enviarse a Folsom, California , a unas 23 millas (37 km) de Sacramento en el Sacramento Valley Railroad, construido en 1856. Este Luego, la carga podría transferirse a vagones que tenían buenos caminos a Placerville y luego a Virginia City. En su apogeo, aproximadamente entre 1861 y 1866, se realizaron mejoras importantes en estos caminos a muchos miles de dólares por camino y se pagaron los salarios de un pequeño ejército de empleados que trabajaban en la construcción y el mantenimiento de diferentes secciones del camino y los centros de servicio ubicados aproximadamente cada uno. diez millas Entonces, un salario típico era de $ 1.00 a $ 2.00 / día para trabajadores, camioneros, etc., con salarios más altos cuando los hombres escaseaban. A los mineros de la ciudad de Virginia se les pagó el salario muy alto de $ 4.00 por día. Se podría contratar un equipo por unos pocos dólares al día. Los barrancos y surcos inducidos por tormentas y escorrentía primaveral en los caminos tendrían que rellenarse, instalarse alcantarillas, construir puentes sobre arroyos y cañones, transportar grava para llenar los puntos blandos del camino, nivelar los puntos ásperos y hacer cortes en el camino. colinas laterales para moverse por las colinas. Las únicas herramientas disponibles para construir y mantener caminos en ese entonces eran herramientas manuales: picos, palas, palancas, azadones, hachas, carretillas, sierras manuales, etc. Esto fue ayudado por el uso juicioso de pólvora negra para eliminar los puntos realmente malos. La única energía disponible era arados tirados por humanos, bueyes o mulas, vagones y carros de descarga impulsados ​​por mulas. Los ferrocarriles se construirían esencialmente con las mismas herramientas. Cada primavera, se necesitarían reparaciones extensas que costarían miles de dólares adicionales para reparar los estragos del invierno y los deshielos primaverales que lavan los barrancos.

Durante las horas de luz del día de verano, los caminos a menudo estaban llenos de millas en lugares concurridos con carros muy cargados que se dirigían al este y al oeste, generalmente tirados por hasta diez mulas. Los vagones que se dirigían al oeste estaban en su mayoría vacíos, pero algunos llevaban literalmente toneladas de plata extraídas en el distrito de Washoe (ciudad de Virginia) de regreso a San Francisco. Los lugares de paso se ubicaron con frecuencia a lo largo de las carreteras para permitir el tráfico en dos sentidos. El viaje de ida y vuelta de aproximadamente 200 millas (320 km) por la carretera de Henness Pass o la ruta de Placerville podría realizarse en vagones de carga en aproximadamente 16 a 18 días.

Las etapas de correo y pasajeros generalmente iban de noche para evitar la mayor parte del tráfico de vagones más lento (~ 3 mph). Como se contó en 1862, el número promedio de pasajeros transportados cada día en la línea Pioneer Stage Company de Placerville Route con 12 autocares y 600 caballos promedió alrededor de 37 pasajeros por día. Los caballos se cambiaban aproximadamente cada intervalos de 10 a 20 millas y los conductores a menudo competían para hacer el tiempo más rápido. Un viaje por etapas típico tomó aproximadamente 18 horas desde Placerville a Virginia City con un regreso de 18 horas. Los atracos, los naufragios en el escenario y otros accidentes ocurrieron ocasionalmente en ambas rutas. En 1864, los periódicos de la época estimaron los recibos de etapa en alrededor de $ 527,000 a $ 27,00 por pasajero en la ruta de Placerville. California Stage Company y Nevada Stage Line de la carretera Henness Pass transportaban algo menos de pasajeros. Los periódicos de la época estimaron que ambas rutas de diligencias juntas tenían ingresos brutos, incluidos los subsidios por correo, de más de $ 1,000,000 en total en 1864. Los cargos de flete típicos eran de alrededor de $ 120,00 a $ 160,00 / tonelada (6-8 centavos / libra) con am adicional Cargos de peaje de $20.00 a $30.00 por vagón. Un agente de Central Pacific Railroad (JR Atkins) estimó, después de contar todo el tráfico de peaje de Placerville en agosto y septiembre de 1862, que los cargos de flete a Virginia City por la ruta de Placerville habrían sido de aproximadamente $ 5,000,000, que entregaron aproximadamente 20,000,000 libras (9,100,000 kg) de flete en ocho semanas. Presumiblemente, se enviaron cantidades similares a través de la ruta del paso de Henness. En un mes determinado durante la temporada alta, se contaron más de 2000 vagones (a veces, hasta tres vagones tirados por un equipo) y más de 10 000 animales de tiro (en su mayoría mulas) por mes solo en la carretera de Placerville en 1862. La ruta de Placerville y Henness La ruta de paso incluso tenía vagones de rociadores que mojaban el camino durante el día aproximadamente cada tres horas para minimizar el polvo y el desgaste en el camino. Había 93 hoteles, estaciones de retransmisión de etapas y estaciones de alojamiento ubicadas a lo largo de la ruta Placerville con estaciones similares a lo largo de la ruta Henness Pass ubicadas a intervalos de aproximadamente diez millas (16 km). Los camioneros se quedaron en estos lugares al final del viaje de cada día. La ruta de Placerville trató de permanecer abierta en invierno al menos al tráfico de caballos y solo se cerró temporalmente por las tormentas de invierno. El Pony Express utilizó esta ruta en el verano y el invierno de 1860-1861. La ganancia neta anual de estas carreteras de peaje probablemente superó los $ 100,000 / año en 1862 y aumentó cada año.

