Hermano Jonathan (vapor) - Brother Jonathan (steamer)

hermano jonathan
SS Hermano Jonathan 1862.jpg
Hermano Jonathan después del reacondicionamiento de 1861
Historia
Nombre
  • Hermano Jonathan (1851–c.1856)
  • Comodoro (c.1856–1861)
  • Hermano Jonathan (1861–)
Dueño
  • Edward Mills (1851-1852)
  • Cornelius Vanderbilt (1852–c.1856)
  • Capitán John Wright (c. 1856–1861)
  • Compañía de navegación a vapor de California (1861–)
Terminado 1851
Características generales
Tonelaje 1359 52/95 toneladas de carga
Longitud 220 pies 11 pulgadas (67,34 m)
Haz 36 pies (11 m)
Profundidad 21 pies (6,4 m)
Plan de navegación goleta
Hermano Jonathan (lugar del naufragio)
SS Hermano Jonathan 1851.jpg
Hermano Jonathan en 1851
Brother Jonathan (vapor) se encuentra en California
Hermano Jonathan (vapor)
Ubicación Aproximadamente 4,5 millas (7,2 km) al SO de Point St. George
la ciudad mas cercana Ciudad de la Media Luna, California
Número de referencia NRHP  02000535
CHISL  No. 541
Añadido a NRHP 21 de mayo de 2002

El Brother Jonathan era un barco de vapor que chocó contra una roca desconocida cerca de Point St. George, frente a la costa de Crescent City, California , el 30 de julio de 1865. El barco transportaba 244 pasajeros y tripulantes, con un gran cargamento de oro. Solo sobrevivieron 19 personas, lo que lo convirtió en el naufragio más mortífero hasta ese momento en la costa del Pacífico de los Estados Unidos. Según la lista de pasajeros y tripulantes, se cree que 225 personas murieron. Su ubicación no se descubrió hasta 1993 y una parte del oro se recuperó en 1996. El barco también fue fundamental para desencadenar la epidemia de viruela del noroeste del Pacífico de 1862 que mató a miles de indígenas en la región.

Construcción inicial

El barco fue construido por Perrine, Patterson y Stack en Williamsburg, Brooklyn , y botado el 2 de noviembre de 1850. Fue encargado por Edward Mills, un neoyorquino que trató de operar un negocio de transporte marítimo durante la fiebre del oro de California , y recibió el nombre por el hermano Jonathan , un personaje que personifica la región de Nueva Inglaterra . Cuando se construyó en 1851, medía 220 pies y 11 pulgadas (67,34 m) de largo y 36 pies (11 m) de ancho. Su ruta fue de Nueva York a Chagres , Panamá , y en su primer viaje estableció un récord para el viaje de ida y vuelta más rápido en ese momento: 31 días. Los pasajeros cruzarían el istmo de Panamá y se dirigirían al norte a California a través de otro barco.

En 1852, Cornelius Vanderbilt , que operaba una línea competidora, compró el barco para reemplazar uno de sus barcos que había naufragado. Vanderbilt hizo que el hermano Jonathan navegara alrededor del Cabo de Hornos y lo usó en el lado del Pacífico de la ruta. Vanderbilt también modificó el vapor para acomodar a más pasajeros.

Usos

Tarjeta de navegación

La compañía de Vanderbilt había tenido un contrato exclusivo para transportar pasajeros a través del istmo a través de Nicaragua , pero en 1856 el gobierno de Nicaragua canceló el acuerdo. Luego, el barco se vendió al Capitán John Wright, se le cambió el nombre a Commodore y se colocó en las rutas de la costa oeste, incluso desde su nuevo puerto base de San Francisco hasta la Columbia Británica , mientras los buscadores de oro viajaban a la fiebre del oro de Fraser Canyon .

El barco desempeñó un papel pequeño pero simbólico en la historia del estado de Oregón . Después de que el presidente James Buchanan firmara el proyecto de ley que admitía a Oregón en la Unión el 14 de febrero de 1859, la noticia se envió por cable a St. Louis , se llevó en diligencia a San Francisco y se cargó en Commodore el 10 de marzo. El 15 de marzo, el barco atracó en Portland , entregando la notificación oficial de estadidad a la gente de Oregón.

