Vuelo 5390 de British Airways - British Airways Flight 5390

Vuelo 5390 de British Airways
G-BJRT BAC1-11 BA BHX 15-07-89 (25566356266) .jpg
G-BJRT, el avión involucrado, visto en julio de 1989
Incidente
Fecha 10 de junio de 1990
Resumen Descompresión explosiva debido a procedimientos de mantenimiento deficientes
Sitio Didcot , Oxfordshire , Inglaterra
51 ° 36′21 ″ N 1 ° 14′27 ″ W / 51.60583 ° N 1.24083 ° W / 51.60583; -1,24083 Coordenadas : 51 ° 36′21 ″ N 1 ° 14′27 ″ W / 51.60583 ° N 1.24083 ° W / 51.60583; -1,24083
Aeronave
Tipo de aeronave BAC One-Eleven 528FL
Nombre de la aeronave Condado de South Glamorgan
Operador British Airways
Vuelo IATA No. BA5390
Vuelo de la OACI No. BAW5390
Señal de llamada SPEEDBIRD 5390
Registro G-BJRT
Origen del vuelo Aeropuerto de Birmingham , Inglaterra
Destino Aeropuerto de Málaga , España
Ocupantes 87
Pasajeros 81
Tripulación 6
Muertes 0
Lesiones 2
Supervivientes 87 (todos)

El vuelo 5390 de British Airways era un vuelo desde el aeropuerto de Birmingham en Inglaterra hacia el aeropuerto de Málaga en España. El 10 de junio de 1990, el BAC One-Eleven 528FL sufrió una descompresión explosiva que no provocó pérdidas de vidas. Con la aeronave sobrevolando Didcot , Oxfordshire, un panel de parabrisas instalado incorrectamente se separó de su marco, lo que provocó que el capitán del avión saliera volando parcialmente de la aeronave. Con el capitán inmovilizado contra el marco de la ventana durante veinte minutos, el primer oficial aterrizó en el aeropuerto de Southampton .

Aeronaves y tripulación

El condado de South Glamorgan era un avión de pasajeros BAC One-Eleven Serie 528FL, registrado como G-BJRT. El avión voló por primera vez el 8 de febrero de 1971 y se entregó a Bavaria Fluggesellschaft el 26 de febrero de 1971. Más tarde fue transferido a Bavaria Germanair en 1977, Hapag-Lloyd Flug en 1979, British Caledonian en 1981 y finalmente a British Airways en 1988. El capitán era Timothy (Tim) Lancaster, de 42 años, que había registrado 11,050 horas de vuelo, incluidas 1,075 horas en el BAC One-once; el copiloto era Alastair Atchison, de 39 años, con 7.500 horas de vuelo, 1.100 de ellas en el BAC One-once. El avión también transportaba a 4 tripulantes de cabina y 81 pasajeros.

Incidente

Atchison realizó un despegue de rutina a las 08:20 hora local (07:20 UTC ) y luego entregó el control a Lancaster mientras el avión continuaba ascendiendo. Ambos pilotos soltaron sus arneses de hombros y Lancaster se aflojó el cinturón de regazo. A las 08:33 (07:33 UTC), el avión había escalado unos 5.300 pies (5.300 m) sobre Didcot , Oxfordshire, y la tripulación de cabina se estaba preparando para el servicio de comidas.

Air Steward Nigel Ogden estaba entrando en la cabina del piloto cuando hubo un fuerte estruendo y la cabina se llenó rápidamente de condensación . El panel izquierdo del parabrisas , en el lado de Lancaster de la cubierta de vuelo, se había separado del fuselaje delantero; Lancaster fue expulsado de su asiento por el aire procedente de la descompresión y expulsado de la cabina de vuelo con la cabeza por delante. Sus rodillas quedaron atrapadas en los controles de vuelo y la parte superior del torso permaneció fuera de la aeronave, expuesta a vientos extremos y frío. El piloto automático se había desactivado, lo que provocó que el avión descendiera rápidamente. La puerta de la cabina de vuelo se abrió hacia adentro en la consola de control, bloqueando el control del acelerador (haciendo que la aeronave ganara velocidad a medida que descendía) y los papeles y los escombros volaron hacia la cabina de vuelo desde la cabina de pasajeros. Ogden se apresuró a agarrar el cinturón de Lancaster, mientras que los otros dos azafatas aseguraron los objetos sueltos, tranquilizaron a los pasajeros y les ordenaron que adoptaran posiciones de refuerzo antes de un aterrizaje de emergencia.