La competencia llegó en julio de 1864 cuando los empresarios ferroviarios del Pacífico Central abrieron Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). Esta ruta se abrió en gran parte de la ruta que usaría el nuevo ferrocarril del Pacífico Central sobre Donner Summit . Esta ruta siguió gran parte de la ruta original de Truckee Trail con la gran excepción de que su gran fuerza de trabajo podía suavizar y enderezar la ruta y hacer importantes cortes laterales que se construyeron alrededor de muchas de las pendientes empinadas y sobre o a través de obstáculos importantes. Debajo de Dutch Flat, donde el Truckee Trail original se separaba de las carreteras modernas para descender a un cañón empinado y usar la cresta del río Bear para sortear un terreno intransitable, se cortaron Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road (y la pista del Pacífico Central) alrededor de muchos de los crestas afiladas que habían impedido un camino de carretas allí. A pesar del nombre de Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road, la cabeza del ferrocarril en realidad no llegaría a Dutch Flat (a unas 60 millas (97 km) al este de Sacramento) hasta el 4 de julio de 1866, ya que se construyó sobre un terreno difícil y requirió una construcción muy pesada para llegar a Dutch Flat. Su carretera de peaje se construyó con una inversión reportada de $ 200,000 (dólares 1864) e involucró a unos 350 hombres y muchos equipos de animales que trabajaron durante más de diez meses. Inicialmente, la carretera se extendía desde la cabeza del ferrocarril (entonces Newcastle, a unas 30 millas (48 km) al este de Sacramento) sobre la cima de Donner hasta Verdi, Nevada , donde se unía a la carretera desarrollada por la carretera Henness Pass hasta Virginia City, Nevada. Después de que se abrió, esta ruta fue anunciada por California Stage Company para llegar a Virginia City en tres horas menos (aproximadamente 17 horas) que la ruta Sacramento-Placerville y tener pendientes más bajas y caminos más anchos (20 pies (6,1 m)) , que las otras rutas. Esta nueva carretera de peaje se desarrolló para que el nuevo ferrocarril pudiera ganar dinero incluso mientras se construía, además de satisfacer sus propias necesidades de transporte. A medida que avanzaba la construcción del ferrocarril sobre la Sierra, la carga podría enviarse cerca de la cabeza del ferrocarril y luego transferirse a vagones que podrían usar la nueva carretera de peaje para completar su viaje. Poco a poco se hizo cargo de gran parte del envío a Virginia City y al distrito de Washoe a medida que el ferrocarril avanzaba sobre Donner Summit (diciembre de 1868) y hacia Truckee y más allá. La Interestatal 80 de hoy recorre gran parte de la misma ruta y es la principal arteria de transporte sobre la Sierra en el norte de California.