Para 1861, el barco se había deteriorado y fue vendido nuevamente a California Steam Navigation Company , quien lo modernizó , restauró el nombre original de Brother Jonathan y lo mantuvo en la ruta hacia el norte de San Francisco a Vancouver a través de Portland, lo que permitió a los buscadores de oro. trabajar en la fiebre del oro del río Salmon. Durante los siguientes años, el barco se ganó la reputación de ser uno de los mejores barcos de vapor de la costa del Pacífico, siendo el barco más rápido en hacer el viaje, sesenta y nueve horas en cada sentido.

Sin embargo, en el verano de 1865 el barco sufrió una colisión con un barkentine en el río Columbia , dañando el casco . El capitán Samuel DeWolf, que acababa de asumir el mando de la embarcación en junio, recomendó reparar el barco en dique seco , pero la empresa realizó las reparaciones mientras aún estaba en el agua, ya que había tanto negocio que comenzó a acumularse carga. forma.

1862 epidemia de viruela

Cuando el hermano Jonathan viajó al norte desde San Francisco y llegó a Victoria, Columbia Británica , el 12 de marzo de 1862, trajo consigo a un minero infectado con viruela . Cuando la enfermedad comenzó a infectar a los indígenas acampados alrededor de Victoria, las autoridades coloniales los obligaron a irse, pero en su viaje de regreso a casa, propagaron la enfermedad por toda el área del mar Salish y el noroeste del Pacífico , desde Puget Sound hasta el sur de Alaska. Según el historiador John Lutz, "Se podría decir que los ciudadanos de Victoria entraron en pánico. O, con una visión menos caritativa, se podría decir que expulsaron deliberadamente a los indígenas de la ciudad y propagaron la enfermedad de regreso a su hogar". comunidades a lo largo de la costa".

Las estimaciones del número de muertos varían. El antropólogo de la Universidad Estatal de Portland, Robert T. Boyd, sugiere que, a fines de 1862, 14.000 indígenas a lo largo de la costa habían muerto a causa del brote. Otras estimaciones apuntan a que, durante el próximo año, fallecieron al menos 30.000 indígenas de la región. Al menos la mitad de la población de pueblos indígenas a lo largo de la costa murió, dejando atrás "fosas comunes, pueblos desiertos, sobrevivientes traumatizados y colapso social" que facilitó la colonización del área.

Naufragio

En su último viaje, el barco estaba muy cargado y, según la viuda de DeWolf, sintió que el barco estaba demasiado bajo en el agua, incluso sin los pasajeros, pero le dijeron que si no zarpaba, lo despedirían. y reemplazado por otra persona. Cuando llegó el momento de partir, el fondo del barco se había hundido en el lodo y tuvieron que esperar hasta la marea alta para que un remolcador lo sacara. Sin embargo, historiadores posteriores determinaron que la carga real no superaba las 700 toneladas, muy por debajo de su capacidad de carga de 900 toneladas.

A las pocas horas de salir de la bahía de San Francisco hacia Portland y Victoria, se topó con un vendaval. La mayoría de los pasajeros se marearon y se quedaron en sus camarotes. Temprano en la mañana del domingo 30 de julio de 1865, el vapor ancló en el puerto de Crescent City en la primera etapa de su viaje. Después de dejar la seguridad de la bahía ese domingo por la tarde, el barco se encontró con más condiciones tormentosas. El mar estaba tan malo cerca de la frontera entre California y Oregón que el capitán ordenó que el barco diera la vuelta hacia el puerto de Crescent City. Cincuenta y cinco minutos más tarde en ese regreso y cerca de puerto, el barco chocó contra una roca, abriendo un gran agujero en el casco. Una trituradora de mineral pesado había sido cargada en la bodega de carga directamente encima de la parte reparada del casco y también la atravesó. En cinco minutos, el capitán se dio cuenta de que el barco se estaba hundiendo y ordenó a los pasajeros y la tripulación que abandonaran el barco.

