Ruta 125 del estado de California - California State Route 125

Marcador de la ruta estatal 125
Ruta estatal 125
SR 125 resaltado en rojo
Información de ruta
Definido por el Código de Calles y Carreteras § 425
Mantenido por Caltrans y SANDAG
Largo 35,892 km

Rutas turisticas
California Scenic State.svgSR 125 entre SR 94 en Spring Valley e I-8 en La Mesa
Uniones principales
Extremo sur SR 11  / SR 905 en Otay Mesa
 
extremo norte Mission Gorge Road en Santee
Localización
Condados San Diego
Sistema de carreteras
SR 124 SR 126

La ruta estatal 125 ( SR 125 ) es una carretera estatal en el estado estadounidense de California que funciona como una autopista de norte a sur en el área de San Diego . Va desde la SR 11 / SR 905 / Otay Mesa Road en Otay Mesa cerca de la frontera entre Estados Unidos y México hasta la SR 52 en Santee . La SR 125 también conecta la SR 54 , la SR 94 y la Interestatal 8 (I-8).

Las primeras partes de la SR 125 se agregaron al sistema de carreteras del estado en 1933, conectando la Ruta 94 con la Ruta 80 de los EE. UU. (EE. UU. 80). En la renumeración de la carretera estatal de 1964 , lo que se firmó como Ruta 67 se transfirió a la nueva SR 125. Después de varios retrasos en la financiación y la planificación, la carretera se extendió al norte hasta la SR 52 y al sur hasta la SR 54 a principios de la década de 2000.

La parte sur de la SR 125 desde Otay Mesa Road hasta la SR 54 cerca de Chula Vista es una carretera de peaje llamada South Bay Expressway . Esta parte se completó en 2007 después de muchos años de planificación y litigios relacionados con preocupaciones sobre la destrucción del hábitat de especies en peligro de extinción. La carretera de peaje fue operada por una asociación público-privada conocida como South Bay Expressway LLC. Sin embargo, la sociedad se declaró en quiebra en 2010 y vendió la carretera a la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) en 2011. Desde entonces, tras una disminución en el monto del peaje, el tráfico que usa la carretera ha aumentado.

La definición de la ruta SR 125 continúa hasta la SR 56 , pero esta parte no se ha construido y no hay planes para hacerlo.

Descripción de la ruta

La SR 125 comienza como la autopista de peaje de South Bay Expressway en un intercambio con la SR 11 y la SR 905 , aunque la carretera en dirección sur termina justo al norte en Otay Mesa Road, la antigua alineación de la SR 905. La ruta se dirige hacia el norte a través de un área no urbanizada. encontrando su primera plaza de peaje justo antes de ingresar a la ciudad de Chula Vista . La autopista atraviesa el vecindario de Eastlake en Chula Vista antes de salir de la ciudad y girar hacia el noreste, pasando por el Parque Regional Sweetwater Summit cerca del embalse de Sweetwater . La SR 125 se cruza con la SR 54 , donde termina la parte con peaje. La SR 54 corre al mismo tiempo que la SR 125 norte hasta la salida de Jamacha Road. La SR 125 continúa hacia el norte nuevamente a través del área no incorporada de La Presa . La autopista entra brevemente a Lemon Grove antes de cruzarse con la SR 94 y cruzar hacia la ciudad de La Mesa .

Pasando al oeste de Mount Helix , la SR 125 se intercambia con la Interestatal 8 (I-8) antes de continuar hacia el norte a través de la ciudad de El Cajon cerca de Grossmont College . La autopista continúa hacia los suburbios de Santee , donde la ruta termina justo al norte del intercambio de la SR 52 . El tráfico puede continuar por la SR 52 o por Mission Gorge Road en la terminal.

SR 125 cerca de Santee, CA

La SR 125 es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California , y al sur de la I-8 es parte del Sistema Nacional de Carreteras , una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . La ruta es elegible para ser incluida en el Sistema Estatal de Carreteras Escénicas , pero es solo una carretera panorámica desde la SR 94 hasta la I-8 según lo designado por el Departamento de Transporte de California (Caltrans), lo que significa que es una sección sustancial de la carretera que pasa a través de un "paisaje memorable" sin "intrusiones visuales", donde la designación potencial se ha ganado el favor popular de la comunidad. En 2018, la SR 125 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 10,200 vehículos entre el puente del río Otay y Olympic Parkway, y 183,000 vehículos entre la SR 94 y Lemon Avenue, el último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera.