Existían peajes en casi todos los cruces de senderos de Sierra a medida que se realizaban mejoras; pero la mayoría de las otras carreteras después de que se desarrollaron las dos (más tarde tres) carreteras principales de peaje, se utilizaron relativamente poco. Un peaje típico de Sacramento a Virginia City Nevada era de alrededor de $25 a $30,00 ida y vuelta para un vagón de carga que transportaba al menos 2000 libras (910 kg) hasta 6000 libras (2700 kg) de carga con peajes adicionales posibles para animales adicionales de más de seis (generalmente $1.50/animal) y también se necesitaban algunos peajes de puente adicionales. Algunos equipos tenían hasta diez animales tirando de hasta tres vagones remolcados uno detrás del otro. Algunos condados y ciudades ayudaron a construir algunas carreteras, pero principalmente otorgaron franquicias para que los operadores de carreteras de peaje pudieran construir y mantener buenas carreteras y puentes con garantías de competencia y compensación mínimas. A algunos les molestaron los cobros de peaje, pero los usuarios de la carretera pagaron por las mejoras y el mantenimiento de las carreteras, y los contribuyentes de esta época en general dudaban mucho en asumir el alto costo de construir y mantener buenas carreteras "gratuitas".

Casi todo el transporte pesado de vagones y el uso de escenarios sobre la Sierra cesaron después de la finalización de los ferrocarriles Central Pacific y Virginia Truckee en 1869. Las necesidades masivas en curso de millones de pies tablares de madera Sierra y miles de cuerdas de leña en Comstock Lode las minas y los pueblos serían la única gran excepción, aunque incluso construyeron ferrocarriles de vía estrecha para transportar gran parte de esto. Todavía se necesitaban y usaban escenarios y vagones para las muchas ciudades que no estaban atendidas por los ferrocarriles y el escenario y las líneas de carga continuaron en el negocio. La primera "carretera" establecida por los condados fue la ruta de peaje de Placerville que fue comprada por los condados y convertida en una carretera "gratuita" (financiada por los contribuyentes) en 1886. La primera "carretera" establecida por el gobierno estatal fue esta misma carretera de vagones de Placerville sobre la Sierra después de que fuera comprada por el estado en 1896. Este camino finalmente se convirtió en la Ruta 50 de los EE . UU .

Debido a la falta de uso después de 1869, se permitió que la mayoría de los caminos para carretas a través de la Sierra se deterioraran hasta que, a principios del siglo XX, muchos volvieron a ser prácticamente intransitables para las carretas. El ferrocarril sirvió a casi todas las necesidades de carga y pasajeros de Trans-Sierra. La llegada del automóvil a principios del siglo XX reavivó la necesidad de buenas carreteras en la Sierra. Para 1910, solo la ruta de Placerville (ahora una carretera estatal) se mantenía lo suficientemente bien como para que el tráfico de automóviles y camiones atravesara la Sierra. El Truckee Trail que se modificó y actualizó a Dutch Flat y Donner Wagon Road sobre la cumbre de Donner se había deteriorado tanto que el camino tuvo que ser reconstruido y reubicado en gran medida para que fuera transitable para automóviles o camiones. Después de amplias mejoras y modificaciones, esta carretera se convertiría en la Ruta 40 de EE. UU. y más tarde en la Interestatal 80 .

