Tranvía articulado de Bucarest - Bucharest Articulated Tramcar
| ITB V2A / V3A / V2B / V3B | |
|---|---|
 V3A-93 número 175 en Drumul Taberei, Bucarest
| |
| En servicio | 1972-2007 (V3A-71) 1982-2010 (V2A y V2B) 1993-actualidad (V3A-93) 2006-actualidad (V3A-10) |
| Fabricante |
URAC (Uzina de Reparații și Atelierele Centrale), Electroaparataj, IRA Grivița |
| Diseñador | Linke-Hoffman-Busch, República Federal de Alemania 
|
| Montaje | Lizeanu, Bucarest, (República Socialista de) Rumania 
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| Reemplazado | Tranvías STB anteriores a la Segunda Guerra Mundial |
| Construido | 1971 (V3A, prototipo) 1972–1990 (V3A, serie) 1982–1989 (V2A, serie) 1984–1985 (V3B, conversiones) 1986 (V2B, serie) 1992 (V2A, medidor) |
| Servicio ingresado | 1972-1990 (Bucarest) 1984-1990 (otras ciudades) |
| Reformado | 1993-2007 (modernización V3A-93) 2006-actualidad (modernización V3A-10) |
| Desguazado | 1995-2008 (V3A-71) 2005-2010 (V2A) 2016-actualidad (V3A-93) |
| Número construido | ver la lista a continuación |
| Número conservado | 1 unidad V2B (no 4042) Unidad V2A de 1 metro de ancho (en Iași) |
| Número desechado | toda la serie V3A-71 y algunas V3A-93, desechadas para modernización |
| Predecesor | Electroputero V54 / V951, ITB V56 / V58 |
| Sucesor | Bucur LF |
| Formación | 2 carros (V2A / V2B) o 3 (V3A / V3B) |
| Números de flota | 001-362 (Bucarest, V3A) 4001–4049 (Bucarest, V2A) para otras ciudades, ver más abajo |
| Capacidad | 34 sentados, 249 de pie |
| Operador (es) | ITB / RATB / STB București, IJTL Constanța, Prahova, Brașov, Cluj, Bihor, Brăila, Botoșani, RATP Iași |
| Especificaciones | |
| Construcción de carrocerías | soldado |
| Longitud del tren | 27,180 mm (89,17 pies) (V3A) 21,500 mm (70,5 pies) (V2A) |
| Ancho | 2.390 mm (7,84 pies) |
| Altura | 4.200 mm (13,8 pies) |
| Piso bajo | solo en los modelos V3A-10, y solo en la sección central |
| Puertas | puertas plegables (V2A y V3A-71), puertas automáticas (V3A-93 y V3A-10) |
| Secciones articuladas | 2 o 3 |
| Velocidad máxima | 55 km / h (34 mph) |
| Peso | 35.000 kg (77.000 lb) (vacío) 55.000 kg (121.000 lb) (lleno) |
| Motores de tracción | TE 022 H |
| Salida de potencia | 2 x 120 kW |
| Aceleración | 0,8 m / s 2 |
| Calefacción de trenes | calefacción: sí ventilación: no, solo ventanas de tolva aire acondicionado: agregado en V3A-CH-PPC |
| Sistema (s) eléctrico (s) | 750 V CC |
| Método de recolección actual | pantógrafo |
| Bogies | B'2'2'B ' |
| Sistema (s) de frenado | servicio electrodinámico contacto zapata freno de emergencia freno electrohidráulico estacionario |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en), rara vez1,000 mm(3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) |
La serie Bucharest Articulated Tramcar es una serie de vehículos tranvía producidos entre 1971 y 1990 por los principales talleres de la Bucharest Transit Company (Întreprinderea de Transport București (ITB)). Durante los últimos 50 años han sido la columna vertebral de la red de tranvías en Bucarest, reemplazando las formaciones de remolques de motor que habían circulado en la ciudad desde la introducción de los tranvías eléctricos.
Miembros
La "familia" de tranvías cuenta con sus siguientes miembros:
- V3A es el buque insignia de esta serie y fue el primero en producirse. En general, este fue el más producido en la serie y el único en uso en la actualidad.