Historia

Ruta 67

Añadida al sistema de carreteras del estado en 1933, y definida en 1935, la Ruta 198 se extendió desde la US 80 hasta La Mesa Boulevard y Palm Avenue hasta la SR 94 en 1938. En 1947, la Asociación de Desarrollo de Carreteras del Condado de San Diego solicitó que la autopista de Sixth Avenue en Mission Valley hasta la US 80 se construirá como una autopista sin peaje. Aunque el senador estatal Fred Kraft criticó la propuesta en julio de 1953 porque creía que sería demasiado cara y no reduciría la congestión a largo plazo, especialmente alrededor del cruce con la US 80 en Grossmont, la aprobación de la autopista Ruta 94 se extendió al empalme con la ruta 80 de los EE. UU. (EE. UU. 80) en octubre, con la parte de Grossmont de la ruta firmada como Ruta 67. La autopista de la ruta 67 se completó en marzo de 1957, desde Campo Road y la ruta 94 hasta la EE. UU. 80; el proyecto se completó por $ 1,625,000 (alrededor de $ 12 millones en dólares de 2019).

Planificación y extensión de Poway

La planificación de lo que se convertiría en la SR 125 al norte de la I-8 comenzó en 1954. La ruta 282 se definió como una ruta desde Brown Field a través de La Mesa que se extendía hasta la ruta 277 en 1959, y en 1961 la última terminal se cambió a la ruta 278. California La Comisión de Carreteras seleccionó una ruta para la carretera a mediados de 1963. En la renumeración de la carretera estatal de 1964 , la SR 125 fue designada como la carretera de la SR 75 cerca de Brown Field a la SR 56 . La ruta 198 pasó a ser la ruta estatal 67; la parte al sur de la I-8 se volvió a numerar como SR 125.

A principios de 1964, el Ayuntamiento de La Mesa expresó su preferencia por la Ruta 282, que había sido apodada la Autopista Ramona, para correr en la ruta de Fletcher Parkway, contrariamente a las empresas locales que querían que la carretera se enrutara 0.25 millas (0.40 km) al oeste de la avenida. Unos meses más tarde, el ingeniero estatal Jacob Dekema indicó que se estaban considerando cuatro rutas para la parte desde Brown Field hasta Sweetwater Lake, y que el proyecto no se completaría hasta mucho después de 1972. El estado había seleccionado una ruta para esa parte del en junio, y para la ruta al oeste de Fletcher Parkway que se extiende hasta Mission Gorge Road en julio. Al año siguiente, la Comisión de Carreteras de California aprobó una ruta al norte de Mission Gorge Road hacia Poway y termina en SR 56.

En la década de 1970 se continuó con la planificación de la construcción de la ruta, así como las modificaciones a la calzada existente. La Ciudad de La Mesa comenzó a discutir sobre la adición de la SR 125 de la SR 94 a la I-8 en el sistema de carreteras escénicas en 1968; La Comisión de Planificación del condado continuó con estos planes en 1970. La Legislatura alargó la SR 125 para extenderse a la frontera mexicana en 1972. En 1973, el entonces gobernador Ronald Reagan vetó un proyecto de ley para eliminar parte de la SR 125 de los planes estatales, debido a preocupaciones que no se habían realizado suficientes estudios de transporte al respecto. Se estaba planificando un intercambio mejorado con la SR 94 para el próximo año. Poco después, Caltrans expresó su preocupación acerca de que el resto de la SR 125 no se esté construyendo, debido a las objeciones de la comunidad relacionadas con la construcción de autopistas en general.