Otro tráfico

Otros, además de los emigrantes, también estaban utilizando partes de los senderos para el transporte de mercancías, el pastoreo extensivo de vacas, ovejas y caballos, las líneas escénicas y, brevemente, en 1860-1861, el Pony Express. El tráfico en el área de California-Nevada a menudo era bidireccional, ya que las minas fabulosamente ricas como Comstock Lode (encontrada en 1859) en Nevada y otros descubrimientos de oro y plata en el este de California, Nevada, Idaho y Montana necesitaban suministros transportados fuera de California. La finalización del Ferrocarril de Panamá en 1855 junto con barcos de vapor rápidos que viajaban a los puertos del Pacífico y del Atlántico en Panamá hizo que el envío de personas y suministros desde Europa y la costa este a California y de allí a las nuevas ciudades mineras de oro y plata fuera razonablemente económico. Los nuevos ranchos y asentamientos ubicados a lo largo de los senderos también necesitaban suministros cargados. Los descubrimientos de oro y plata en Colorado a menudo tenían sus suministros enviados desde la costa este y el medio oeste a lo largo de partes de los diversos senderos de emigrantes. Los barcos de vapor entregaron suministros a los puertos del río Missouri desde ambos sitios en el este de los Estados Unidos, pero también desde Europa, ya que Nueva Orleans, Luisiana y otros permitieron conexiones de barcos baratas y razonablemente rápidas a Europa. Antes de que llegaran los ferrocarriles, los vagones de carga tirados por caballos, mulas o bueyes desde California o el medio oeste eran la única forma en que nuevos suministros del este, medio oeste y Europa podían llegar a varios estados. El oro, la plata, el ganado, etc. se enviaron de regreso a Europa y la costa este para pagar estos suministros.

Los puentes de peaje y los transbordadores estaban activos en casi todos los cruces de ríos que antes eran peligrosos, ya que el camino se volvió no solo más seguro sino también más rápido. Los entrenadores de escenario, al cambiar de equipo en estaciones de escenario recién establecidas aproximadamente cada diez a (16 km) veinte millas (32 km) y viajar día y noche, podrían hacer un tránsito desde el río Missouri a California en 25 a 28 días. Después de 1861, las estaciones repetidoras de telégrafo y sus equipos se unieron a estas estaciones de etapa a lo largo de gran parte de la ruta. Los fuertes y las patrullas del ejército ayudaron a proteger estas diversas estaciones de los ataques de los indios durante el período de la Guerra Civil de EE . UU . y más tarde. Los trenes de vagones regulares que solo tenían un equipo por vagón y se detenían por la noche redujeron su tiempo de tránsito de aproximadamente 160 días en 1849 a 120 días en 1860. Los peajes en los diversos puentes, transbordadores y carreteras de peaje generalmente tenían un promedio de $ 30.00 por vagón en 1860. Todos estos puentes de peaje, carreteras y transbordadores acortaron el viaje hacia el oeste en aproximadamente 40 días y lo hicieron mucho más seguro, ya que se mejoraron las partes malas del sendero y ahora se realizaron cruces de ríos peligrosos mediante transbordadores y puentes de peaje que cuestan dinero pero son mucho más seguros y rápidos. . Casi todas las mejoras fueron financiadas con peajes en las distintas carreteras, puentes y transbordadores.

Los ferrocarriles Central Pacific, Union Pacific y Virginia y Truckee

El último competidor del Camino de California apareció en 1869 cuando se completó el Primer Ferrocarril Transcontinental . El Ferrocarril del Pacífico Central combinado y el Ferrocarril de la Unión del Pacífico transportaban el tráfico desde el este hasta California, y el Ferrocarril de Virginia y Truckee transportaba el tráfico desde Reno hasta la ciudad de Virginia. El viaje de Omaha, Nebraska , a California se volvió más rápido, más barato y más seguro, con un viaje típico de solo siete días y una tarifa económica de $65. Incluso antes de su finalización, las secciones del ferrocarril se utilizaron para transportar carga y personas alrededor de Nebraska, Wyoming, Utah, Nevada y California. El precio de muchos bienes importados del este cayó entre un 20% y un 50%, ya que los costos de transporte mucho más baratos se trasladaron principalmente a los consumidores. El sendero de California fue utilizado después de 1869 por algunos viajeros intrépidos, pero en su mayoría volvió al tráfico local que viajaba a pueblos o lugares a lo largo del sendero.

