Ruta 54 del estado de California - California State Route 54
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 SR 54 resaltada en rojo
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| Información de ruta | ||||
| Definido por el Código de Calles y Carreteras § 354 | ||||
| Mantenido por Caltrans y el condado de San Diego | ||||
| Largo | 22,872 km | |||
| Existió | 1961-presente | |||
| Sección occidental | ||||
| West End |
 I-5 en National City
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Uniones principales |
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| Extremo este |
 SR 125 cerca de Spring Valley
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| Tramo este | ||||
| West End |
 SR 94 en Rancho San Diego
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| Extremo este | Second Street en el límite de la ciudad de El Cajon | |||
| Localización | ||||
| Condados | San Diego | |||
| Sistema de carreteras | ||||
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La ruta estatal 54 ( SR 54 ) es una carretera estatal en el estado estadounidense de California que consta de dos segmentos en el condado de San Diego . La parte más occidental de la carretera se conoce como South Bay Freeway , que comienza en la Interestatal 5 (I-5) en National City y corre a lo largo del río Sweetwater antes de terminar en la intersección con SR 125 y Jamacha Boulevard cerca de Spring Valley . SR 54 luego se reanuda en SR 94 en Rancho San Diego como una carretera indivisa que conduce a los límites de la ciudad de El Cajon . La ruta del condado S17 (CR S17) conecta las dos porciones de la carretera; la parte central de la SR 54 nunca se construyó.
La primera sección de la autopista se abrió en 1963, al este de la I-805. La extensión de la autopista al oeste hasta la I-5 se retrasó para coincidir con la construcción del canal de inundación del río Sweetwater . Si bien la construcción comenzó en 1984, un tribunal detuvo el proceso durante algunos años, y esta parte no se completó hasta 1992. La sección final de la autopista, que fue mejorada desde una autopista, abrió en 2007, para coincidir con la extensión de la SR 125 al sur de Otay Mesa .
Descripción de la ruta
SR 54 comienza como una autopista de seis carriles desde la I-5 cerca de la desembocadura del río Sweetwater en National City . Ambas direcciones de la autopista están divididas por el río; El tráfico en dirección este atraviesa la orilla sur y el tráfico en dirección oeste atraviesa la orilla norte. Los dos lados se unen cerca del cruce con la I-805 . La carretera continúa hacia el este por varias millas pasando el centro comercial Westfield Plaza Bonita a través de los suburbios de Paradise Hills en San Diego . A medida que la autopista gira hacia el norte en Bay Terraces , se fusiona con la SR 125 norte. Las carreteras pasan al oeste del embalse de Sweetwater y del parque regional Sweetwater Summit , y el segmento oeste de la SR 54 termina en la salida de Jamacha Boulevard en La Presa . Jamacha Boulevard gira hacia el noreste como una carretera indivisa a través de Spring Valley hasta llegar a Campo Road; solo está designada como Ruta del condado S17 (CR S17), mientras que algunos mapas consideran esta parte de la SR 54.
El segmento este de la SR 54 corre simultáneamente con la SR 94 desde Jamacha Boulevard hacia el este a través del área no incorporada, pero desarrollada comercialmente, de Rancho San Diego , y sigue a Campo Road aproximadamente media milla (800 m) al este. Pasando cerca de Cuyamaca College , SR 54 y CR S17 continúe hacia el noreste por Jamacha Road de seis carriles hasta El Cajon, mientras que Campo Road y SR 94 se separan hacia el sureste. Al este de Brabham Street, la SR 54 de cuatro carriles continúa a través del desarrollo suburbano hasta donde actualmente termina en el límite de la ciudad de El Cajon, aunque Jamacha Road se extiende hacia la ciudad hasta el término anterior de la ruta en la intersección con la I-8 .
La SR 54 es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California , pero no es parte del Sistema Nacional de Carreteras (aunque la SR 125 sí lo es), una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . . La ruta tiene tres nombres diferentes, incluida Jamacha Road desde Campo Road hasta East Main Street en El Cajon, South Bay Freeway desde I-805 hasta SR 94, y la autopista Filipino-American desde el término occidental hasta SR 125. A principios de 2012, el intercambio con la I-5 estaba entre los diez segmentos de carretera más congestionados en el Distrito 11 del Departamento de Transporte de California (Caltrans), que incluye el área metropolitana de San Diego. En 2014, la SR 54 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 21,800 vehículos en el extremo este de la ruta y 131,000 entre la I-805 y Reo Drive, el último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera.