La construcción comenzó en el intercambio SR 94 en octubre y continuó hasta fines de 1975, a un costo de $ 11 millones (alrededor de $ 41 millones en dólares de 2019). Partes del intercambio con la SR 94 estaban abiertas el 20 de julio. La ciudad de Chula Vista consideró que la SR 125 posiblemente tenía valor escénico cuando se construyó, y consideró pedirle al estado que la agregue al sistema de carreteras del estado; esto influyó en la regla de que los proyectos de construcción cerca de posibles rutas escénicas de la ciudad debían tener en cuenta la estética natural. El Concejo Municipal de La Mesa le pidió al estado que modificara el intercambio con la I-8 en julio; el intercambio original no permitía el acceso a la SR 125 desde la I-8 este ni a la I-8 oeste desde la SR 125.

En enero del año siguiente, el asambleísta estatal Wadie Deddeh propuso una legislación para eliminar nuevamente la parte sur de la SR 125 de los planes de carreteras estatales. Poco después, la Organización de Planificación Integral (CPO) se movió para apoyar la retención de la SR 125 de Poway a Santee en el plan de transporte del condado, a pesar de la oposición de un supervisor del condado y el alcalde de Escondido . El proyecto de ley de Deddeh fue aprobado por el Comité de Transporte de la Asamblea estatal un mes después; En la reunión, Deddeh destacó la construcción de la I-805 para manejar las demandas de tráfico de la región, así como la falta de financiamiento que resultaría en una demora de la construcción de al menos 20 años. A pesar de una petición del alcalde de Escondido, el CPO nuevamente se negó a eliminar la SR 125 del plan de transporte del condado en marzo.

El nuevo intercambio con la SR 94 se completó en julio de 1976. En agosto, la Comisión de Carreteras de California (CHC) anunció que la SR 75 al sur de la SR 54 se había eliminado del plan de carreteras del estado. Al año siguiente, el supervisor del condado, un concejal de la ciudad de San Diego y los alcaldes de La Mesa y National City escribieron una carta al entonces gobernador Jerry Brown para pedir que se construyera esta parte de la SR 125 y otras autopistas. Hubo preocupaciones sobre los tipos de congestión que se ven en Los Ángeles al llegar a San Diego debido al sistema de autopistas incompleto. El concejal de la ciudad de San Diego, Tom Gade, escribió un telegrama a la directora de Caltrans, Adriana Gianturco, sobre las posibles eliminaciones; en respuesta, Gianturco aclaró que los planes solo estaban siendo reconsiderados y no habían sido removidos, y un miembro de la CHC criticó el tono del telegrama original, calificándolo de "intemperante". Sin embargo, la ciudad de Chula Vista se opuso a la construcción en ese momento, lo que fue un factor en la eliminación de la SR 125 de los planos de la carretera.

En marzo de 1980, el CPO aprobó el financiamiento para el rediseño del intercambio con la I-8. A principios de 1980, la SR 125 estaba indicada con carteles que decían "A 94" en Grossmont Summit; los planes eran proporcionar acceso al norte a Fletcher Parkway en la remodelación del intercambio. El 30 de diciembre de 1980, la ciudad de Poway incluyó la SR 56 en el plan de la ciudad que se extiende hacia el este a través de la ciudad hasta una extensión norte de la SR 125.

Para 1981, se había completado un informe de impacto ambiental sobre los cambios propuestos a la intersección de la I-8, y el proyecto de $ 50 millones (alrededor de $ 121 millones en dólares de 2019) para agregar rampas y ampliar la I-8 estaba esperando la autorización de la Administración Federal de Carreteras. . Ese año, Poway eliminó la SR 125 de su plan de la ciudad, lo que llevó a una demanda de la ciudad de San Diego. En 1983, las ciudades de San Diego y Poway apoyaron la extensión de la SR 56 a la SR 67, aunque la Ciudad de Poway quería que la ruta se moviera y tenía reservas sobre la autopista que terminaba allí. Al año siguiente, la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) sugirió enrutar la SR 125 a través de la ciudad de Poway, en lugar de terminar la ruta más hacia el sur como Poway había solicitado. Se le pidió a Jacob Dekema que asesorara a la ciudad de Poway en la disputa que siguió a su salida del puesto de director de distrito de Caltrans.