Aunque había suficientes botes salvavidas para llevar a todas las personas a bordo, solo se pudieron desplegar tres botes. Los actos de valor y desesperación, el miedo y el sacrificio personal fueron numerosos. El fuerte oleaje volcó el primer bote salvavidas que fue bajado y estrelló el segundo contra los costados de la embarcación. Solo un barco de surf , con once miembros de la tripulación, cinco mujeres y tres niños, logró escapar y llegar a salvo a Crescent City. Cuatro botes en el puerto intentaron llegar al barco que se hundía, pero la tormenta los obligó a retroceder.

Entre las víctimas estaban:

Para su viaje final, se cargaron cajas de monedas de oro en el barco, incluidos los pagos anuales del tratado en oro para las tribus indias, los envíos de Wells Fargo consignados para Portland y Vancouver, y el oro llevado a bordo por los pasajeros. La caja fuerte de un barco grande protegió joyas, más monedas de oro y lingotes de oro. El oro solo fue valorado en $ 50 millones en dólares de hoy. Los buzos y los barcos comenzaron a buscar el tesoro hundido dos semanas después del desastre, pero a pesar de los intentos de numerosas personas, durante más de 125 años, el tesoro de oro y los artefactos del barco no se encontraron, aunque un pescador en la década de 1930 afirmó haber encontrado 22 libras (10,0 kg) de lingotes de oro de los restos del naufragio en sus redes. Como era ilegal poseer lingotes de oro en ese momento debido a la Orden Ejecutiva 6102 , mantuvo el descubrimiento en secreto hasta 1974 cuando los vendió.

Esfuerzos de recuperación modernos

Una moneda que se hundió con el barco.

A pesar de que el hermano Jonathan se hundió a solo 13 km (8 millas) de Crescent City, las tormentas, los pasadizos rocosos, las corrientes submarinas y la oscuridad submarina impidieron que se encontrara. La tecnología necesitaba mejorar y los exploradores tuvieron que cambiar sus suposiciones antes de poder encontrar el barco. En el último día de su expedición de 1993, los hombres involucrados con Deep Sea Research (DSR) decidieron que el barco se había hundido bajo el agua para tocar fondo a 3 km (2 millas) de donde se estrelló contra la roca. Dirigido por Donald Knight (cuyo padre había encontrado una parte de los restos), y en condiciones de riesgo, un mini-submarino el 1 de octubre de 1993 descubrió el barco en el lugar previsto. Con el tiempo, el equipo comenzó a recuperar artefactos desde una profundidad de 84 m (275 pies).

En 1996, un mini-sub pasó un "destello" en el fondo, despertando la curiosidad. El 30 de agosto de 1996, los buzos encontraron 875 monedas de oro de la década de 1860 casi en perfecto estado. Con el tiempo, los salvadores recuperaron 1.207 monedas de oro, principalmente águilas bicéfalas de $20 .

Entre los miles de otros artículos finalmente recaudados se encontraban copas de jerez de cristal tallado del siglo XIX, platos de porcelana blanca, jarras de cerveza, recipientes de terracota (que alguna vez contenían agua mineral de Alemania ), cristalería, tazas, recipientes de vidrio, vinagreras multifacéticas, botellas de vino y botellas de champán, cajas de productos (incluidos mangos de hachas y picaportes) y tinturas de medicamentos.

Mientras se llevaban a cabo los esfuerzos de recuperación, abundaron las demandas que involucraron a los salvadores, el estado de California y expertos numismáticos . California tomó la posición legal de que poseía los derechos sobre los restos del naufragio y todo lo que se encontraba cerca de sus costas. Como el estado había promulgado una ley amplia que le otorgaba estos derechos sobre "naufragios históricos", luchó contra los reclamos de propiedad del salvador. Aunque todos los jueces en el camino no estuvieron de acuerdo con la posición de California, varios estados con intereses similares se unieron a la batalla legal. Finalmente, la Corte Suprema de los EE . UU. en 1998 sostuvo por unanimidad que la ley federal existente tenía precedencia, declaró inconstitucionales las leyes del estado y falló a favor de los salvadores. Sin embargo, los funcionarios de California le dijeron a DSR que llevarían la pelea nuevamente a la Corte Suprema por los hechos, y el estado recibió el 20 por ciento del oro recuperado en un acuerdo final, así como la propiedad de los restos del naufragio.