- V3B / V3A-2S es una variación del tipo V3A, que cuenta con puertas en ambos lados y cabinas en ambos extremos, a diferencia del V3A con solo puerta en un lado y cabina en la parte delantera. El tipo apareció a mediados de la década de 1980 cuando las obras de construcción en Bucarest interrumpían con frecuencia el tráfico, por lo que URAC convirtió algunos V3A en V3B como prototipos para uso futuro. Con renovaciones desde la década de 1990, varios ejemplos se volvieron a convertir a V3A, y la retirada de los últimos V3B originales tuvo lugar en 2007.
- V2A fue el segundo tranvía estándar de la serie, apareciendo a principios de la década de 1980 para líneas con menor número de pasajeros. Se consideraron excedentes después de 25 años de uso y luego se desecharon, y sus piezas se reciclaron en V3A-CH-PPC.
- V2B / V2A-2S era la variante de 2 secciones del V3B, al principio se utilizó exclusivamente para lo que ahora es la línea de tren ligero del tranvía 41, porque al principio terminaba en Crângași , donde no se pudo construir un bucle debido a las reconstrucciones en curso en la zona. Finalmente, sufrieron la misma suerte que los V2A, cumpliendo sus últimos años en la línea 44 en Giulești, que se vio interrumpida debido a las obras en el paso elevado de Basarab .
El nombre oficial de estos vagones es "VxA", donde V viene de "vagon" (vagón / tranvía), x (2 o 3) es el número de segmentos de vagón y A viene de "articulado". Las versiones bidireccionales de estos vagones se denominan V3A-2S y V2A-2S, pero son más conocidas como V3B y V2B debido a las revistas de trenes / tranvías alemanas, probablemente debido al hecho de que los empleados de RATB los llamaban "bi- direccional V3A / V2A "o" Siamés V3A / V2A "(de los gemelos siameses ), ya que en realidad son más o menos dos tranvías en uno. 2S, por lo tanto, probablemente proviene de "2 taxis / siamés".
También se dividen en tres generaciones: la primera se introdujo en 1971, pero hoy tiene muy pocos miembros que aún sobreviven, la segunda se introdujo en 1993 y constituye la mayoría de los ejemplos que siguen en servicio hoy en día, mientras que la tercera generación, introdujo en 2006 está previsto que sustituya a la segunda generación en un futuro próximo.
Historia
Poco después de que el comunismo en Rumanía llegara al poder, las autoridades querían modernizar la red de tranvías de Bucarest , que en ese momento utilizaba los antiguos tranvías V09 de la década de 1920. Durante un tiempo, las únicas soluciones que se les ocurrieron fueron los tranvías V54 presentados por Electroputere de Craiova y los tranvías V56 fabricados por la URAC. Sin embargo, no fueron suficientes para la rápida expansión de Bucarest en la década de 1960. Pronto se hizo evidente que se necesitaba un nuevo tipo de tranvía para la red en crecimiento. En 1968 se llegó a un acuerdo con Linke-Hofmann-Busch (LHB) de Salzgitter - Brunswick , Alemania Occidental , de que al año siguiente se entregaría un tranvía de 3 tramos (basado en el LHB GT6) y se acordaría una licencia. De hecho, el prototipo se entregó en 1969 y se probó en el servicio de ingresos los años siguientes, hasta que fue desguazado en 1991. En 1970, el tranvía fue desmantelado para una inspección, donde los diseñadores del proyecto modificarían algunos de sus tecnicismos para el proyecto V3A. . El prototipo V3A fue fabricado en 1971, y fue presentado ese mismo año el 4 de mayo de 1971, en el centenario de la operación del tranvía, donde corría en la recién operada línea 30 del tranvía en el barrio de Titán. La producción en serie finalmente comenzó en 1972. En 1992, se produjeron los siguientes vehículos:
| Ciudad | Total | Años | Números |
|---|---|---|---|
| Bucarest | 362 V3A 42 V2A 7 V2B |
1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1986 1987 1990 |
001 (prototipo V3A) 002–006 (V3A) 007–016 (V3A) 017–037 (V3A) 038–089 (V3A) 090–143 (V3A) 144–201 (V3A) 202–253 (V3A) 254–293 (V3A) 294–337 (V3A) 338–351 (V3A), 4001 (V2A) 4002–4036 (V2A) 352 (V3A), 4037–4044 (V2B), 4045–4048 (V2A) 353–361 (V3A) , 4049 (V2A) 362 (V3A) |
| Constanța | 75 V3A | 1984 1985 1986 1987 1990 |
101–110 111–140 141 142–170 171–175 |
| Ploiești | 29 V3A | 1987 1988 |
7001–7005, 7007–7008, 7010, 7013–7014, 7018–7019 7023–7024, 7028–7037, 7041–7042, 7045, 7047–7048 Nota: los números eran paralelos a los del Timiș 2 |
| Brașov |
16 V3A 4 V2A |
1987 1988 1989 |
1–8 (V3A) 9–12 (V2A), 13–16 (V3A) 17–20 (V3A) |
| Cluj-Napoca |
6 V3A 16 V2A |
1987 1988 |
101-106 107-122 |
| Oradea |
3 V2A 6 V3A |
1988 1989 1990 |
20-21 (V2A) 22 (V2A), 23-27 (V3A) 28 (V3A) |
| Brăila | 10 V3A | 1988-1989 | 80–89, algunos se dejaron sin numerar |
| Botoșani | 10 V3A | 1990 | 1-10 |
| Iași | 1 V2A | 1992 | 350 (prototipo de ancho de vía) |
Sin embargo, el destino de los prototipos V3A no fue tan feliz como se pensaba. El acuerdo original incluía el montaje local de 100 kits de CKD recibidos de LHB, y posiblemente el prototipo sería devuelto, en caso de que la idea hubiera funcionado. Sin embargo, LHB acusó a la ITB de haber desmantelado y copiado ilegalmente los diseños de su tranvía, y que el V3A no era más que una copia pirata del tranvía LHB 3501. Finalmente, la disputa se resolvió y ambos tranvías pudieron continuar trabajando en la flota de la ITB.
Las modificaciones más notables realizadas fue la eliminación de material ligero de fibra de vidrio de los tranvías, aumentando así su peso de 15 a 25 toneladas, moviendo la ubicación de la tercera puerta en el segundo tramo del tranvía articulado , el diseño menos aerodinámico que le dio al tranvía una forma cuadrada. -forma, en comparación con la forma redonda del prototipo 3501, pantalla de destino modificada y modificaciones interiores menores. Los ejes fueron fabricados por Grivița Auto Repair Works (Întreprinderea de Reparații Auto Grivița), que se especializó en la producción de ejes para tranvías, mientras que el motor eléctrico de tracción fue producido por Uzina de Mașini Electrice București (UMEB), y el equipo eléctrico por Electroaparataj Bucarest.
Finalmente, a fines de 1979, se fabricaron un total de 293 vehículos, y el V3A se convirtió en el buque insignia de la flota de ITB, reemplazando lentamente a los V54 que ahora se modernizaron con equipos eléctricos provenientes de los V3A y los V56 que se retiraron lentamente gracias a la introducción de los tranvías Tatra T4R de Checoslovaquia .
Sin embargo, a principios de la década de 1980, estos tranvías pronto se introducirían en otras ciudades de Rumanía. La enorme deuda que había acumulado el gobierno rumano entre 1977 y 1981 significaba que las importaciones estaban estrictamente restringidas, lo que significaba que la importación de tranvías Tatra ya no estaba permitida y las restricciones a la importación de combustible significaban que los autobuses se volvían menos eficientes. Luego, las autoridades locales recurrieron a la electrificación del transporte público en las ciudades como una solución, que incluyó la adición y expansión de las redes de trolebuses y tranvías. Al mismo tiempo, el Timiș 2 fabricado en Timișoara tuvo más éxito que el V3A, sin embargo, algunos ayuntamientos deseaban tener tranvías articulados en lugar de una formación de vagón de tracción con remolque.