Construcción de SR 52 a SR 54

En 1986, el proyecto de modernización del intercambio I-8 estaba en marcha, a un costo de $ 80 millones (alrededor de $ 161 millones en dólares de 2019); permitiría que la SR 125 se extendiera hacia el norte más allá de la I-8 hasta Fletcher Parkway. Ese año, la SR 125 fue truncada para comenzar en la SR 905 por la Legislatura, ya que esta última se formó como una ruta desde la I-5 hasta la frontera. En 1988, se estaba trabajando para agregar carriles a la SR 125 desde el sur de Lemon Avenue hasta la terminal norte, a un costo de $ 17.2 millones. El próximo año, algunos residentes de Bonita plantearon objeciones sobre la extensión propuesta al sur de La Mesa, ya que estaban preocupados por la congestión y la urbanización adicionales de la autopista que pasa por Bonita.

La Comisión de Transporte de California decidió reasignar los fondos para la parte de la SR 125 de la SR 94 a la SR 54; lo cambiaron para terminar la parte de la calle 40 de la I-15 . Un año después, la ciudad de Santee expresó su preocupación por la expansión de la SR 125 y la SR 52 a Santee antes de que ambas carreteras se conectaran a la SR 67, debido al aumento del tráfico que resultaría. Sin embargo, Caltrans dijo que esto era inevitable debido a la falta de fondos para hacer las conexiones de inmediato.

Los residentes de La Mesa también expresaron su preocupación por la destrucción de viviendas en virtud de algunas de las propuestas para el diseño del intercambio de Amaya Drive, que el ayuntamiento también aprobó. Sin embargo, el consejo aprobó la construcción y el diseño del intercambio de Fletcher Parkway en enero de 1991, a pesar de esas objeciones. Los propietarios de viviendas de Lemon Grove plantearon otras preocupaciones relacionadas con el intercambio el próximo año. En agosto de 1993, Caltrans acordó diseñar la nueva autopista para mantenerla al oeste del embalse de Sweetwater, lo que satisfizo a Spring Valley al tiempo que planteaba preocupaciones a quienes vivían en Bonita, quienes estarían más cerca de esta nueva ruta.

La parte norte de la SR 125 se construiría en etapas, al mismo tiempo que la parte sur de la SR 94. La reconstrucción del intercambio con la I-8 se completó en abril de 1993. El proceso de construcción comenzó en abril de 1996, con un costo de $ 177 millones en ingresos por impuestos a las ventas. La primera fase de la construcción de la parte este de la autopista SR 54 correspondió con la construcción de la SR 125 al norte de Jamacha Boulevard hasta la SR 94; la construcción comenzó en 1996 a un costo de $ 313.5 millones, usando dinero de los ingresos por impuestos a las ventas. Los planes eran excluir las controvertidas rampas en las calles Troy y Palm. Después de retrasos en la construcción relacionados con el clima debido a la temporada de El Niño del invierno de 1997-1998, así como de que un contratista se declarara en bancarrota, la extensión de la SR 52 entre Mission Gorge Road y SR 125 también se dedicó el 9 de mayo de 1998 como SR 125 desde Mission Gorge Road hasta Grossmont College Drive.

Otros plantearon algunas quejas durante la construcción de la autopista al sur de la SR 94. Una cuenca de drenaje propuesta generó preocupaciones sobre un posible caldo de cultivo para los mosquitos que se encuentra cerca de las casas. Posteriormente, los tribunales locales ordenaron a Caltrans que pagara acuerdos por valor de millones de dólares a los dueños de negocios locales por infravalorar la propiedad tomada por el dominio eminente .

La parte desde Fletcher Parkway hasta las rampas ubicadas en Amaya Drive se terminó a principios de 2001. El segmento norte de Navajo Road debía abrir más tarde ese año, y la parte desde allí hasta Grossmont College Drive debía comenzar la construcción a principios de 2001.

