Corporación británica de motores -British Motor Corporation

La British Motor Corporation Limited

Industria	Vehículos de motor
Predecesor	Morris Motors Limited Austin Motor Company Limited
Fundado	1952 fusión de Morris y Austin
Difunto	1966
Destino	Se fusionó con Jaguar Cars para formar British Motor Holdings
Sucesor	Participaciones británicas del motor
Sede	Longbridge , Reino Unido
Gente clave	Leonard Lord George Harriman
Productos	(incluye) Morris Minor , Mini , 1100 , MGB , Austin-Healey

British Motor Corporation Limited ( BMC ) era un fabricante de vehículos con sede en el Reino Unido , formado a principios de 1952 para dar efecto a una fusión acordada de los negocios de Morris y Austin .

BMC adquirió las acciones de Morris Motors y Austin Motor Company. Morris Motors, la sociedad de cartera de los negocios productivos de la Organización Nuffield , era propietaria de MG , Riley y Wolseley .

El canje acordado de acciones de Morris o Austin por acciones de la nueva sociedad de cartera, BMC, entró en vigor a mediados de abril de 1952.

En septiembre de 1965, BMC tomó el control de su principal proveedor de carrocerías, Pressed Steel , y en el proceso adquirió al proveedor de carrocerías de Jaguar . En septiembre de 1966, BMC se fusionó con Jaguar Cars. En diciembre de 1966, BMC cambió su nombre a British Motor Holdings Limited (BMH).

BMH se fusionó, en mayo de 1968, con Leyland Motor Corporation Limited , que fabricaba camiones y autobuses y era propietaria de Standard-Triumph International Limited , convirtiéndose BMH en la parte principal de British Leyland Motor Corporation .

Una empresa subsidiaria llamada "British Motor Corporation Ltd" (más tarde "BMC Ltd") siguió siendo parte de BMH y BLMC, antes de pasar a llamarse "Austin-Morris Ltd", por lo que el nombre de BMC había desaparecido por completo de la vista del público. La división Austin-Morris de British Leyland consistía en gran parte en las antiguas marcas y operaciones de BMC.

Organización

BMC era la compañía automotriz británica más grande de su época, con (en 1952) el 39% de la producción británica, produciendo una amplia gama de automóviles bajo marcas como Austin, Morris, MG, Austin-Healey , Riley y Wolseley, así como vehículos comerciales y tractores agrícolas . El primer presidente fue Lord Nuffield ( William Morris ), pero fue reemplazado a fines de 1952 por Leonard Lord de Austin , quien continuó en ese cargo hasta su 65 cumpleaños en 1961, pero entregando, al menos en teoría, las responsabilidades de director general. a su adjunto George Harriman en 1956.

La sede de BMC estaba en la planta de Austin Longbridge , cerca de Birmingham , y Austin era el socio dominante del grupo principalmente debido al presidente. El uso de diseños de motores Morris se eliminó en tres años y todos los diseños de automóviles nuevos se codificaron ADO de "Amalgamated Drawing Office". La planta de Longbridge estaba actualizada, después de haber sido completamente modernizada en 1951, y se comparaba muy favorablemente con las 16 fábricas diferentes y a menudo anticuadas de Nuffield repartidas por las Midlands . Sin embargo, los sistemas de gestión de Austin, especialmente el control de costes y el marketing, no eran tan buenos como los de Nuffield y, a medida que el mercado pasaba de la escasez de coches a la competencia, esto era evidente. El automóvil más vendido, el Mini , fue analizado por Ford Motor Company , que concluyó que BMC debe haber estado perdiendo £ 30 en cada uno vendido. El resultado fue que, aunque los volúmenes se mantuvieron bien durante la era BMC, la cuota de mercado cayó al igual que la rentabilidad y, por lo tanto, la inversión en nuevos modelos, lo que desencadenó la fusión de 1966 con Jaguar Cars para formar British Motor Holdings (BMH) y la fusión patrocinada por el gobierno de BMH con Leyland Motor Corporation en 1968.

En el momento de las fusiones, existía una red de concesionarios bien establecida para cada una de las marcas. Entre el público británico comprador de automóviles había una tendencia a la lealtad a una marca en particular y las marcas atraían a diferentes segmentos del mercado. Esto significó que las marcas compitieron entre sí en algunas áreas, aunque algunas marcas tenían un rango más amplio que otras. Los modelos Riley y Wolseley se vendían en cantidades muy pequeñas. El estilismo también se estaba volviendo claramente anticuado y esto hizo que Leonard Lord, en un movimiento inusual para él, recurriera a los servicios de un estilista externo.

Además de los brazos de fabricación de automóviles, la empresa tenía su propia empresa de impresión y publicación, Nuffield Press , heredada del grupo Morris Motors.