En 1982, se introdujo un tranvía llamado V2A, diseñado para líneas (y más tarde, redes) con menor número de pasajeros, como las líneas de tranvía en los barrios de Giulești , Berceni y Colentina de Bucarest. Para contrarrestar el éxito de los tranvías Timiș 2, en 1984 los V3A y V2A fueron finalmente adaptados para su exportación a otras ciudades, comenzando las exportaciones ese mismo año a la red de tranvías recién fundada de Constanța . Sin embargo, el mismo año, la red de Bucarest pronto se enfrentó a demoliciones masivas que amenazaban con la interrupción de la mayoría de las líneas de tranvía, y la solución de la reubicación temporal de las vías no fue posible como las ocasiones anteriores cuando las obras del metro obligaron a las líneas de tranvía a desviarse. Para responder a este problema, ITB modificó algunos tranvías V3A que se fabricaron en 1974 y 1978, y agregó puertas en ambos lados y cabinas en ambos extremos. El resultado se denominó V3B o V3A-2S. El experimento fue un éxito, sin embargo, no se producirían nuevos tranvías a partir de esto. En 1986, se produjeron nuevos tranvías V2B que eran similares a los tranvías V2A pero tenían la misma característica desafiante que tenía el V3B: cabinas dobles y puertas dobles. En 1987, el tranvía número 500 V3A salió de fábrica. El último tranvía que salió de la fábrica fue el número 362 que se fabricó en 1990.
En la década de 1990, en Bucarest, sin embargo, la serie se estaba volviendo obsoleta, por lo que se inició un proyecto de modernización, llamado "V3A-93". El prototipo se terminó en 1993, a tiempo para el centenario de los tranvías eléctricos que contó con un desfile. A principios de la década de 2000, reemplazaron rápidamente los tranvías EP / V3A (modernizaciones de los tranvías V54) y los tranvías Rathgeber y Duewag de Munich y Frankfurt , traídos de segunda mano desde 1992 hasta 1997. El último de los tranvías V3A originales (luego designados V3A- 71 debido a su año de fabricación) se retiraron en 2007, sin embargo, fueron reemplazados por un tipo de tranvía más nuevo conocido como V3A-CH-PPC (CHopper and Partial Low-floor / Podea Parțial Coborâtă). Los tranvías V3B también fueron rápidamente reemplazados por tranvías V3B-93, siendo los últimos tranvías del modelo 1993 en ser fabricados, por lo que los tranvías PPC más antiguos son más antiguos que los tranvías modelo 1993 más nuevos.
Sin embargo, la modernización no solo la realizaron los talleres de RATB. Debido a que los talleres de RATB eran demasiado pequeños para modernizar muchos tranvías en tan poco tiempo, esto significó que se llegó a un acuerdo con FAUR, que ayudó con la modernización entre 1995 y 2004. No solo eso, sino que se experimentaron varios tipos de modernizaciones. . Por ejemplo, se desarrolló un tipo especial de modernización, conocido como M2000, para la reconstrucción de la línea 41 del tren ligero. Estos incluían parachoques, una pintura frontal roja y pantógrafos de alta velocidad . Electroputere modernizó algunos tranvías entre 1997 y 2002, 3 de ellos con equipos eléctricos Holec , etc.
El final de los tranvías V2A comenzó oficialmente en 2004 cuando se retiraron algunos tranvías más antiguos, sin embargo a partir de 2008 comenzó la retirada oficial debido a su antigüedad y tecnología antigua que utilizaban, siendo reemplazados por tranvías V3A-CH-PPC, con los últimos. 'operación que finalizó en 2010. También en 2010 se retiraron los últimos tranvías V2B, siendo reemplazados por una variante V3B-10 que no era muy diferente de la variante V3B-93, con la misma carrocería que la variante 93, pero con el sistema eléctrico de la 10 variante.
Sin embargo, en 2013, quedó claro que la modernización introducida en la década de 1990 también estaba comenzando a mostrar su edad. El principal problema era el hecho de que todos estos tranvías son vehículos de piso alto y, a pesar de ser fáciles de mantener, tendrían que retirarse del servicio de todos modos debido al incumplimiento de las normas de transporte de la UE. Así que el mismo año se retiraron y modernizaron dos unidades. La modernización es muy similar a la variante CH-PPC, sin embargo la principal modificación fue en la parte eléctrica. Aquí, los motores de tracción funcionan con CA en lugar de CC, lo que les da la designación CA-PPC (Curent Alternativ-Podea Parțial Coborâtă). Se probaron en 2013 y se introdujeron en 2014. De 2016 a 2017, comenzaron las modernizaciones oficiales, lo que marcó el comienzo del fin de la era V3A-93. En 2019, los sistemas de aire acondicionado de Liebherr comenzaron a instalarse en 46 unidades V3A-CH-PPC.