La Casa H. Lee, un sitio histórico construido en 1928, fue reubicado por Caltrans a un costo de $ 1.5 millones al City Center Park en Lemon Grove. La porción desde la SR 94 hasta Jamacha Boulevard se completó en 2003, a un costo de $ 277 millones; en este momento, la única parte de la autopista sin peaje de SR 54 a SR 52 que no estaba completa era entre Navajo Road y Grossmont College Drive. Durante la construcción, los residentes sufrieron molestias por la suciedad, el exceso de ruido y las luces que funcionaban durante la noche. Toda la autopista desde la SR 52 hasta la I-8 se completó a mediados de 2004.

Autopista de South Bay

Los estudios de impacto ambiental comenzaron por parte de la SR 125 al sur de la SR 54 en 1987. En 1990, Caltrans propuso construir la parte sur como una carretera de peaje, operada por empresas privadas; California Transportation Ventures (CTV) y PrivaCAL solicitaron el puesto. En septiembre, los funcionarios estatales aprobaron esta propuesta, que se esperaba que costara $ 400 millones. En el acuerdo de 1991, Caltrans acordó no construir más de un carril para vehículos de alta ocupación en cada dirección en la I-805 para reducir la competencia de la SR 125. CTV pronto declaró que considerarían muchas rutas potenciales para la carretera, incluidas algunas que Caltrans se había negado. Al año siguiente, mientras la empresa esperaba iniciar el estudio de impacto ambiental, se plantearon objeciones sobre el aumento de la contaminación y el tráfico de la carretera, así como la parte del contrato de franquicia que le permitiría a la empresa cobrar un acuerdo si la SR 905 era construida con más de seis carriles, ya que competiría con la carretera de peaje propuesta.

La Comisión de Transporte de California acordó garantizar que la conexión sur de la SR 125 a la nueva carretera de peaje se financiaría en mayo de 1996. Gran parte de la ruta de la SR 125 al sur de la SR 54 se determinó en marzo de 1997, y la Administración Federal de Carreteras determinó el Ruta "San Miguel Connector" que conectaría la nueva autopista con la SR 54 en agosto. La selección de la ruta, debido a las preocupaciones sobre la destrucción del hábitat del Vireo de la campana menor , generó objeciones por parte de los funcionarios del condado debido a la proximidad a las casas y al paso por el campo de golf Bonita y un campo de las ligas menores. CTV gastó $ 14 millones en la mejora de parques y en la construcción de campos y senderos para las Pequeñas Ligas para compensar los efectos de la construcción de la carretera. Sin embargo, los funcionarios de Chula Vista consideraron que la construcción de la SR 125 y Olympic Parkway era esencial para el desarrollo futuro de la parte este de esa ciudad.

La mariposa Quino checkerspot , una de las especies en peligro de extinción que fue objeto de preocupaciones ambientales relacionadas con la construcción de la autopista de peaje

El grupo comunitario Preserve South Bay planteó preocupaciones sobre la destrucción de la mariposa Quino checkerspot . Ese grupo demandó al desarrollador, así como a Caltrans y SANDAG en agosto de 1999, luego de que este último aprobara el proyecto. A principios del próximo año, un informe de impacto ambiental sugirió que Bonita podría enfrentar efectos negativos de la autopista, como el ruido y que la carretera divida a la comunidad. La Administración Federal de Carreteras (FHWA) permitió el proyecto ese año, a pesar de que la Agencia de Protección Ambiental se opuso. Pronto, California Transportation Ventures contrató a un contratista para el proyecto. Otro grupo, Ciudadanos por 125, obtuvo 7.000 firmas en apoyo a la carretera.

Sin embargo, la Junta Regional de Control de Calidad del Agua de San Diego retuvo la aprobación de su permiso en diciembre de 2000, debido a preocupaciones de que el embalse Sweetwater pudiera contaminarse en el proceso. Dicha aprobación era necesaria según la Ley de Agua Limpia para obtener la aprobación necesaria del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (USACE). La demanda de Preserve South Bay fue desestimada en marzo de 2001, sobre la base de que la legislatura no necesitaba revisar la anexión de un parque estatal para la carretera porque se hizo bajo dominio eminente. En abril, la Junta Regional de Control de Calidad del Agua de San Diego aprobó el proyecto en varias condiciones, incluido el monitoreo de la calidad del agua para garantizar que el embalse Sweetwater siga siendo una fuente de agua limpia para los residentes locales. Una apelación a la Junta de Control de Recursos Hídricos del estado para revocar la aprobación no tuvo éxito. En julio, el USACE aprobó el permiso de humedales para la parte sur de la SR 125.