BMC Fariña

En 1958, BMC contrató a Battista Farina para rediseñar toda su línea de automóviles. Esto resultó en la creación de tres berlinas "Farina" , cada una de las cuales fue diseñada con insignia para adaptarse a las diversas líneas de automóviles BMC.

El modelo compacto Farina se inclinó en 1958 con el Austin A40 Farina . Muchos consideran que este es el primer automóvil con puerta trasera producido en masa: se produjo una versión familiar pequeña con un portón trasero dividido horizontalmente, su tamaño y configuración se considerarían hoy en día como los de una ventana trasera pequeña. Un Mark II A40 Farina apareció en 1961 y se produjo hasta 1967. Estos autos pequeños usaban el motor de la serie A.

Las Farinas medianas se lanzaron en 1958 con la Wolseley 15/60 . Otros miembros del grupo incluyeron el Riley 4/68 , Austin A55 Cambridge Mk. II , MG Magnette Mk. III , y Morris Oxford V. Posteriormente, el diseño fue licenciado en Argentina y producido como Siam Di Tella 1500, familiar Traveller y pick-up Argenta. Los autos de tamaño mediano usaban el motor de cuatro cilindros en línea de la Serie B.

La mayoría de estos autos duraron hasta 1961, aunque los Di Tellas permanecieron hasta 1966. Fueron reemplazados por un nuevo estilo de carrocería Farina y la mayoría cambió de nombre. Estos fueron el Austin A60 Cambridge , MG Magnette Mk. IV , Morris Oxford VI , Riley 4/72 y Wolseley 16/60 y en 1964 el Siam Magnette 1622 junto al Siam Di Tella en Argentina. En su mayoría, permanecieron en producción hasta 1968, sin que se produjera ningún reemplazo de tracción trasera .

Farina también diseñó un coche grande. Lanzado en 1959 como Austin A99 Westminster , Vanden Plas Princess 3-Litre y Wolseley 6/99 , utilizó el gran motor C-Series de seis cilindros en línea. Las grandes Farinas se actualizaron en 1961 como Austin A110 Westminster , Vanden Plas Princess 3-Litre Mk. II , y Wolseley 6/110 . Estos permanecieron en producción hasta 1968.

coches BMC

modelos heredados

austin

• Austin A125 pura línea 1947-1954
• Austin A135 Princesa 1947–56
• Deportes Austin A40 1950–53
• Austin A70 Hereford 1950–54
• Austin A30 1951-1956
• Austin A90 Atlántico 1949–52
• Austin A40 Devon 1947–52

mg

• MG TD 1949–53
• MG TF 1953 –55
• MG tipo Y 1947-1953

Morris

• Morris Minor 1948-1971 (1972 en Nueva Zelanda)
• Morris Oxford MO 1948-1954
• Morris Six MS 1948-1953

Riley

• Serie Riley RM 1945-1955

Wolseley

• Wolseley 4/50 1948-1953
• Wolseley 6/80 1948-1954
• Taxi Nuffield Oxford 1947-1955

diseños BMC

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Números de proyecto de BMC

La mayoría de los proyectos de BMC siguieron la práctica anterior de Austin de describir vehículos con un número 'ADO' (que significaba 'Austin Design Office' pero después de la fusión 'Amalgamated Drawing Office'). Por lo tanto, los automóviles que tenían más de un nombre de marca (por ejemplo, Morris Mini Minor y Austin Mini) tendrían el mismo número ADO. Dada la ingeniería de insignias a menudo compleja que emprendió BMC, es común entre los entusiastas usar el número ADO cuando se refieren a vehículos que tenían un diseño único (por ejemplo, decir 'El ADO15 entró en producción en 1959' - esto abarca el hecho de que cuando lanzado, el ADO15 se comercializó como Morris Mini Minor y, más tarde, Austin Seven, pronto reemplazado por Austin Mini). El sistema de numeración ADO continuó durante algún tiempo después de la creación de British Leyland; los modelos notables son el Austin Allegro (ADO67) y la versión prototipo del Austin Metro (ADO88).

Vehículos comerciales

La mayoría de los vehículos comerciales de la era BMC se vendieron como Morris, pero a veces había equivalentes de Austin. Las insignias del radiador en los vehículos más grandes a menudo eran BMC.