El avión no estaba equipado con oxígeno para todos a bordo, por lo que Atchison inició un rápido descenso de emergencia para alcanzar una altitud con suficiente presión de aire. Luego volvió a activar el piloto automático y emitió una llamada de socorro , pero no pudo escuchar la respuesta del control de tráfico aéreo debido al ruido del viento; la dificultad para establecer una comunicación bidireccional provocó un retraso en el inicio de los procedimientos de emergencia. Ogden, que todavía se aferraba a Lancaster, se estaba congelando y estaba agotado, por lo que el sobrecargo John Heward y el aviador Simon Rogers se hicieron cargo de la tarea de aferrarse al capitán. Para entonces, Lancaster se había desplazado varios centímetros más hacia el exterior y su cabeza golpeaba repetidamente el costado del fuselaje. La tripulación creía que estaba muerto, pero Atchison les dijo a los demás que continuaran agarrándolo, por temor a que soltarlo pudiera causar que golpeara el ala izquierda, el motor o el estabilizador horizontal, lo que podría dañarlo.

Finalmente, Atchison pudo escuchar la autorización del control de tráfico aéreo para realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Southampton. Los azafatas lograron liberar los tobillos de Lancaster de los controles de vuelo sin dejar de sujetarlo. A las 08:55 hora local (07:55 UTC), la aeronave aterrizó en Southampton y los pasajeros desembarcaron utilizando escalones de embarque .

Lancaster sobrevivió con congelación, hematomas, conmoción y fracturas en el brazo derecho, el pulgar izquierdo y la muñeca derecha. Ogden se dislocó el hombro y tenía congelación en la cara, con daño en un ojo. No hubo otros heridos importantes.

Investigación

La policía encontró el panel del parabrisas y muchos de los 90 pernos que lo sujetaban cerca de Cholsey , Oxfordshire. Los investigadores encontraron que cuando el parabrisas se ha instalado 27 horas antes del vuelo, 84 de los pernos utilizados fueron 0,026 pulgadas (0,66 mm) demasiado pequeñas en diámetro ( British Standards A211-8C vs A211-8D, que son # 8-32 vs # 10 -32 según el Unified Thread Standard ) y los seis restantes eran A211-7D, que es el diámetro correcto pero 0,1 pulgadas (2,5 mm) demasiado corto (0,7 pulgadas frente a 0,8 pulgadas). El parabrisas anterior también se había instalado con pernos incorrectos, que fueron reemplazados por el gerente de mantenimiento de turnos de manera similar sin referencia a la documentación de mantenimiento, ya que el avión debía partir en breve. Los pernos de menor tamaño no pudieron soportar la diferencia de presión de aire entre la cabina y la atmósfera exterior durante el vuelo. (El parabrisas no era del tipo "enchufe", instalado desde el interior para que la presión de la cabina ayude a mantenerlo en su lugar, sino del tipo instalado desde el exterior, de modo que la presión de la cabina tiende a desplazarlo).

Los investigadores descubrieron que el gerente de mantenimiento de turnos responsable de instalar los pernos incorrectos no había seguido las políticas de British Airways. Recomendaron que la CAA reconozca la necesidad de que el personal de ingeniería aeronáutica use anteojos correctivos si se prescriben. También criticaron las políticas en sí mismas, que deberían haber requerido pruebas o verificación por parte de otra persona para esta tarea crítica. Finalmente, encontraron a la administración local del aeropuerto de Birmingham responsable de no monitorear directamente las prácticas de trabajo del gerente de mantenimiento de turno.

Premios

El primer oficial Alastair Stuart Atchison y los miembros de la tripulación de cabina Susan Gibbins y Nigel Ogden recibieron el elogio de la reina por su valioso servicio en el aire ; El nombre de Ogden se omitió por error en el suplemento publicado. Atchison recibió un premio Polaris en 1992 por su habilidad y heroísmo.

Secuelas

La aeronave fue reparada y devuelta al servicio, y finalmente se vendió a Jaro International en 1993. Continuó operando con ellos hasta que Jaro dejó de operar en 2001, y la aeronave se desguazó ese mismo año.

Tim Lancaster volvió a trabajar después de menos de cinco meses. Dejó British Airways en 2003 y voló con EasyJet hasta que se retiró del pilotaje comercial en 2008.

Alastair Atchison dejó British Airways poco después del incidente y se unió a Channel Express y permaneció allí hasta que realizó su último vuelo comercial en un Boeing 737-33A (matrícula: G-CELE) de Alicante a Manchester en su 65 cumpleaños el 28 de junio de 2015.

Ver también

Referencias

enlaces externos