El Sierra Club y la Sociedad Nacional Audubon de San Diego , así como algunos otros grupos, demandaron a la FHWA, USACE y al Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU. Para bloquear la construcción de la carretera de peaje por presuntas infracciones de la Ley de Especies en Peligro de Extinción en octubre de 2001; sin embargo, un juez de San Diego se puso del lado del contratista y el gobierno federal en marzo de 2003. Las preocupaciones ambientales fueron resueltas por el desarrollador por $ 3.07 millones y un acuerdo para trabajar fuera de los tiempos de reproducción para las especies en peligro involucradas en mayo de ese año; a cambio, los grupos ambientalistas acordaron no apelar la decisión judicial. Algunos grupos comunitarios también se opusieron al proyecto.

La construcción de la autopista de peaje SR 125 comenzó en septiembre de 2003; se proyectaba abrir en 2006. Durante los próximos años, se volaron 1,5 millones de metros cúbicos de roca en 160 explosiones separadas para permitir la construcción del intercambio con la SR 54. En 2005, la carretera recibió el nombre de South Bay Expressway. La autopista South Bay Expressway extendió la SR 125 hacia el sur desde la SR 54 hasta Otay Mesa . Esta carretera de peaje fue uno de los cuatro proyectos de autopistas de peaje con financiación privada, incluidos los 91 carriles de peaje expresos , que se aprobaron en 1990; también fue una de las dos carreteras de peaje financiadas y controladas por fuentes públicas y privadas, aunque las 91 Express Lanes, la otra carretera, pronto se convirtieron en propiedad totalmente pública. Una sociedad conocida como South Bay Expressway operaba la carretera, mientras que una empresa australiana, Maquarie Group Ltd., se ocupaba de los asuntos financieros y de construcción.

Para 2006, el contratista se había enfrentado a retrasos debido a la escasez de materiales y trabajadores. Las tarifas de peaje iniciales se anunciaron a principios de 2007, con el peaje más bajo fijado en 75 centavos. La autopista de peaje se inauguró el 19 de noviembre de ese año. El costo total de la parte de la autopista fue de $ 843 millones, pagado por South Bay Expressway para ser propietario de la franquicia en la parte con peaje de la SR 125. El intercambio con la SR 54 se construyó con $ 160 millones de fondos públicos.

Bancarrota

En 2008, 30,000 vehículos por día transitaron por la autopista, lo que cumplió con las expectativas del estado; sin embargo, se presentaron quejas sobre las máquinas de peaje, debido a su baja altura y la necesidad del monto exacto del peaje. A fines de 2009, la asociación de South Bay Expressway que operaba la carretera cuestionó el valor de la carretera de peaje para fines de impuestos a la propiedad, diciendo que valía $ 330 millones menos de lo que se valoró originalmente debido a los bajos volúmenes de tráfico que usa la carretera. El 22 de marzo de 2010, el operador de la carretera de peaje se acogió al Capítulo 11 de la protección por quiebra, citando que los recuentos de tráfico eran inferiores al 40 por ciento de las estimaciones iniciales debido a la recesión económica . Algunos conductores optaron por no utilizar la autopista debido al reciente aumento de los peajes. Un editorial del San Diego Union-Tribune también culpó a la demora en la apertura de la carretera de peaje y las multas, intereses y honorarios legales asociados por el estado financiero de la compañía. Según la declaración de quiebra, la autopista tenía $ 510 millones en préstamos pendientes, de los cuales $ 170 millones se adeudaban al Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Además, hubo más de $ 600 millones de litigios sin resolver con los contratistas de la construcción. Las ganancias brutas ( EBITDA ) para el año fiscal que finalizó el 30 de junio de 2009 fueron de aproximadamente $ 3 millones sobre ingresos de $ 21 millones.