Estadísticas

inmigrantes

Inmigrantes estimados de California Oregon Mormon Trail
Año Oregón California Utah Total
1834-1839 20 - - 20
1840 13 - - 13
1841 24 34 - 58
1842 125 - - 125
1843 875 38 - 913
1844 1,475 53 - 1,528
1845 2,500 260 - 2,760
1846 1200 1,500 - 2,700
1847 4,000 450 2,200 6,650
1848 1,300 400 2,400 4,100
Hasta el '49 11,512 2,735 4,600 18,847
1849 450 25,000 1,500 26,950
1850 6,000 44.000 2,500 52,500
1851 3,600 1,100 1,500 6,200
1852 10,000 50,000 10,000 70.000
1853 7,500 20,000 8,000 35,500
1854 6,000 12,000 3,200 21,200
1855 500 1,500 4,700 6,700
1856 1,000 8,000 2,400 11,400
1857 1,500 4,000 1,300 6,800
1858 1,500 6,000 150 7,650
1859 2,000 17,000 1,400 20.400
1860 1,500 9,000 1,600 12,100
Total 53,000 200,300 43,000 296,300
1834–60 Oregón California Utah Total
1861 3,148 5,000
1862 5,244 5,000
1863 - 4,760 10,000
1864 - 2,626 10,000
1865 - 690 20,000
1866 - 3,299 25,000
1867 - 700 25,000
1868 - 4,285 25,000
Total 80.000 250.000 70.000 400.000
1834-1867 Oregón California Utah Total

Algunas de las estadísticas de seguimiento de los primeros años fueron registradas por el ejército de los EE. UU. en Fort Laramie, Wyoming , desde aproximadamente 1849 hasta 1855. Ninguno de estos registros estadísticos originales se ha encontrado, ya que el ejército los perdió o los destruyó. Han sobrevivido algunas referencias de diarios a estos registros y algunas copias escritas parciales de los registros del Ejército registrados en varios diarios. La emigración a California aumentó considerablemente debido a la fiebre del oro de 1849 . Tras el descubrimiento del oro, California siguió siendo el destino elegido por la mayoría de los emigrantes hasta 1860, con casi 200.000 personas viajando allí entre 1849 y 1860.

Los viajes posteriores a 1860 son aún menos conocidos, ya que la Guerra Civil de EE. UU. causó considerables interrupciones en el camino. Muchas de las personas que siguieron el camino entre 1861 y 1863 huían de la guerra y las corrientes de aire que la acompañaban tanto en el sur como en el norte. El historiador de senderos Merrill J. Mattes ha estimado el número de emigrantes para 1861–1867 que figura en la columna total de la tabla anterior.

Estas estimaciones, sin embargo, pueden ser bajas, ya que solo ascienden a 125.000 personas adicionales, y las cifras del censo de 1870 muestran un aumento de 200.000. Esto ignora la mayor parte del aumento de la población de California debido a las excelentes conexiones marítimas y ferroviarias a través de Panamá que existían en ese momento.

Los registros de emigración mormona después de 1860 son razonablemente bien conocidos, ya que los periódicos y otros relatos en Salt Lake City dan la mayoría de los nombres de los emigrantes que llegaron cada año entre 1847 y 1868. Las huelgas de oro y plata en Colorado, Oregón, Idaho, Nevada y Montana también causó un aumento considerable en el número de personas que usaban los senderos, a menudo en direcciones diferentes a las de los usuarios originales del sendero.

Aunque las cifras son significativas en el contexto de la época, muchas más personas optaron por quedarse en casa en los 31 estados. Entre 1840 y 1860, la población de los Estados Unidos aumentó en 14 millones, pero solo unos 300.000 decidieron hacer el viaje. Entre 1860 y 1870, la población de los EE. UU. aumentó en siete millones, con alrededor de 350 000 de este aumento en los estados occidentales. Muchos se desanimaron por el costo, el esfuerzo y el peligro del viaje. Se dice que el explorador occidental Kit Carson dijo: "Los cobardes nunca comenzaron y los débiles murieron en el camino". Según varias fuentes, se estima que entre el 3% y el 10% de los inmigrantes perecieron en el camino hacia el oeste.

datos del censo occidental

Censo de Población de los Estados del Oeste
Estado 1870 1860 Diferencia
California 560,247 379,994 180,253
Nevada 42,491 6,857 35,634
Oregón 90,923 52,465 38,458
Colorado* 39,684 34,277 5,407
Idaho* 14,990 - 14,990
Montana* 20,595 20,595
Utah* 86,789 40,273 46,516
Washington* 23,955 11,594 12,361
Wyoming* 9,118 - 9,118
Totales 888,792 525,460 363,332
*Territorios