En la primera venta legalmente reconocida de todo el oro de los salvadores descubierto en un barco del tesoro hundido, más de 500 postores asistieron a la subasta de monedas de oro de DSR el 29 de mayo de 1999 en Los Ángeles. La venta de sus 1006 monedas obtuvo un total de 6,3 millones de dólares.

Mientras tanto, había estallado otro debate sobre la autenticidad de los lingotes de oro recuperados en la década de 1930 y vendidos en 1974. Los expertos en numismática se atacaron entre sí por la autenticidad de los lingotes en una rara controversia pública en la convención anual de la Asociación Americana de Numismática de 1999. Esto también dio lugar a litigios.

Legado

El cementerio y monumento Brother Jonathan en Crescent City, California

Como resultado del naufragio, se aprobaron leyes para mejorar la seguridad de los barcos de pasajeros, incluida la capacidad de lanzar botes salvavidas desde un barco que se hunde.

También resultó en la aprobación para construir el St. George Reef Lighthouse , aunque la construcción no se completó hasta 1892.

Un monumento a los fallecidos, registrado como Monumento Histórico de California No. 541, se encuentra en Brother Jonathan Vista Point en Crescent City. El naufragio figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos .

Deep Sea Research instaló un laboratorio de conservación para los artefactos recuperados que estaba a cargo de la sociedad histórica local en Crescent City, la Sociedad Histórica del Condado de Del Norte. Los salvadores también contrataron a expertos nacionales, incluidos los numismáticos Robert R. Johnson, Ronald F. Umile y Konstantin Balter, para trabajar con los voluntarios en estos esfuerzos. Esta pequeña sociedad histórica ha estado restaurando y manteniendo los artefactos, además de tener una exhibición sobre la muerte del hermano Jonathan y una variedad de objetos que fueron recuperados. El timón del barco se puede encontrar en un restaurante en Portland.

A pesar de las monedas de oro ya descubiertas y traídas, las cajas de oro del hermano Jonathan aún permanecen ocultas e intactas. La gran caja fuerte con sus millones de dólares en joyas, lingotes de oro y oro nunca se encontró. Los salvadores estiman que las cuatro quintas partes del tesoro aún esperan ser descubiertas, a pocas millas de la tierra.

En el 150 aniversario del naufragio, la Mesa Redonda de la Guerra Civil de Idaho llevó a cabo un programa conmemorativo especial en honor a las víctimas y sobrevivientes de la tragedia donde se presentó el sitio web del 150 aniversario del hermano Jonathan .

Ver también

notas

Referencias

Bibliografía

  • "Del Norte" . Monumentos históricos de California . Oficina de Preservación Histórica . Consultado el 29 de agosto de 2005 .
  • Bowers, Q. David (1999). El barco del tesoro SS Brother Jonathan: su vida y pérdida, 1850–1865 . Wolfeboro, Nuevo Hampshire: Bowers and Merena Galleries, Inc. ISBN 978-0943161815.
  • Delgado, James P. (1995). "Formulario de registro del Registro Nacional de Lugares Históricos / Hermano Jonathan" (PDF) . Servicio de Parques Nacionales . Consultado el 7 de octubre de 2012 .
  • DeWolf, Maria (Knight) (19 de marzo de 1900), biografía escrita a mano e historias archivadas en la Sociedad Histórica de Del Norte , Crescent City, California
  • Emert, Phyllis Raybin (abril de 1999). "La tragedia dorada de California". East Bay Mensual . Oakland, California.
  • Poderes, Dennis (2006). Treasure Ship: La leyenda y el legado de las SS Brother Jonathan . Nueva York, Nueva York: Kensington/Citadel Press.
  • Walker, Goodyear (1999). "Encontraremos un nuevo capitán..." (PDF) . La exposición del naufragio del hermano Jonathan . Comisión de Tierras del Estado de California . Consultado el 28 de julio de 2020 .
  • Imprenta de los Estados Unidos. Actas del Congreso relativas a los barcos de vapor. Washington: Imprenta del Gobierno, 1867.

enlaces externos