Historia
La primera carretera con una ruta similar a la SR 54 se mencionó en los periódicos en 1908 y fue pavimentada en 1935. La South Bay Freeway se construyó a continuación como una autopista de National City a Spring Valley. La autopista al oeste hasta la I-5 y el canal de inundación del río Sweetwater se construyeron al mismo tiempo, aunque ambos se retrasaron debido a preocupaciones ambientales y litigios. A fines de la década de 1990 y la de 2000, la totalidad de la parte occidental de la SR 54 se convirtió en una autopista, mientras que toda la parte dentro de los límites de la ciudad de El Cajón se devolvió a esa ciudad.
Construcción temprana
Un camino a través de Jamacha se menciona en The San Diego Union ya en febrero de 1908, y fue engrasado en 1935 desde US 80 (Main Street) alrededor de El Cajon hasta Sweetwater Valley y en otros lugares por el río Sweetwater.
En 1956, se determinó la ruta de lo que se convertiría en la Autopista South Bay; iría desde Sweetwater Road en National City hasta Spring Valley y la intersección de Sweetwater Road y Jamacha Boulevard. Tres años después, la Legislatura del Estado de California agregó la Ruta 280 desde cerca del río Sweetwater hasta El Cajon hasta el sistema de carreteras del estado. La autopista South Bay Freeway se incluyó en el presupuesto del condado de 1960-1961 como el proyecto más importante. Para 1961, E Street en Chula Vista continuaba a lo largo del río Sweetwater; giró hacia el noreste y se convirtió en Sweetwater Road antes de entrar en Lemon Grove .
Las ofertas se aceptaron en noviembre de 1962 para la parte de la autopista desde el este de National City y Valley Road hasta La Presa y Jamacha Road; estaba vagamente paralelo a Sweetwater Road. Esta parte de la autopista se abrió el 27 de septiembre de 1963 y todo el proyecto costó $ 2.25 millones (alrededor de $ 15 millones en dólares de 2019); sin embargo, aunque era una autopista de cuatro carriles, fue declarada como autopista ya que todas las intersecciones eran intersecciones a nivel . Si bien originalmente se planeó que la carretera tuviera ocho carriles, solo se construyeron cuatro debido al costo adicional. Mientras tanto, la SR 54 fue designada oficialmente en la carretera estatal de 1964 renumerada como la carretera de la I-5 cerca del río Sweetwater a la I-8 en El Cajon, reemplazando a la Ruta 280.
Canal del río Sweetwater
La SR 54 se extendió hacia el oeste como una autopista hacia la I-5 desde la I-805 al mismo tiempo que se construyó el canal de control de inundaciones del río Sweetwater; el estado propuso enrutar el canal de inundación entre las dos carreteras de la autopista en 1963, y también delinearía el límite entre las ciudades de Chula Vista y National City. Más tarde ese año, el condado propuso una extensión de la autopista hacia el este hasta la US 80 y Third Street en El Cajon. En 1966, la Junta de Ingenieros del Ejército de los EE. UU . Apoyó la construcción del canal de inundación, para proteger el desarrollo futuro en la región circundante de las inundaciones; la integración de la SR 54 se incluyó en la propuesta.
Dos años después, los funcionarios del condado expresaron su preocupación por el retraso de la aprobación estatal y federal y consideraron construir la autopista sin el componente de control de inundaciones del proyecto. El condado esperaba construir ambos proyectos al mismo tiempo para ahorrar $ 4 millones (alrededor de $ 23 millones en dólares de 2019) en costos. Esto se debió a que se estimó que la junta de supervisores del condado debía cumplir tres años de legislación en un solo año para poder usar los fondos del Sistema de Carreteras Interestatales que vencerían en 1972. El Congreso aprobó el proyecto, pero a finales de 1968, la fecha prevista para la finalización del sistema se retrasaría dos años.