Estos números del censo muestran un aumento de población de 363,000 en los estados y territorios del oeste entre 1860 y 1870. Parte de este aumento se debe a una alta tasa de natalidad en los estados y territorios del oeste, pero la mayor parte se debe a los emigrantes que se mudan del este al oeste. y nueva inmigración de Europa. Gran parte del aumento en California y Oregón se debe a la emigración por barco, ya que hubo transporte rápido y de bajo costo razonable a través de barcos de vapor de la costa este y oeste y el Ferrocarril de Panamá después de 1855. Los números del censo implican al menos 200,000 emigrantes (o más ) utilizaron alguna variación de los senderos de California/Oregón/Mormón/Bozeman para llegar a sus nuevos hogares en la década de 1860–1870.

Costos

El costo de viajar por el sendero de California u Oregón y sus extensiones variaba desde nada hasta unos pocos cientos de dólares por persona. Las mujeres rara vez iban solas fuera de los grupos familiares y fueron una clara minoría en Occidente durante décadas. La forma más económica de viajar por el sendero era contratar a alguien para que ayudara a conducir los carros o los rebaños, lo que le permitía hacer el viaje por casi nada o incluso obtener una pequeña ganancia. Aquellos con capital a menudo podían comprar ganado en el Medio Oeste y llevar el ganado a California u Oregón y, por lo general, ganar mucho dinero haciéndolo. Alrededor del 60% al 80% de los viajeros eran agricultores y, como tales, ya poseían un carromato, un equipo de ganado y muchos de los suministros necesarios, esto redujo el costo del viaje a alrededor de US$50 (equivalente a $1500 en 2021) por persona durante seis meses alimentos y otros artículos. Las familias a menudo planeaban un viaje con meses de anticipación e hicieron muchas de las prendas adicionales y otros artículos necesarios. Las personas que compran la mayoría de los artículos necesarios terminarían gastando entre US$150 (equivalente a $4500 en 2021) y US$300 (equivalente a $9000 en 2021) por persona. Algunos que viajaban a lo grande con varios carros y sirvientes podían gastar mucho más.

A medida que el camino maduró, se pensó que los costos adicionales de los transbordadores y las carreteras de peaje rondaban los 30 dólares estadounidenses (equivalente a 900 dólares en 2021) por vagón o alrededor de 10 dólares por persona.

Fallecidos

Muertes estimadas de Oregon-California-Mormon Trail
Causa Muertes estimadas
Cólera 1 6000–12 500
Ataques indios 2 3000–4500
Congelación 3 300–500
atropellos 4 200–500
Ahogamientos 5 200–500
tiroteos 6 200–500
escorbuto 7 300–500
Accidentes con Animales 8 100–200
Varios 9 200–500
Muertes Totales 9,700–21,000
Ver notas

La ruta hacia el oeste fue ardua y estuvo llena de muchos peligros, pero la cantidad de muertes en el camino no se conoce con precisión, y solo hay estimaciones que varían enormemente. Las estimaciones se hacen aún más difíciles por la práctica común de enterrar a las personas en tumbas sin marcar que fueron disfrazadas intencionalmente para evitar que los animales o los indios las desenterraran. Las tumbas a menudo se colocaban en medio de un sendero y luego el ganado las atropellaba para que fuera difícil encontrarlas. Enfermedades como el cólera fueron la principal causa de muerte de los viajeros de senderos con hasta el 3% (o más) de todos los viajeros (6,000 a 12,000+ en total) muriendo de cólera en los años de cólera de 1849 a 1855. Los ataques indios fueron probablemente la segunda causa principal de muerte con alrededor de 500 a 1,000 asesinados entre 1841 y 1870. Otras causas comunes de muerte incluyeron: muerte por congelación (300–500), ahogamiento en cruces de ríos (200–500), atropello por carretas (200–500), y muertes accidentales por armas de fuego (200–500).