Las discusiones sobre una posible compra de la carretera por parte de SANDAG comenzaron en octubre de 2010. El 29 de julio de 2011, SANDAG acordó comprar el arrendamiento de la autopista a South Bay Expressway LLC; a pesar de que un estudio sugirió que la agencia podría tener que gastar millones de dólares para mantener y reparar partes de la carretera. Las objeciones planteadas a la compra durante la fase de negociación incluyeron la necesidad de un préstamo del gobierno federal de $ 1.5 millones para completar la compra y un posible aumento en el tráfico a través de Lemon Grove. La venta de los derechos de franquicia hasta el año 2042 se finalizó el 16 de diciembre de 2011, a un precio de $ 341,4 millones y $ 10,2 millones en tarifas adicionales, con $ 254 millones provenientes de los ingresos por impuestos a las ventas de TransNet, algunos de los cuales se reembolsarán con los ingresos por peajes. . SANDAG afirmó en ese momento que reducirían los peajes para atraer un mayor uso y disminuir el tráfico en la I-805 , lo que significaría que no sería necesario construir carriles adicionales en esa ruta. A pesar de esto, el operador decidió aumentar los peajes incluso con la baja demanda de uso de la carretera; el San Diego Union-Tribune criticó la decisión. A mediados de 2011, costaba 4 dólares conducir todo el tramo de peaje de la carretera.

Debido a las reducciones de peaje en 2012 que fueron entre un 25 y un 40 por ciento menos que cuando la carretera era de propiedad privada, la cantidad de vehículos que usaban la parte de peaje de la autopista aumentó en un 19 por ciento ese año, en comparación con el año anterior. Se estimó que la carretera estaría totalmente liquidada en 2042 y hubo informes de una disminución del tráfico en las calles de Chula Vista y un aumento en el comercio minorista.

Peajes

Los peajes a lo largo de South Bay Expressway dependen de si el conductor utiliza el sistema de cobro de peaje electrónico FasTrak o si paga en efectivo o con tarjeta de crédito. Aquellos que usan el transpondedor FasTrak pasan por debajo de los pórticos de peaje de carreteras abiertas en todas las salidas y entradas, y se les cobra un peaje prorrateado en función de la distancia recorrida, similar a un sistema de boletos de peaje utilizado en varias autopistas del este de los Estados Unidos . A los que pagan en efectivo o con tarjeta de crédito se les cobra una tarifa plana más cara según la cabina de peaje por la que pasen, utilizando un sistema de peaje de barrera . Las plazas de peaje sin personal con cajeros automáticos de efectivo y tarjetas de crédito están ubicadas en todas las rampas de entrada en dirección norte y en las rampas de salida en dirección sur. Los peajes también se cobran en la línea principal de Otay Mesa Toll Plaza cerca del extremo sur de la instalación, al norte de Otay Mesa Road. Por ejemplo, cualquier conductor que pague en efectivo o con crédito que pase por Otay Mesa Toll Plaza termina pagando la tarifa máxima de $ 3.50 independientemente de la distancia que realmente haya viajado.

La siguiente tabla enumera las tarifas de peaje para automóviles de pasajeros, con y sin FasTrak (al 12 de junio de 2012). La tarifa de peaje se duplica para los vehículos de más de dos ejes.

Extremo sur del viaje Extremo norte del viaje FasTrak Crédito en efectivo
Otay Mesa Road SR 54 2,75 USD 3,50 USD
Calle East H $ 2.00 3,50 USD
Birch Road, Olympic Parkway u Otay Lakes Road $ 1.95 3,50 USD
Entre Birch Road y East H Street $ 0.50 $ 2.50
Birch Road, Olympic Parkway, Otay Lakes Road o East H Street SR 54 $ 1.70 $ 2.50
San Miguel Ranch Road $ 1,55 $ 2.00

Futuro

La propuesta de extender la SR 125 al norte hacia Poway fue discutida en 2003 por un grupo asesor local que trabaja con la Asociación de Gobiernos de San Diego. La ciudad de Poway se opuso al plan en 2001, diciendo que la SR 67 debería mejorarse en su lugar; se había eliminado de los planes de la ciudad en 1980. Hasta ahora, no se han incluido propuestas para extender la SR 125 más al norte en el Plan de Transporte Regional 2050 de SANDAG.