Operación en otras localidades
A partir de 1984, la familia V2A / V3A también ha operado fuera de Bucarest, y su operación finalizó en 2008.
Constanța
Constanța fue el primer beneficiario de esta serie de tranvías. Su operación comenzó en 1984, con entregas que continuaron hasta 1990 y totalizaron hasta 75 vehículos. A finales de la década de 1990 se les unirían los tranvías Tatra KT4D de Berlín. Sin embargo, debido al lento cierre de la red en la década de 2000 durante el mandato de Radu Mazăre como alcalde, se retiraron lentamente, y el último se retiró en 2008. Hasta 2012, todavía se podían ver en el depósito, sin embargo, desde luego se han desechado.
Ploiești
Ploiești adquirió estos tranvías en 1987 y en 1988, junto con una flota de tranvías Timiș 2 . Un aspecto interesante de la flota de tranvías de Ploiești fue que sus números se alternaron, como se señaló anteriormente. Fueron retirados a mediados de la década de 2000, reemplazados por Tatra KT4D de Potsdam .
Sin embargo, existe otro tranvía V3A en Ploiești. Este tranvía fue fabricado en 1998 por FAUR , y fue cedido a la empresa de transporte público, en contraprestación para reemplazar los antiguos V3A. Finalmente, el plan se abandonó y el tranvía se mantuvo como un vehículo único, actualmente almacenado debido a la falta de piezas.
Brașov
RAT Brașov recibió su flota en 1987, una vez con la apertura de su sistema. Inicialmente estaba compuesto por 20 tranvías. Todos se retiraron con el cierre del sistema en 2006. La leyenda dice que se suponía que Brașov obtendría los tranvías Timiș 2, y se suponía que Craiova tenía tranvías V3A, pero la orden se estropeó y Brașov obtuvo V3A en su lugar, con Craiova obteniendo Timiș 2.
Cluj-Napoca
CTP Cluj-Napoca recibió su flota V2A y V3A también en 1987, cuando también se inauguró su sistema. Sin embargo, los tranvías no durarían mucho allí y se venderían a Iași y Botoșani a principios de la década de 1990.
Oradea
Oradea Transport Local recibió sus tranvías V2A y V3A entre 1988 y 1990 para reemplazar los tranvías V54 de 30 años de antigüedad. Su vida también fue corta, ya que fueron vendidos a Iași a principios de la década de 1990.
Brăila
Brăila recibió 10 tranvías V3A en 1989, que se utilizaron hasta principios de la década de 2000, siendo reemplazados por tranvías Rotterdam GT8. A algunos tranvías V3A se les quitaron las secciones intermedias y se transformaron en V2A.
Botoșani
Botoșani recibió 10 tranvías V3A en 1990, y en 1992 otros tranvías V3A de Cluj-Napoca, todos retirados en 2005, reemplazados por Tatra T4D de Dresde .
Iași
El CTP Iași contaba con una flota de 25 tranvías V2A heredados de Oradea y Cluj, más un prototipo de ancho de vía de 1992. Desde 1993 hasta 1994, RATP Iași recibió los ejemplares de segunda mano procedentes de Cluj y Oradea. Para poder circular por la red de metros, Nicolina Works Iași se encargó de montar los nuevos ejes y, entre otras modificaciones, incluyeron las puertas, los visores de destino, etc. Fueron muy utilizados hasta 2001, cuando fueron retirados gradualmente. en 2004, siendo reemplazado por tranvías alemanes importados. Actualmente, solo uno se ha almacenado a la espera de su conservación.
Galería
V3A-71 no 122 (año de fabricación 1976), en Piața Sfântul Gheorghe en 1986, con la librea original de ITB
V3A-71 no 259 (año de fabricación 1979), visto en 1996 en el bulevar George Coșbuc, con la librea amarilla RATB de los años 90
V3A-93 no 220, visto en 2017 con la librea blanca RATB
V3B-93, observe la cabina delantera y trasera
V3A-93, modernización de Electroputer
V3A-93, modernización FAUR
V3A-CH-PPC, con el nuevo logotipo de STB introducido en 2018
V2B no 4042, el último tranvía existente del tipo V2A / V2B en 2017
V3A en Brașov
Un tranvía V2A de vía métrica almacenado (convertido en Nicolina Works) en Iași
Tranvía V3A-C en Constanța, 2007
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