Furgonetas ligeras basadas en automóviles

• Morris Serie Z de ¼ de tonelada ( Morris Eight Serie E) 1940–53
• Morris O-Type de ¼ de tonelada ( furgoneta basada en Morris Minor ) 1953–71
• Morris Cowley MCV ( furgoneta Morris Cowley#Morris Cowley MCV (1950–1956) ) 1950–56
• Furgoneta Austin A30 1954-1956
• Furgoneta Austin A35 1956-1968
• Camioneta Austin A35 1956–57
• Morris de ½ tonelada ( furgoneta Morris Cowley # ½-ton serie III Serie III) 1956–62
• Furgoneta Austin A55 1958–62
• Camioneta Austin A55 (construida en Australia) 1958–62
• Mini furgoneta 1960–82
• Mini camioneta 1961-1982
• Furgoneta Austin A40 Farina (solo exportación) 1961–67
• Austin 1800 Utility (construido en Australia) 1967–74

furgonetas ligeras

• Austin K8 1948-1954
• Morris tipo J 1949-1960
• Morris LD 1952–1968
• Morris J2 1956–1967
• Morris 250 JU 1967–
• Austin/Morris J4 1960-1974

Taxis y coches de alquiler

• Taxi Austin FX3 1949-1958
• Coche de alquiler Austin FL1 1949-58
• Taxi Austin FX4 1958-82
• Coche de alquiler Austin FL2 1958-82

camiones ligeros

• Morris LC4 1952-1954
• Morris LC5 1954–60
• Serie Morris FV (Serie I) 1948-1954
• Serie Morris FV (Serie II) 1954–55
• Serie FE de Morris (Serie III) 1955–59
• Morris FG 1960–68
• Morris FM 1961-1968
• Morris WE 1955–64
• Morris WF 1964-1981
• Morris FF 1958-1961
• Morris FH 1961-1964
• Morris FJ 1964-1968
• BMC VA 1958–76

Vehículos agrícolas BMC

Con la fusión de los intereses de Nuffield y Austin, la gama de tractores de la Organización Nuffield , el Nuffield Universal , se incorporó a BMC.

BMC en el extranjero

En las décadas de 1950 y 1960, BMC estableció 21 plantas en el extranjero, algunas como subsidiarias y otras como empresas conjuntas, para ensamblar sus vehículos. Uno fue British Motor Corporation (Australia) , que se estableció en 1953 en el sitio de Nuffield Australia en el antiguo hipódromo de Victoria Park, Sydney . Esta instalación pasó de ser un área de clasificación para automóviles Morris totalmente importados (los Austin hasta entonces se ensamblaban en Melbourne desde un establecimiento anterior de Austin Motors), a una instalación para fabricar automóviles CKD , hasta la fabricación y construcción local total de vehículos, motores, y mecánica.

Dinamarca fue un mercado particularmente fuerte para los productos BMC en Europa. En el período de posguerra, el gobierno danés reguló estrictamente las exportaciones e importaciones para mantener la balanza comercial del país . Las importaciones de alto valor, como los automóviles, estaban fuertemente gravadas. Gran Bretaña compró grandes cantidades de productos agrícolas y cárnicos de Dinamarca y, en respuesta, los automóviles británicos estaban sujetos a un impuesto de importación mucho más bajo que los automóviles de otros países, lo que hizo que los productos BMC fueran muy populares en el país hasta la década de 1970, cuando se relajaron estas regulaciones.

De 1963 a 1975, se estableció en España una empresa para producir coches BMC bajo licencia, su nombre era: 'AUTHI' -'Automoviles de Turismo Hispano-Ingleses' -'Spanish-English Tourism Automobiles'. La fábrica estaba en Pamplona, ​​Navarra, España, y cuando se interrumpió la producción de los coches Austin y Mini, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo ( SEAT ), propiedad del Estado y algunos bancos e inversores industriales, compró la fábrica. Tras la OPA de SEAT por parte de Volkswagen, SEAT realizó una reventa 'interna' de la factoría de Pamplona, ​​antiguamente Authi, a Volkswagen, que pronto empezó a producir allí el 'Polo'.

El gobierno se hace cargo

El gobierno laborista de Wilson (1964-1970) llegó al poder en un momento en que la industria manufacturera británica estaba en declive y decidió que el remedio era promover más fusiones, particularmente en la industria automotriz. Chrysler ya estaba comprando en Rootes Group , Leyland Motors había adquirido Standard Triumph en 1961 (y compraría Rover en 1967) y se había convertido en una fuerza automotriz importante. BMC estaba sufriendo una caída dramática en su participación en el mercado interno. Tony Benn , nombrado Ministro de Tecnología en julio de 1966, ejerció presión sobre la industria.

British Motor Holdings Limited

A mediados de 1965, BMC ofreció comprar su principal proveedor Pressed Steel y tomó el control en septiembre con 27.000 empleados. Doce meses después, BMC se fusionó con Jaguar Cars y agregó 7.000 empleados más. El 14 de diciembre de 1966 los accionistas de BMC aprobaron el cambio de su nombre a British Motor Holdings (BMH) y entró en vigor a partir de esa fecha.