Para 1971, el inicio proyectado de la construcción se había reducido dentro de tres o cuatro años a partir de entonces; sin embargo, Caltrans había aprobado el proyecto. En julio de 1974, la Comisión Costera de California decidió por unanimidad detener todo el proyecto, ya que muchas de las aprobaciones necesarias de los organismos gubernamentales no se habían obtenido; esto anuló una exención otorgada por la Comisión Regional de la Costa de San Diego. Tanto los alcaldes de Chula Vista como de National City estaban consternados; El alcalde Kile Morgan de National City declaró que "en South Bay nos estamos cansando de que nos pateen", en referencia a otros proyectos estancados como SR 157 y SR 125. Mientras tanto, el intercambio en la I-805 estaba en construcción, con finalización prevista para el próximo año. Un informe de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU. Predijo que el proyecto destruiría 20 acres (8,1 ha) de marismas y dañaría tres especies de aves en peligro de extinción, entre otras consecuencias ambientales negativas; las conclusiones fueron cuestionadas por los funcionarios locales.
En 1976, Caltrans dijo que la SR 54 no se había incluido en los planes para los próximos seis años, debido a la falta de fondos y un cambio en las prioridades de nuevas carreteras al mantenimiento. El subcomité de agua de la Cámara de Representantes de EE. UU. Recomendó posteriormente que se suspendiera el refugio de vida silvestre, ya que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE . Durante los años siguientes, un grupo de ciudadanos locales, el ayuntamiento de Chula Vista y la Cámara de Comercio de San Diego expresaron su apoyo al proyecto.
Para 1980, el USACE estaba trabajando para obtener fondos, que era el principal obstáculo para su finalización; Las preocupaciones del público sobre el proyecto eran que no era necesario y sería demasiado costoso. El USACE anunció en 1981 que era necesario un informe de impacto ambiental antes de que pudiera comenzar el proyecto, después de la Ley de Especies en Peligro de 1973 ; el charrán más pequeño y el badajo de pies ligeros se consideraron en peligro de extinción, y la construcción habría afectado su hábitat. Al año siguiente se inició el proceso de reporte de impacto ambiental, financiado por la USACE.
El trabajo en la parte oeste de la I-805 y el intercambio de la I-5 comenzó en mayo de 1984, con la construcción de un desvío para la I-5; USACE pagó algunos de los costos y también se utilizaron fondos federales relacionados con el Sistema de Carreteras Interestatales. Ese mismo año, el condado acordó crear una reserva de vida silvestre en 188 acres (76 ha) de marismas para resolver las preocupaciones ambientales. Mientras tanto, la parte existente de South Bay Freeway se había convertido en "el tramo de carretera de cinco millas más peligroso del condado", según declaró el jefe de bomberos local, debido a los 282 accidentes de tráfico que habían ocurrido en la carretera desde 1977 hasta Enero de 1985. A principios de 1986, Caltrans declaró la extensión de la autopista SR 54 a El Cajón de "menor prioridad".
Ese año, el Sierra Club presentó una demanda que detuvo el progreso del proyecto el próximo año, debido a las preocupaciones sobre los daños a las poblaciones de charranes pequeños y de patas ligeras causadas por la construcción de un hotel cercano y las carreteras que lo llevarían. tengo. El juez federal de distrito Gordon Thompson detuvo el trabajo porque no se había creado la reserva. Se estimó que el cierre resultó en que el estado perdiera $ 25,000 (aproximadamente $ 49,000 en dólares de 2019) por día, así como más de 185 despidos.
El Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU. Recibió 300 acres (120 ha) de tierra en Sweetwater Marsh de parte de Santa Fe Land Company para mitigar el daño ambiental, y la demanda llegó a un acuerdo. La construcción se reanudó a principios de noviembre de 1989. La paralización significó que el proyecto tuvo que volver a licitarse; un puente se completó parcialmente y, por lo tanto, se lo conocía como "el puente a ninguna parte". La carretera en dirección este se abrió al tráfico el 10 de diciembre de 1990, a un costo aproximado de $ 89,3 millones (alrededor de $ 149 millones en dólares de 2019). En 1992, durante el proceso de construcción, se encontraron huesos de mastodonte y martillos de piedra. Los artículos fueron fechados con más de 120.000 años de antigüedad y pueden ser algunos de los primeros signos de asentamiento humano en América del Norte . Se encontraron otros huesos de animales en el sitio, cerca de Reo Drive en National City, incluidos los de un bisonte, un camello, una tuza y caballos. La carretera en dirección oeste se completó en julio de 1992.