Un número significativo de viajeros padecía escorbuto al final de sus viajes. Su dieta diaria típica de harina, maíz seco y cerdo/tocino salado durante meses tenía muy pocos ingredientes contra el escorbuto. El escorbuto es una enfermedad por deficiencia nutricional que puede causar la muerte si no se trata. El tratamiento consiste en una dieta adecuada. Una prevención conocida del escorbuto, elaborada por la mayoría de las armadas en el siglo XVIII, se encontró en una dieta que contenía frutas o verduras secas y frescas (como finalmente se descubrió en 1932 : alimentos ricos en vitamina C ). La dieta en los campamentos mineros también era inicialmente pobre en frutas y verduras frescas o secas, lo que indirectamente condujo a la muerte prematura de muchos argonautas. Algunos creen que las muertes por escorbuto debido a la mala nutrición pueden haber rivalizado con el cólera como asesino, y la mayoría de las muertes ocurren después de llegar a California. En unos pocos años, a medida que continuaron las búsquedas de oro, casi todos los alimentos se cultivaron o importaron a California, para la venta si tenía el oro. Cómo prevenir y tratar el escorbuto era un conocimiento común en algunos círculos, pero estaba lejos de ser conocido, enseñado o apreciado universalmente por el peligro que representaba. A los argonautas chinos, con su insistencia en incluir muchas más verduras en su dieta, les fue mucho mejor.

Los accidentes con animales lo suficientemente graves como para causar la muerte incluyen patadas de animales (ser golpeado por un casco herrado puede ser mortal), caerse del caballo o mula y golpearse la cabeza, ser golpeado por un caballo o mula que cae, estampidas , ataques de osos y ataques de animales heridos. Estos probablemente fueron de 100 a 200 o más muertes a lo largo del camino desde 1847 hasta 1869. Debido a la gran cantidad de animales en el camino y su estrecha interacción con las personas, los accidentes con animales que solo resultaron en lesiones menores fueron mucho más comunes.

Las muertes misceláneas incluyeron muertes por homicidios, rayos, partos, mordeduras de serpientes, inundaciones repentinas, caída de árboles y accidentes de vagones. Estos probablemente numeraron de 200 a 500 muertes o más a lo largo del camino.

Según una evaluación de la Autoridad de Senderos John Unruh, una tasa de mortalidad del 4 % o 16 000 de un total de 400 000 pioneros en todos los senderos pueden haber muerto en el sendero mientras realizaban el viaje.

Legado

Uno de los principales legados duraderos de los senderos de Oregón y California es la expansión del territorio de los Estados Unidos hacia la costa oeste . Sin los muchos miles de colonos estadounidenses en Oregón y California con sus "botas en el suelo" y más miles en camino cada año, es muy poco probable que esto hubiera ocurrido. Sorprendentemente para algunos, los senderos de Oregón y California fueron establecidos como rutas de emigrantes conocidas en 1841 por el mismo grupo de emigrantes. En 1841, el grupo del Partido Bartleson-Bidwell partió hacia California, pero aproximadamente la mitad del grupo dejó el grupo original en Soda Springs, Idaho , y se dirigió al Valle de Willamette en Oregón y la otra mitad se dirigió a California. Durante las escaramuzas anteriores a la Guerra Civil estadounidense " Bleeding Kansas " entre los asaltantes de Kansas y Missouri, los puntos de partida para los vagones con destino al oeste se desplazaron hacia el norte hacia Omaha, Nebraska . El ramal del sendero que John Fremont siguió desde Westport Landing hasta Wakarusa Valley al sur de Lawrence, Kansas , se conoció regionalmente como California Road .

Parte de la misma ruta general del sendero a través de Nevada se utilizó para la porción del Pacífico Central del primer ferrocarril transcontinental . En el siglo XX, la ruta se utilizó para carreteras modernas, en particular, la US Highway 40 y más tarde la Interestatal 80 . Los surcos de las ruedas de los carros y los nombres de los emigrantes, escritos con grasa para ejes en las rocas, todavía se pueden ver en la Reserva Nacional City of Rocks en el sur de Idaho.