Leyland británica

Poco más de 12 meses después, en enero de 1968, bajo la presión del gobierno laborista británico y del ministro de Tecnología Tony Benn , se produjo una nueva ola de fusiones en la industria automovilística británica. BMH se fusionó con Leyland Motor Corporation (LMC) para formar British Leyland Motor Corporation (BLMC). BMC Ltd (que contenía la mayoría de las operaciones de la antigua British Motor Corporation) siguió siendo una empresa subsidiaria de BLMC después de la fusión, aunque su nombre se cambió a "Austin-Morris Ltd" poco después, y el nombre de BMC desapareció posteriormente de la vista pública. .

Dentro del nuevo conglomerado, las diversas marcas se agruparon en dos divisiones principales, basadas en gran medida en los negocios originales de BMC y LMC; con las antiguas marcas BMC del mercado masivo convirtiéndose en parte de la división Austin-Morris de BLMC, mientras que los compañeros estables de LMC, Rover y Triumph , pasaron a formar parte de la División Especialista, de la que Jaguar también formaba parte oficialmente. Esta estructura básica se mantuvo hasta la creación de Austin Rover Group a principios de la década de 1980, momento en el que BLMC había sido nacionalizado y rebautizado como British Leyland Limited . (más tarde solo BL plc), aunque en ese momento tanto Jaguar como Land Rover se habían ubicado en sus propias subsidiarias independientes que estaban separadas de las antiguas divisiones BMC / LMC.

Post mortem

Tras la fusión con Leyland, una revisión de los registros de la empresa realizada con el apoyo de la nueva junta, el autor Graham Turner afirmó que en el momento de la fusión, se estaban produciendo 16 versiones del Mini, con una ganancia promedio de solo £ 16 por automóvil, mientras que cada Morris Minor vendido perdió el grupo £ 9 y cada Austin Westminster vendido perdió £ 17. Esto ayuda a explicar por qué Westminster y Minor se encontraban entre las primeras víctimas de la fusión, así como la introducción del Mini Clubman , capaz de fabricarse por menos, pero vendido por más que un Mini estándar gracias a simplificado ("modernizado" ) paneles frontales. Incluso el superventas del Reino Unido, el Austin/Morris 1100 , tuvo que someterse a un programa de reducción de costes de emergencia que eliminó alrededor de £10 del coste de cada coche, aplicando cambios que incluían la omisión del sellado de plomo en las juntas de la carrocería (£2,40 por automóvil), eliminando la provisión para luces de marcha atrás opcionales (£0,10) y "cambios en el acabado de la carrocería" (£0,75). La reconstrucción de la planta de Cowley para incluir "nuevas instalaciones automatizadas de construcción de carrocerías" ahorró £ 2,00 en costos de transporte por automóvil para las carrocerías que ya no necesitaban ser transportadas desde la planta de Swindon de la corporación y, a largo plazo, se ahorraron más costos de transporte al concentrar el ensamblaje del modelo en una sola planta, en lugar de dividirlo entre plantas en Cowley y Longbridge. Debido a la alta proporción de costos de autoproducción representados por costos fijos que debían asignarse a un volumen de producción planificado, y al uso en la década de 1960 de criterios de evaluación de inversiones que no eran adecuados para contabilizar las fluctuaciones de volumen y el valor que cambia rápidamente. de la moneda del Reino Unido en la década de 1960, las cifras precisas citadas pueden ser cuestionables, pero el diagnóstico de la nueva gerencia de que la rentabilidad de BMC era insuficiente para financiar el apoyo y la inversión en nuevos modelos para cubrir su amplia gama de marcas y modelos fue difícil de refutar. A lo largo de la década de 1960, el hecho de que el Reino Unido no se uniera a la Comunidad Económica Europea significó que la empresa no podía explotar los lucrativos mercados europeos debido a los altos aranceles de importación, mientras que los principales rivales de BMC, Ford y General Motors, tenían subsidiarias alemanas que producían y vendían dentro del país. bloque, y por lo tanto eran inmunes a esos aranceles de importación.

Vida después de la muerte

En 2002, BMC (Turquía) , un fabricante turco de vehículos comerciales, creado originalmente por British Motor Corporation para construir sus diseños bajo licencia en la década de 1950, comenzó a exportar sus vehículos a Gran Bretaña. Esto permitió el regreso de la marca BMC a las carreteras británicas por primera vez en más de 40 años.

Ver también

• Motores BMC
• Planta de camiones de Bathgate
• Corporación británica de motores (Australia)
• BMC (Turquía)

Referencias

enlaces externos

• recuerdos de austin