Desarrollos posteriores
La parte de la autopista al este de la I-805 hasta South Worthington Street se convirtió en una autopista a fines de la década de 1990, y se abrió un carril HOV en cada dirección, al este de la I-805 únicamente. La primera parte desde la I-805 hasta cerca de Woodman Street se terminó en noviembre de 1993. La segunda parte debía comenzar la fase de construcción en 1994; esto se completó en 1998. La legislatura estatal permitió la cesión de la SR 54 del límite de la ciudad de El Cajon a la I-8 a la ciudad de El Cajon en 1999, y la transferencia se llevó a cabo ese año.
La parte restante de la autopista SR 54 fue reemplazada por una autopista en dos fases a fines de la década de 1990 y en la de 2000. La primera fase correspondió con la construcción de la SR 125 al norte de Jamacha Boulevard hasta la SR 94; la construcción comenzó en 1996 y se completó en 2003. La segunda fase consistió en la construcción de la carretera de peaje SR 125 y se inauguró el 19 de noviembre de 2007. Mientras que California Transportation Ventures poseía la franquicia en la parte de peaje de SR 125, el intercambio con SR 54 se construyó con $ 160 millones (alrededor de $ 194 millones en dólares de 2019) de finanzas públicas. De 2005 a 2007, se volaron 1,500,000 metros cúbicos (53,000,000 pies cúbicos) de roca en 160 explosiones separadas para permitir la construcción del intercambio. El proyecto para convertir los carriles HOV en carriles regulares de tráfico mixto fue autorizado en 2006. Caltrans determinó que la falta de espacio para que las fuerzas del orden público detuvieran a los infractores de carriles compartidos, así como una barrera que separaba los carriles HOV del tráfico regular, hizo los carriles menos efectivos.
En octubre de 2014, Caltrans había considerado ceder la parte este de la SR 54 desde el cruce de la SR 94 hasta los límites de la ciudad de El Cajon hasta el condado de San Diego. Dos años después, la CTC aprobó una propuesta de Caltrans para revocar el estado propuesto de la autopista de la parte no construida de la SR 54 ya que Jamacha Boulevard y las otras carreteras existentes podrían manejar la carga de tráfico proyectada; esto permitiría vender la tierra no utilizada.
Intersecciones principales
Toda la ruta está en el condado de San Diego .
| Localización | mi | km | Salida |
Destinos | Notas | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ciudad nacional | 0.000 | 0.000 | 1 |
I-5 ( Autopista Montgomery ) |
Salida hacia el oeste y entrada hacia el este; firmado como salidas 1A (sur) y 1B (norte); extremo oeste de la SR 54; I-5 salida 9 | ||
| 0,391– 0,396 |
0,629– 0,637 |
1C | Boulevard de la ciudad nacional, Broadway | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este | |||
| Línea National City - Chula Vista | 0,907– 0,912 |
1.460– 1.468 |
1D | Highland Avenue, 4th Avenue | Firmado como salida 1 en dirección este | ||
| Ciudad nacional | 1.880 | 3.026 | 2 |
 I-805 ( Autopista sin peaje Jacob Dekema ) |
I-805 norte salida 8, sur salida 9 | ||
| Línea National City - San Diego | 2.968 | 4.777 | 3 | Plaza Bonita Center Way, Reo Drive | |||
| San Diego | 4.207 | 6.771 | 4 | Woodman Street | |||
| 4.994 | 8.037 | 5 | Briarwood Road | ||||
| La Presa | 6.028 | 9.701 | 6 |
 SR 125 sur ( South Bay Expressway ) - Chula Vista
|
SR 125 norte salida 11A | ||
| 9.898 | 15.929 |
SR 125 norte |
Salida hacia el este y entrada hacia el oeste; SR 125 salida 12; extremo este de la sección occidental de la SR 54 | ||||
| Brecha en ruta | |||||||
| Rancho San Diego | 10.993 | 17.692 |
SR 94 (Campo Road) - Campo , San Diego
|
Extremo oeste de la sección este de SR 54 | |||
| 11.846 | 19.064 | Willow Glen Drive - Jamul , Cañón de Harbison | |||||
| El Cajon | 14.212 | 22.872 | Mantenimiento del extremo este del estado en el límite de la ciudad de El Cajón | ||||
| 1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas | |||||||
Ver también
Referencias
enlaces externos
Mapa de ruta :
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Archivo KML ( editar • ayuda )
|
- California @ AARoads - California 54
- Caltrans: condiciones de la carretera de la ruta 54
- Carreteras de California: SR 54
- No del todo South Bay Freeway (CA 54 y BR 54)