Anteriormente, la SR 125 tenía una conexión directa con la SR 905 a través de dos intersecciones a nivel en Otay Mesa Road. Con la finalización del segmento de la autopista SR 905 y la conexión de autopista a autopista a la SR 125 sin construir, el tráfico en la SR 125 debe dirigirse hacia el oeste por Otay Mesa Road y hacia el sur por La Media Road para hacer la conexión. Se planea un intercambio de autopista a autopista para la conexión entre la SR 125 y la SR 905, y la construcción comenzó a fines de 2015; También hay planes para conectarse a la nueva autopista SR 11 una vez que esté construida. Se planea que la SR 11 sea una instalación de peaje que prestará servicios a un nuevo cruce fronterizo al este de Otay Mesa. Las rampas desde la SR 11 hacia el oeste y hacia el este hasta la SR 125 hacia el norte se completaron el 30 de noviembre de 2016, a un costo de más de $ 21 millones.

Lista de salida

Toda la ruta está en el condado de San Diego .

Localización mi km Salida
Destinos Notas
Mesa de Otay 0.000 0.000 - SR 905  / SR 11 este Intercambio en construcción; extremo sur de la SR 125 (en dirección norte); futuro I-905
1.063 1.711 1
Otay Mesa Road hasta la SR 905
Salida hacia el sur y entrada hacia el norte; extremo sur actual de la SR 125 (en dirección sur)
San Diego 1.706 2.746 Otay Mesa Toll Plaza ( FasTrak , efectivo o tarjeta de crédito)
Chula Vista 2.286 3.679 5 Birch Road Pórtico FasTrak , todas las rampas. Máquinas de efectivo / tarjetas de crédito sin personal en la salida hacia el sur y la entrada hacia el norte
3.061–
3.104
4.926–
4.995
6 Olympic Parkway Pórtico FasTrak , todas las rampas. Máquinas de efectivo / tarjetas de crédito sin personal en la salida hacia el sur y la entrada hacia el norte
4.044–
4.087
6.508–
6.577
7 Carretera de los lagos de Otay Pórtico FasTrak , todas las rampas. Máquinas de efectivo / tarjetas de crédito sin personal en la salida hacia el sur y la entrada hacia el norte
5.080 8.175 8 Calle East H Pórtico FasTrak , todas las rampas. Máquinas de efectivo / tarjetas de crédito sin personal en la salida hacia el sur y la entrada hacia el norte
7.686 12.369 9 San Miguel Ranch Road, Mt. Miguel Road Salida hacia el sur y entrada hacia el norte ( FasTrak , máquina de efectivo / tarjeta de crédito sin personal)
Pórtico de peaje FasTrak; extremo norte de la carretera de peaje
8,919–
8,823
14.354–
14.199
11 SR 54 oeste (South Bay Freeway)
9.711–
9.898
15,628–
15,929
12 Jamacha Boulevard, Paradise Valley Road ( CR S17 )
10.654 17.146 13 Camino Jamacha
Lemon Grove 13.204 21.250 15 SR 94 (Autopista Martin Luther King Jr.) La salida en dirección sur a la SR 94 este es por la salida 16; SR 94 salidas 9A-B
La Mesa 13.489 21.708 dieciséis Spring Street - La Mesa La salida en dirección norte es por la SR 94 este
14.783 23.791 dieciséis Avenida Limón Salida hacia el norte y entrada hacia el sur
15.094 24.291 18A Grossmont Boulevard
13.353 21.490 18B I-8 I-8 salida 14B en dirección oeste, salida 14A en dirección este
18.549 29.852 18C Fletcher Parkway
El Cajon 19.753 31.789 20A Camino Navajo
20.393 32.819 20B Grossmont College Drive
Santee 22.172 35.682 22 SR 52  - San Diego , Santee Salida hacia el norte y entrada hacia el sur; extremo norte de la SR 125; antigua salida 21
22.301-
22.302
35.890–
35.892
- Mission Gorge Road Intersección a nivel
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas

Ver también

Referencias

enlaces externos

Mapa de ruta :

KML es de Wikidata