Ver también

notas

El censo estadounidense de California de 1850 mostró 92.597 residentes. A esto se deben agregar los residentes de los condados de San Francisco, (la ciudad más grande del estado) Santa Clara y Contra Costa cuyos censos se quemaron o se perdieron y no se incluyen en los totales. Las cuentas de los periódicos en 1850 ( Alta Californian ) dan la población de San Francisco en 21.000; El censo especial del estado de California de 1852 encuentra 6158 residentes del condado de Santa Clara y 2786 residentes del condado de Contra Costa. El censo corregido de California de EE. UU. de 1850 supera los 120.000. Ver: Séptimo Censo de EE. UU. 1850: California

  • 1) Cólera: las muertes por cólera incluyen las muertes por otras "enfermedades" del día, como la vejez, la viruela, la fiebre tifoidea, la difteria, la neumonía, la tisis (tuberculosis), el sarampión, la fiebre amarilla, la disentería, la tos ferina, la escarlatina, la malaria, las paperas, etc. Las personas del sendero ya estaban expuestas a estas enfermedades antes de irse y con toda probabilidad las habrían contraído de todos modos y no son peligros únicos del sendero. No había un tratamiento efectivo para muchas de estas enfermedades en ese entonces (la teoría de los gérmenes de la enfermedad apenas estaba ganando aceptación) y cualquier médico de esta época podía hacer poco por aquellos que las tenían, excepto dejar que se recuperaran por sí mismos o morir.
  • 2) Ataques indígenas: los ataques indígenas aumentaron significativamente después de 1860, cuando la mayoría de las tropas del ejército se retiraron y los mineros y ganaderos comenzaron a dispersarse por todo el país, a menudo invadiendo territorio indígena. El aumento de los ataques a lo largo de Humboldt lleva a que la mayoría de los viajeros tomen la Ruta de Nevada Central a través de Nevada.
  • 3) Congelación: para ver ejemplos de muertes por congelación, consulte: Donner Party y Willie and Martin handcart Companies para tres grandes desastres invernales.
  • 4) Atropellos: los atropellos por vagones fueron una de las principales causas de muerte, a pesar de que los vagones solo tenían un promedio de 2 a 3 millas por hora. Los vagones no se podían detener fácilmente y las personas, en particular los niños, a menudo intentaban subir y bajar de los vagones mientras se movían, no siempre con éxito. Otro peligro era que la ropa holgada quedara atrapada debajo de las ruedas del carromato y quedara atrapada en las ruedas. Las ruedas de hierro de los carromatos no eran muy indulgentes.
  • 5) Ahogamientos: los ahogamientos en los cruces de ríos probablemente alcanzaron su punto máximo en 1849 y 1850 cuando los hombres jóvenes e impacientes eran la población predominante en el camino. Más tarde, más grupos familiares comenzaron a viajar, así como muchos más transbordadores y puentes que se instalaron: vadear un río peligroso se volvió mucho menos común y peligroso. Sorprendentemente, a pocas personas se les enseñó a nadar en esta época.
  • 6) Muertes por disparos: los tiroteos accidentales disminuyeron significativamente después de Fort Laramie a medida que las personas se familiarizaban más con sus armas y, a menudo, simplemente las dejaban en sus vagones. Llevar un rifle de diez libras todo el día pronto se volvió tedioso y, por lo general, innecesario a medida que la amenaza indígena percibida se desvanecía y las oportunidades de caza disminuían.
  • 7) Muertes por escorbuto: el escorbuto, como tal, no se mencionaba a menudo como una causa de muerte, pero leer la razón por la que murieron lleva a la conclusión de que el escorbuto fue probablemente la principal causa de muerte, particularmente en el último mes de seguimiento.
  • 8) Los accidentes con animales lo suficientemente graves como para causar la muerte eran casi inevitables dada la cantidad de personas y animales involucrados. Probablemente había más de tres animales en los senderos para cada viajero.
  • 9) Muertes misceláneas: las muertes misceláneas son un gran cajón de sastre para otras muertes en el camino y pueden subestimar el número real.

Referencias

Bibliografía

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